Тнвд barkas veb barkas werke karl marx stadt ddr принцип работы неисправности
Этот любопытный автомобиль встречался на наших дорогах, хоть в СССР он массово не завозился. Такой, «рафик» из страны, которой ныне нет, в своё время входившей в соцлагерь. В разные годы мне довелось видеть эту машину в совершенно разных модификациях, это и грузовичок грузоподъемность в 1 тонну (примерно) и микроавтобус, правда, уже переделанный в овощевозку, и закрытый цельнометаллический фурон, и даже, однажды, трёхосную модификацию – эвакуатор.
Часто они встречались в начале 90-х, когда «Газель» еще не получила широкого распространения, а разные «Форды» и всякие японские микроавтобусы были слишком дороги для использования их в качестве подвоза овощей на рынок, как и польские «Жук» и Nysa, машина была востребована в этой отрасли коммерции.
Началось производство «Баркаса» на «народном предприятии» VEB Barkas-Werke в далёком 1961 году в городе Хемниц (тогда он назвался Карл-Маркс-Штадт) и продлилось до 1991 года, без значительных модернизаций. Как говорят, совершенство в изменениях не нуждается, хотя назвать «Баркас» совершенством, ну как минимум – трудно. Впрочем, машина была любопытная с технической точки зрения, а в чём-то и удивительной.
«Баркас» был переднеприводный, что уже само по себе удивительно. Грузовик, микроавтобус, передний привод в 60-х. Круто! Вот только мотор был слабоват.
Поначалу на «Баркас» ставили двигатель от Wartburg, двухтактный воздушного охлаждения мощностью всего лишь в 37 л.с. Мотор был двухтактный. Вскоре мощность двигателя выросла до 42 л.с., а затем до 45 л.с., появилась жидкостная система охлаждения, но тип двигателя был всё такой же – двухтактный, заправлялась машина смесью бензина и двухтактного моторного масла, такая смесь продавалась на обычных заправках.
В 1969 году была предпринята попытка устанавливать на «Баркас» советский четырёхтактный бензиновый мотор от «Москвича 412», но из-за дефицита этих моторов, которых и для «Москвичей» едва хватало, сотрудничества не получилось. Были и эксперименты с дизелем, впрочем, без особого успеха.
Так и продолжил «Баркас» оставлять за собой сизый дым, и лишь в 1989 году, за пару лет до остановки производства, стали устанавливать карбюраторный четырёхтактный двигатель VW объемом 1.3 литра.
Наверное в это трудно поверить, но среди многочисленных модификаций этого автомобиля был даже… седельный тягач. Я уж молчу про всякую спецтехнику вроде пожарных машин, автолестниц и т.д.
Вообще, саксонскому инженерному гению удалось сделать машину, которая могла перевозить груз весом чуть меньше, чем был собственный вес грузовика, при этом технически машина была очень простая и неприхотливая.
У фургонов и микроавтобусов рама была интегрирована в кузов, как у современных «паркетников», а у грузовичков была своя собственная, хребтовая рама. Подвеса была независимой, торсионной, у пустых грузовиков задние колёса слегка «косолапили». Расход топлива в среднем составлял 10 литров, а вот максимальная скорость небольшой, более 90 км/час микроавтобус разгонять крайне не рекомендовалось, двухтактный мотор не любит высоких оборотов.
Тормозная система была прогрессивной, двухконтурной, в то время еще даже легковые автомобили часто выпускали с одноконтурной.
Дизайн «Баркаса» можно назвать самобытным, и каким-то неустаревающим, что ли. В 60-х и 70-х он был вполне актуальным, в 80-х конечно стал уже старомодным, да и двухтактный мотор был морально устаревшим. Установка лицензионного двигателя VW в конце 80-х уже не могла повлиять на ситуацию и спасти машину.
Падение Берлинской стены принесло на вторичный рынок бывшей ГДР огромное количество микроавтобусов, хоть и не новых, наибольшим спросом пользовался VW T2, но превосходивших «Баркас» по ряду параметров.
Падение «железного занавеса» в свою очередь принесло на дороги бывшего СССР некоторое количество «Баркасов». Стоили они дёшево, ведь ставшие вмиг ненужными в Германии, машины представяли собой определенную проблему в условиях нехватки свободного пространства, как и «Трабант», немцы недорого продавали «Баркас» всем, кто готов был его купить, содействовали и муниципалитеты, при условии, что машина навсегда покинет страну.
А вот у жителей бывшего СССР, где микроавтобусы и грузовики частному лицу не продавались в принципе, «Баркас» стал популярен на небольшой промежуток времени. Машина была «привычной» нам, в плане простоты технического устройства, смущал советских автовладельцев передний привод, который они только-только увидели на новых «Тавриях», переднеприводных «ВАЗ-08, 09» и «Москвич 2141», а тут, немецкий грузовик 60-х годов и уже с передним приводом, но в то же время с архаичным двухтактным мотором. Разрыв шаблона тот еще. Но это еще мелочи.
«Баркасы» чуть было не сменили страну производства с Германии на Россию. В начале 90-х планировалось купить ставшую ненужной немцам производственную линию, смонтировать её в Ленинградской области на Кировском заводе. Немцы охотно соглашались продать оборудование, ставшее им ненужным хоть кому-то, кто его купит. В России собирались выпускать «Баркас» с мотором от вазовской классики.
В 1993 году всё было готово, немцы педантично разобрали производственную линию и упаковали её, подготовив к отправке. От российской стороны требовалась лишь оплата, но из-за финансовых трудностей она так и не поступила. Год спустя немцы сдали производственную линию в металлолом. Так и закончилась история «народного» восточногерманского микроавтобуса, и грузовика, выпускавшегося 30 лет без смены модели. Впрочем, в Восточной Германии помнят эту машину, и «Баркас» на ходу, в хорошем состоянии там можно встретить.
На вторичном рынке «Баркасы» еще встречаются, особенно на Украине, ценовой диапазон от $400 до $2400, но сейчас вряд ли они интересуют кого-то, кроме реставраторов и различных автомобильных энтузиастов – ценителей олдтаймеров.
Такого рода проблемы как правило связаны с неправильными зазорами в трущихся парах частей и механизмов дизельных форсунок и насосов, и в свою очередь делятся на два типа:
А) Естественный износ, либо повышенный износ из-за примесей, посторонних частиц в топливе. Б) Отложения, возникающие в ходе эксплуатации автомобиля
Причины, показанные в обоих пунктах приводят к неправильному (избыточному, либо недостаточному) впрыску, соответственно неправильному сгоранию топлива, а также падению давления в топливной системе. На автомобиле может проявляться следующим образом:
- Дымность выхлопа
- Плохой запуск дизельного двигателя
- Потеря тяги автомобиля
- Неровная работа дизельного двигателя
- Повышенный расход топлива
Корректность работы форсунки проверяется на специализированном дизельном стенде для диагностики форсунок Common Rail.
Неисправности, связанные с износом форсунки устраняются путём полной разборки форсунки, насоса, заменой запчастей (для элементов топливной аппаратуры, оригинальные запчасти и ремкомплекты которых производятся), ультразвуковой чистки, сборкой и регулировкой.
Неисправности, вызванные отложениями в трущихся парах дизельной форсунки устраняются проще. Производится полная разборка форсунки, ультразвуковая и химическая чистка, сборка и регулировка. Эта технология ремонта форсунок Common Rail не требует замены запчастей, актуальна при отсутствии критического износа и обходится гораздо дешевле.
Исходя из вышесказанного, требуйте от сервиса подробного обоснования целесообразности ремонта каждой форсунки в том, или ином объёме, исходя из параметров её работы, показанных при диагностике на стенде для форсунок.
История развития
С 1954 года проводилась систематическая работа над совершенно недавно разработанным малым транспортером под обозначением «L1», так как исследование, проведенное научно-исследовательским заводом VEB IFA в Хемнице в 1951 году, показало, что основная концепция существующих типов полностью устарела. В 1956 году была построена первая функциональная модель L1 как панельный фургон. В 1961 году началось серийное производство полностью модернизированного «Schnelltransporter» Barkas B 1000 . В то время B 1000 был технически и формально самым современным автомобилем по сравнению с западными фургонами того времени: VW bus , Ford Transit , DKW Schnellaster , Tempo Wiking или Renault Estafette . B 1000 занял лидирующую позицию, особенно когда дело доходит до шасси и коэффициента полезной нагрузки / грузового пространства. Уже когда он был представлен в 1961 году, транспортер привлек внимание из-за необычно высокой грузоподъемности в одну тонну в то время при одновременно низкой погрузочной высоте.
Диагностика Common Rail
Прежде всего, необходимо проверить электронные системы: считать коды неисправностей, протестировать датчики и исполнительные механизмы. Чисто «дизельных» сканеров не существует, поэтому для диагностики используются либо универсальное оборудование, либо специальные сканеры для конкретных моделей. Сигнал от проверяемого устройства должен подаваться на осциллограф. Покупать этот прибор специально – дорого – выгоднее приобрести сканер с функцией осциллографа.
Проверка низкого давления топлива осуществляется механическим манометром со шкалой до 10 бар. Высокое давление проверяется спецприбором, имеющем диапазон измерения до 2000 бар и набор переходников. Дозирующую способность форсунок определяют специальным набором оборудования.
Отчеты об испытаниях
В отчетах об испытаниях KFT за 1963 и 1964 гг. Изначально отмечалось, что B 1000 был одновременно функциональным, элегантным и в целом современным автомобилем. Сравнительно небольшой двухтактный двигатель с рабочим объемом всего 1 л был защищен тем, что с его крутящим моментом 9,8 км / мин (96 Нм) он был на одном уровне с гораздо более крупными четырехтактными двигателями . Особой похвалы заслуживает шасси, которое обеспечивает устойчивость на поворотах, сравнимую с легковой, и очень хорошие характеристики подвески. Максимальная скорость от 103 до 110 км / ч была значительно выше заводской спецификации. Были подвергнуты критике отсутствие пятой передачи, сложное переключение передач на рулевом колесе после холодного пуска, поломка задних колес при резком торможении, жесткий ручной тормоз и дефекты сварных соединений на кузове, которых, однако, больше не было в 1964 году. . Кроме того, подверглась критике тенденция к грохоту в салоне автомобиля, была подтверждена необходимость в бортовом варианте, и было дано предупреждение о том, что количество единиц до того момента было слишком низким. Расчетный средний расход топлива составил от 9 до 12 л / 100 км в зависимости от нагрузки. Протестированный позже грузовик с плоской платформой показал отличные характеристики торможения.
Оглавление
Подтяжка лица
Вскоре после начала серийного производства рабочий объем двигателя был увеличен с 900 до 1000 см³, а мощность увеличилась с 40 до 42 л.с. В 1964 году был внесен ряд технических усовершенствований, в том числе двухконтурная тормозная система , рычаг переключения передач вместо рулевого колеса, модифицированная система охлаждения и обогрева и улучшенные сиденья. В 1965 году громоздкий ручной тормоз был заменен рычагом, обогрев улучшился, а заливная горловина охлаждающей воды переместилась с радиатора в верхнюю переднюю часть. В 1969 году мощность двигателя была увеличена до 46 л.с. Как и в случае со многими другими автомобилями из ГДР, дальнейшее развитие малого фургона застопорилось с 1970-х годов, так что со временем B 1000 потерял связь с международным стендом. С 1984 года был установлен светодиодный дисплей для отображения содержимого резервуара и температуры охлаждающей воды. Боковая откидная дверь на закрытых версиях была заменена раздвижной дверью с июня 1987 года. Всего было построено 175 740 автомобилей модели B 1000.
Проверка при помощи оборудования
Проблемы с высоким давлением могут быть из-за:
- неисправности клапана объемного регулирования подачи топлива ТНВД;
- износа плунжеров или перепускных клапанов;
- поломки регулятора на рейке;
- неполадки форсунок.
Так как ремонт или замена топливного насоса высокого давления считаются дорогостоящей операцией, необходимо определить, что проблема не кроется в самой топливной системе. То есть необходимо проанализировать методом исключения составляющие топливной магистрали, так как в большинстве случаев поломки происходят в них. Если данные узлы исправны, значит проблема в ТНВД.
Согласно статистике, в 70 процентах случаев проблем с топливной системой сбой произошел не в ТНВД. Многие неопытные диагносты при первых проблемах с топливной системой «приговаривают» топливный насос высокого давления, что неверно.
На первом этапе диагностики требуется исключить неисправность форсунок.
Второй этап позволяет убедиться, что регулятор давления в рейке не имеет повышенного обратного слива и не мешает регулированию давления.
Исключение регулятора давления в рейке
Проверка производится при помощи мультиметра, переведенного в режим измерения напряжения. Первый щуп устанавливается на любую имитацию «минуса», второй на контактную ножку регулятора (плюсовую).
Напряжение на мультиметре должно быть приблизительно 5 Вольт. Второй этап: установка щупа на плюсовую клемму аккумулятора, второго на минусовую ножку на фишке регулятора. Мультиметр должен показывать 12 Вольт +- 3 Вольта.
Если форсунки и регулятор давления машины исправны, производится проверка подкачивающего контура или контура низкого давления. В случае исправности данного узла проблема кроется в самом ТНВД.
Необходимо определить линию подачи топлива из бака к ТНВД. Разъем данной линии отсоединяется. В SsangYong его лучше поддевать отверткой.
Операцию не рекомендуется проводить в тканевых перчатках. Попадание ворсинок в топливную систему приведет к поломке форсунок.
В разрыв топливной цепи авто подключается манометр. Устройство должно показать давление от 3 до 5 бар. Автомобиль заводится и меряется уровень давления. Если давление ниже номинального, необходимо заменить фильтры, проверить заборный фильтр в баке.
Ниже приводятся отклонения от описанного в данном предписании:
1. Вывешивание толкающей штанги может осуществляться со стороны регулятора, для чего необходимо удалить шплинт и палец, при этом следить за уравнительными пластинами (Рис. М 138).
2. Толкающая штанга может оставаться при регуляторе, но при этом она должна вывешиваться на вилке шарнира (Рис. М 139).
3. При разборке регулятора следует соединительную часть корпуса регулятора оставить вначале привинченным, для дальнейшей разборки топливного насоса (Рис. М 140).
4. Снять винт для регулировки холостого хода, отвинтив шестигранную гайку и гайку с крестообразным шлицом, с помощью специальных щипцов вынуть замочное кольцо (Рис. М 141).
Рис. М 138. Вывешивание толкающей штанги на стороне регулятора
(1) толкающая штанга
(2) корпус регулятора
(3) шплинт
(4) болт
(5) уравнительные пластинки
Рис. М 139. Вывешивание толкающей штанги (1) на вилке шарнира
Рис. М 140. Корпус регулятора
(1) соединительная часть корпуса регулятора
Рис. М 141. Снятие винта для регулировки холостого хода
(1) винт для регулировки холостого хода
(2) шестигранная гайка
(3) гайка с крестообразным шлицом
(4) замочное кольцо
1.3.5.4. Разборка топливного насоса
1. Протереть топливный насос с наружи.
2. Закрепить топливный насос в монтажном приспособлении (инструмент, номер W 88.1).
3. Отвинтить винты крепления крышки днища и снять ее вместе с прокладкой.
Рис. М 142. Топливный насос на монтажном приспособлении (инструмент, номер W 88.1.)
Страничку перепечатала Рогова Любовь
г.Сыктывкар. Ник на форуме - Lave
1.3.5. Топливный насос.
Завод-изготовитель топливного насоса: ФЕБ Дрезден Айншпритцгерэте 8017 Дрезден Фёрстерлинг Штрассе 30
Топливный насос ДЕП 4 К является изделием для малогабаритных дизельных двигателей с большим числом оборотов. Корпус топливного насоса представляет собой одно целое и поэтому при выполнении ремонта необходимо учитывать некоторые особенности, неизвестные на выпускаемых ранее топливных насосах типа "Баркас". Топливный насос и регулятор подключены к циркуляционной системе смазки двигателя и поэтому не требуют специального ухода.
В случае необходимости проведения ремонта топливного насоса и регулятора следует обращаться на ремонтное предприятие, адрес которого и условия замены указаны в инструкции по восстановлению 2/78.
1.3.5.2. Измерение на входе в топливный насос с регулятором.
По возможности, с целью оперделения неисправностей или износа деталей топливного насоса, следует провести измерение на входе в него.
а) Очистить и протереть насос снаружи.
б) Установить насос на стенде.
в) Проверить установившееся давление в трубопроводе нагнетательных клапанов. Проверку нагнетательных клапанов осуществлять согласно ТГЛ 2412378, раздел 2.4. Нагнетательные клапаны для топливных насосов 20 МПа +- 0,1 МПа (200 кГ/см2 +- 10 кГ/см2). Снижение давления на 0,8 МПа (7кГ/см2) за 30 с.
г) Измерение величины подачи топлива и проверка регулятора в соответствии с предписанным числом оборотов согласно характеристике.
1.3.5.3. Разборка и сборка регулятора.
Разборка и сборка регулятора описывается подробно в "Предписании по ремонту топливных насосов серии А и Б предприятия "ФЕБ Баркас Верке" в городе Карл-Маркс-Штадт. При ремонте необходимо пользоваться этим предписанием. Все необходимые для ремонта специальные инструменты так же описываются в этом предписании.
Страничку перепечатала Рогова Любовь
г.Сыктывкар. Ник на форуме - Lave
4. Подкачивать насосом в ручную до тех пор, пока из отверстия под пробку для выпуска воздуха не будет вытекать топливо без пузырьков воздуха . Затем завинтить резьбовую пробку.
5. Отвинтить линии утечки топлива и подкачивать вручную до тех пор, пока не будет вытекать топливо без пузырьков воздуха. Затянуть линии утечки топлива.
6. Нажать ручной насос вниз и, вращая рукоятку вправо, вновь застопорить рычаг ручной подкачки топлива.
7. Отвинтить топливопроводы высокого давления на корпус форсунки. Провернуть коленчатый вал двигателя с помощью стартера до тех пор, пока топливопроводом не будет вытекать топливо без пузырьков воздуха. Вновь затянуть топливопроводы высокого давления. Двигатель готов к запуску.
Рис. М 134 Регулировка начала подачи топлива навинчивание капиллярных трубок (1) на резьбовые патрубки
1.3.4. Регулировка момента начала подачи топлива.
1. Отвинтить топливопровод высокого давления 1-го цилиндра на нагнетательном патрубке топливного насоса и завинтить капиллярную трубку (Рис. М 134).
Перед регулировкой необходимо удалить воздух из впраскивающей аппаратуры, в противном случае показания будут неправильными.
2. Провернуть коленчатый вал двигателя и проследить совпадение начала подачи топлива, видимой в капиллярной контрольной трубке, с маркировкой "FB" (начало подачи топлива) на маховике (Рис. М 135).
Рис. М 135. Маркировка "FB" (начало подачи топлива) на маховике Рис. М 136.
Коррекция начала подачи топлива на муфте сцепления топливного насоса I - одно деление = 3 град. угол поворота коленчатого вала.
spät = позднее
früh = раньше
рис.М137. Заправка масла в масляный насос.
Страничку перепечатала Рогова Любовь
г.Сыктывкар. Ник на форуме - Lave
5. Подключить масляную линию высокого давления.
6. Подключить топливную линию высокого давления.
7. Подключить топливную линию и линию утечки топлива.
8. Установить начало подачи (см. раздел 1.3.4.)
9. Установить подкачивающий топливный насос и подключить топливопроводы.
ВНИМАНИЕ ! Перед пуском каждого нового или ремонтного топливного насоса необходимо через резьбовую пробку, расположенную на коробке регулятора, один раз залить 0,6 литра масла для всережимного регулятора и 0,8 литра машинного масла для двухрежимного регулятора. Затем подождать 30 минут, пока машинное масло равномерно распространится по топливному насосу и регуляторам, прежде чем топливный насос пустить в эксплуатацию. При несоблюдении этого времени имеется опасность заклинивания топливного насоса в случае преждевременного пуска в эксплуатацию.
1.3.3. Удаление воздуха из впрыскивающей аппаратуры. Необходимость удаления воздуха из впрыскивающей аппаратуры возникает после каждой сборки или при возникновении течей в системе трубопроводов, а также в том случае, если топливо в топливном баке было полностью израсходовано. Разумеется, что течи необходимо перед этим удалить.
УДАЛЕНИЕ ВОЗДУХА ИЗ СИСТЕМЫ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ СЛЕДУЮЩИМ ОБРАЗОМ:
2. Повернуть рукоятку, расположенную на подкачивающем топливном насосе, влево на столько, чтобы было возможно осуществлять подкачку вручную.
3. Отвинтить резьбовую пробку для выпуска воздуха, расположенную на топливном фильтре.
Рис. М 133. Удаление воздуха из топливной системы
(1) Ручной насос для подкачки топлива
(2) Топливопроводы высокого давления на корпусе форсунок.
Страничку перепечатала Рогова Любовь
г.Сыктывкар. Ник на форуме - Lave
Завод ВЭБ Баркас Город Карла Маркса был основан в 1958 году автомобильно-моторным заводом IFA в сегодняшнем Хемнице . Помимо малых фургонов Barkas , производились также двигатели для Trabant, а затем и для коротких двигателей VW . После падения Берлинской стены компания превратилась в крупного производителя двигателей и других компонентов автомобилей в Volkswagen Sachsen GmbH .
Взрыв цен с 1984 года
Сотрудничество с VW, начавшееся в 1984 году, превратилось в огромную статью бюджета для ГДР, которая не предназначалась для этого. Согласно первой оценке, общий проект, который в то время также включал производство дизельных двигателей VW, включая ТНВД, по лицензии BOSCH , должен был обойтись в 3,7 миллиарда марок. В 1987 году, когда проект дизельного двигателя уже был отложен, затраты выросли до 7,258 миллиарда марок, из которых 1,5 миллиарда приходились на валюту , что было исключительно большой суммой по сравнению с тем, что было в конечном итоге достигнуто. С одной стороны, резкий рост цен был вызван недостаточным учетом состояния компаний-поставщиков GDR, которые должны были выйти на уровень VW в очень короткие сроки. Потому что договор о сотрудничестве предусматривал также поставки из ГДР других запчастей для двигателей. С другой стороны, сотрудничество с автопроизводителями ГДР было нерешительным. Они ожидали , что проект будет остановлен Побочным ЦК в SED незадолго до окончания работы , как и многих другие - гораздо дешевле - проекты раньше. Дизайнеры в Цвикау и Айзенахе также сочли бессмысленным встраивать двигатель VW в старые кузова Wartburg и Trabants, не воспользовавшись возможностью спроектировать новые кузова. Наконец, было также непонимание того, что лицензионная серия альфа-двигателей от VW была более старым, устаревшим двигателем, для которого усилия казались непропорциональными. Помимо стоимости лицензии в 60 марок за единицу, существовало неограниченное обязательство по возврату двигателей, которым ГДР хотела оплатить производственную линию. Даже если сотрудничество с VW в конечном итоге создало основу, которая позволила вовлеченным компаниям выжить после 1990 года, проект в целом считается результатом серьезных ошибочных решений в экономике центрального правительства. Например, (политически воспрепятствованная) собственная разработка современного четырехтактного двигателя на AWE обошлась бы в 4–5 миллиардов марок, включая обновление производственных мощностей.
Barkas B 1000 представляет собой небольшой фургон , который был изготовлен в годы 1961-1991 в VEB Баркас-Werke Карл-Маркс-Штадт . Однотонный грузовик с двухтактным двигателем располагался над Multicar и под Robur LO в производственной программе ГДР . С 1990 года он выпускался как B 1000-1 с четырехтактным двигателем по лицензии VW . Баркас - это пуническое слово для обозначения молнии .
история
Ремонт системы Common Rail
Качественно починить ТНВД могут только на специализированной станции, где имеется диагностическое и прецизионное оборудование. Такой ремонт обходится от 7000 рублей. Новый насос стоит порядка 30 тыс. рублей, поэтому восстановленные насосы пользуются у «дизилистов» большим спросом.
Двигатель, оснащенный системой Common Rail, не запускается, если хотя бы одна форсунка не работает. Из-за утечки топлива через ее клапан давление в рампе не может подняться до номинальных значений. Чтобы проверить давление при пуске используют специальный набор, состоящий из контрольного манометра, датчика давления, соединительной трубки, заглушки отверстий исп. механизмов и мерных емкостей для обратного слива.
При износе двух и более форсунок имеет смысл заменить весь комплект. Цена форсунок довольно высока и зависит от фирмы-производителя. Параметры каждой новой форсунки необходимо внести в память блока управления двигателем. Если этого не сделать, то это ухудшит характеристики двигателя. Несмотря на то, что в любом ЭБУ имеется постоянная корректировка цикловой подачи топлива для равномерной работы двигателя, она не в состоянии подменить не прописанную кодировку.
Наиболее сложные проблемы дизеля – это затрудненный пуск, дымность выхлопа и потеря мощности. Для их решения требуется точный замер расхода воздуха, оценка работы наддува, эффективности рециркуляции, системы выпуска и нейтрализатора. Данные технологии сегодня в совершенстве освоены диагностическими центрами. Кустарный ремонт в данном случае невозможен.
оглавление
технология
Barkas B 1000 был одной из немногих последовательных новых разработок в автомобилестроении в ГДР, которые пошли в серийное производство. При использовании самонесущего кузова для закрытых автомобилей B-1000 рамное строительство V 901/2 было прекращено (с 1965 года также были автомобили в рамном исполнении для ненесущих конструкций). В 1000 было приведено в действие Wartburg три- цилиндра двухтактного двигателя , смещение которого первоначально было 900 cm³ , а затем 1000 cm³. Показатели у Barkas были немного ниже, чем у Wartburg в пользу более высокого крутящего момента за счет изменений системы выпуска и впуска, изначально он составлял 40,42 л.с., с 1969 года - 46 л.с. Многие другие компоненты также были заимствованы из Wartburg или других типов по причинам стандартизации. Коробка передач, с другой стороны, была переработана, и, в отличие от Wartburg, рулевое управление Barkas изначально было спроектировано как червячное рулевое управление (позже рулевое управление с рециркуляцией шариков). Двигатель переднеприводного автомобиля был установлен посередине между сиденьями водителя и переднего пассажира и был доступен изнутри автомобиля через небольшую служебную крышку. Максимально допустимая скорость составляла 95 км / ч, с 1969 года 100 км / ч. При испытательных измерениях в 1962 году расход топлива варьировался от 10,7 л / 100 км при движении исключительно по автомагистрали с грузоподъемностью 500 кг до 14,4 л / 100 км с полной полезной нагрузкой при движении в низких горных хребтах. Шасси было сравнительно усовершенствованным для фургона с независимой подвеской на продольных рычагах (выдвинутых вперед) и торсионной подвеской .
Электрические
В двух словах, система работает посредством сбора и обработки данных в блоке управления двигателем, которые поступают с датчика давления топливной системы и датчиков, расположенных на двигателе, впускной и выпускной системах.
Если брать непосредственно топливную систему, исходя из алгоритма, прописанного в блоке управления, последний подаёт сигнал на регулятор, изменяя давление и поток топлива. Также блок подаёт импульс на электромагнитные клапана (форсунки Bosch, Delphi, Denso) , либо пьезо элементы (форсунки Piezo Bosch, Piezo Siemens) самих дизельных инжекторов (форсунок).
Соответственно, неисправность, либо некорректная работа любого из перечисленных датчиков, регуляторов может приводить к нестабильной работе топливной системы, что прямо отражается на работе дизельного двигателя.
Диагностика таких неисправностей производится посредством подключения диагностического оборудования к автомобилю и считывания параметров работы двигателя, топливной системы, анализа этих данных и установления причины отклонений в работе дизельного двигателя, или топливной системы common rail/
Следует отметить, что данная диагностика в нашем дизельном автосервисе Дизельбокс отличается от привычной для Российского рынка автоуслуг, когда происходит просто чтение кодов ошибок (бывают случаи, когда они вообще отсутствуют) и дальнейшее «гадание на кофейной гуще». При такой диагностике вы платите за имперический метод диагностики, платите за попытки мастера найти причину неисправности методом поочередной замены узлов и агрегатов автомобиля, будь то форсунки, ТНВД, турбина, или её управление.
Причины поломок ТНВД
Есть несколько наиболее важных причин выхода из строя насоса высокого давления. Обычно это обусловлено поломкой следующих деталей:
- Плунжер. Наиболее частой причиной служит загрязнение плунжерной пары. Здесь выделяется два главных фактора. Первый – это характер конструкции (например, слишком маленький зазор). Второй – плохое качество топлива (наличие нежелательных примесей засоряющих устройство). Помимо этого загрязнение может попасть и с мотора – сажа, грязь и т.д. Также на работу влияет износ плунжерной пары, что приводит к сильным перегревам подшипников.
- Наличие воды в топливе. Влагой может смыть топливный слой защищающий поверхности прецизионных деталей насоса высокого давления, что ведет к снижению срока его эксплуатации и даже возможному заклиниванию.
- Загрязнения топливного фильтра. Ведет к возможному попаданию грязи в плунжерную пару, к тому же насос работает на износ.
- Нарушения в подаче и распределении топлива. Также частой причиной этого является неисправность плунжерной пары, а именно износ поводков, зубов на рейке, нагнетательных клапанов и загрязнение форсунок.
- Брак деталей. Довольно редко, но все же встречается на дешевых насосах. Сюда можно отнести трещины и сколы корпуса, поврежденные подшипники, заклинивание плунжерных втулок и тому подобное.
- Износ подшипника. Чаще вызвано старением либо браком детали. Ведет к нарушениям работы насоса, а сам подшипник и рядом расположенные детали перегреваются, что уменьшает эксплуатационный срок.
- Заклинивание поршней и втулок. Приводит к выходу из строя зубчатой рейки, кулачкового вала, шестеренки, регулятора и шпонок. Чаще вызвана попаданием влаги в полость между поршнем и втулкой.
- Износ узлов ТНВД. Возникает в результате старения либо после проникновения внутрь воды, что приводит к коррозии деталей насоса.
- Коррозия плунжерной пары. Появляется при наличии в топливе большого количества воды.
- Нарушения в системе охлаждения. Другими словами при длительном использовании либо больших нагрузках, насос просто перегревается. Неисправность охлаждения может быть вызвана недостаточным количеством антифриза, засорами, поломкой отдельных частей и т.п.
При возникновении подозрений в неисправной работе рейки ТНВД или связанных с ней элементов, необходимо проверить на исправность следующие узлы:
- открепление рейки от деталей регулятора;
- проверить хомуты поводков плунжера;
- заклинивание винтов зубчатых венцов.
Наиболее опасной причиной поломки является неисправности в подвижности рейки подачи топлива. В случае клина ее на максимальной подаче топлива так, что регулятор не сможет вернуть ее в обратное положение, тогда в моторе резко увеличивается число оборотов коленвала. Это ведет к тому, что двигатель начинает работать на пределе, а это чревато последствиями. При клине рейки в выключенном положении – двигатель не запуститься.
При эксплуатации авто в условиях пониженных температур встречаются случаи перемерзания деталей и узлов ТНВД. Для предотвращения таких ситуаций следует использовать горючее и масло соответствующие температурному режиму.
В системах аккумуляторного впрыска (или Common Rail) бывают случаи поломки управляющего клапана. Чаще сразу заменяется на новый. Иногда его перебирают и меняют некоторые запчасти.
История происхождения
Хемниц имеет давние традиции автомобилестроения; Auto Union AG была основана здесь в 1932 году . После Второй мировой войны только небольшая оставшаяся часть производственных мощностей, разрушенных бомбами и демонтированных Советским Союзом, была снова введена в эксплуатацию. К ним относятся залы завода по производству двигателей, где в рамках Саксонских строительных заводов (SAW) в 1947 году началось восстановление и производство запасных частей, а также производство различных двигателей в качестве ремонта . В 1949 году производства двухцилиндровым два - хода двигателя для на DKW F 8 было возобновлено. VEB Motorenwerk Chemnitz был образован на базе этого завода в 1950 году . Хемниц был переименован в Карл-Маркс-Штадт в 1953 году . Теперь компании было поручено производить трехцилиндровый двухтактный двигатель для IFA F 9 и двигатели для малых транспортеров Framo из Хайнихена. Здесь же производились соответствующие редукторы . Уже в 1953 году производство трехцилиндровых двигателей было перенесено в Айзенах . С тех пор в производство были включены двигатели и трансмиссии для IFA F 8 и его преемника P 70, а также стационарные двухтактные двигатели и многое другое.
Хотя VEB Barkas-Werke в первую очередь был заводом по производству двигателей, название компании произошло в другом месте: в 1957 году VEB Framo-Werke Hainichen был переименован в VEB Barkas-Werke Hainichen . Изготовленный там фургон также получил имя Баркас . Баркас в переводе с Пунического означает молния . 1 января 1958 года штаб-квартира этой компании была переведена в Карл-Маркс-Штадт, а VEB Motorenwerk Karl-Marx-Stadt и VEB Fahrzeugwerk Karl-Marx-Stadt стали крупной компанией, VEB Barkas-Werke Karl- Маркс-Штадт был объединен. В то время вышеупомянутый VEB Fahrzeugwerk Karl-Marx-Stadt производил, среди прочего, внедорожник IFA P2M , надстройки армейской техники и дизельные ТНВД.
Надстройки
Изначально B 1000 выпускался как бокс, почта, скорая помощь и пожарный автомобиль. В 1964 году был добавлен универсал, который был полностью застеклен и оборудован двумя или тремя рядами сидений (тогда называемый микроавтобусом), а также автомобиль скорой помощи при дорожно-транспортных происшествиях.
Самонесущий кузов B 1000 был прогрессивным, но ограничивал разнообразие возможных кузовов. В первую очередь был испытан вариант пикапа на базе самонесущего кузова . В итоге было принято решение использовать деревянную платформу , выпускавшуюся с 1965 года, с ровной погрузочной площадкой, доступной с трех сторон, и для этого к кабине водителя был присоединен подрамник. Помимо некоторых изменений в ходовой части, емкость топливного бака могла быть значительно увеличена до 70 литров. На основе конструкции каркаса было выведено множество других вариантов. Первоначально модельный ряд был дополнен в 1966 году теплоизоляционным автомобилем с облицовкой из пенополистирола , изотермическим кузовом- фургоном и кузовом с поворотной лестницей.
Временами B был подготовлен в 1000 стандартной параллели с более чем 40 различных структур, в том числе в микроавтобусе, полицейский автомобиль, скорая помощь SMH , Klein насосная типа КФК-TS_8 , прицепных фургонов, тягачей и военный автомобиль. Версии, в которых автомобиль в основном использовался для перевозки пассажиров, получили автономный отопитель с бензиновым двигателем. SMH 3 с 1985 года отличались весьма существенно от других коробчатых тел B 1000 в том , что он имел приподнятую крышу и заднюю дверь , которая может открываться вверх. Помимо особенностей соответствующих надстроек, всегда было только одно стандартное оборудование.
Исключение форсунок
Требуется исключить повышенный расход дизеля в топливной рампе путем отключения форсунок. При данной операции важно соблюдать чистоту, так как велика вероятность попадания грязи в топливные форсунки.
Для предотвращения попадания грязи используются защитные колпачки. На штуцер топливной рейки накручиваются заглушки.
Данный метод позволяет исключить форсунки, как источник повышенного расхода горючего. Необходимо произвести замер давления без форсунок. Исправный ТНВД без форсунок должен показывать при прокрутке стартера давление более 1000 бар. Данное давление или значение больше его свидетельствует, что ТНВД и подкачивающий контур исправны.
Оценка давления производится при помощи штатного датчика и сканера в фактических параметрах. Необходимо выбрать режим «давление топлива в магистрали» и включить зажигание автомобиля. Во время прокрутки двигателя стартером будут фиксироваться параметры давления. Для точного результата рекомендуется провести данную операцию несколько раз.
Если давление в системе менее 1000 бар, требуется исключить неисправность регулятора давления на рейке. Данные можно посмотреть без сканера, подключив компьютер к автомобилю. Штатный датчик в топливной системе машины зафиксирует необходимое давление.
Сотрудничество с Volkswagen
Вехой стало заключение в 1984 году лицензионного соглашения с VW, которое предусматривало производство двигателей VW для Wartburg 1.3 , Trabant 1.1 и Barkas B 1000-1 . Отправной точкой стало предложение VW заместителю министра внешней торговли ГДР Герхарду Бейлю о продаже бывших в употреблении производственных систем для двигателей серии Alpha. Кроме того, было решено, что завод «Баркас» произведет 1,3-литровый короткий двигатель VW типа EA 111 для VW. Контракт был заключен без участия Политбюро , что было очень необычно. Однако за этим проектом стоял Гюнтер Миттаг ; после многих лет незнания он пришел к выводу, что у двухтактных двигателей для автомобилей больше нет будущего. Сотрудничество с Volkswagen поставило перед заводом в Баркас беспрецедентные вызовы. Приложив большие усилия и политический попутный ветер, удалось создать современные производственные мощности до 1730 двигателей в день, но и нехватка рабочей силы вызвала трудности. Когда в 1988 году началось серийное производство, в производстве этих двигателей прямо или косвенно принимали участие более 5000 сотрудников. К 1991 году было построено 200 000 коротких двигателей, которые с 1988 года были установлены в Вартбурге, а затем также в Трабанте и Баркасе. Поставка двигателей VW началась 4 декабря 1989 года. В то время на заводе «Баркас» работал 7 281 человек. Помимо Карл-Маркс-Штадта, это были также Дрезден , Хайнихен , Франкенберг и Шайбенберг .
Благодаря уже существующему и плодотворному сотрудничеству с VW на рубеже 1989–1990 гг. Barkas-Werke не пережила серьезного кризиса, с которым столкнулось большинство компаний, выпускающих ГДР. Volkswagen IFA-PKW GmbH , базирующаяся в Вольфсбурге, была основана в декабре 1989 года, в которой , помимо VW, участвовал IFA PKW-Kombinat, находившийся под управлением завода Barkas. Сами Motoren-Werke были выделены в Motorenwerke Chemnitz GmbH . В декабре 1990 года компания VW-IFA-GmbH была основана на базе Volkswagen Sachsen GmbH , которая теперь была полностью дочерней компанией VW. В 1992 году к этому предприятию был присоединен завод по производству двигателей в Хемнице. Здесь построен новый завод, который в настоящее время ежедневно производит 3000 бензиновых, трех- и четырехцилиндровых двигателей . Кроме того, здесь каждый рабочий день изготавливается 4000 приводов балансирных валов , узлов , шатунов и коленчатых валов . Количество сотрудников составляло около 1100 человек.
Расширение компании
Производство деталей для автомобилей и двигателей - особенно для Trabant - имело приоритет в новом крупномасштабном предприятии . В 1959/60 была построена новая сборочная линия с годовой производительностью 100 000 двигателей Trabant, хотя первоначально она использовалась только на 30%. Кроме того, выпускались различные одно- и двухцилиндровые двухтактные двигатели для использования в сельском и лесном хозяйстве.
С 1970 по 1977 год завод «Баркас» был передан в управление комбинату автозапчастей IFA , в который было объединено одиннадцать предприятий, что сделало ассортимент продукции очень разнообразным. Сеть фабрик «Баркас» стала еще более обширной в 1972 году, когда в ходе национализации частных средних компаний к фабрике были переданы многочисленные компании-поставщики.
В 1978 году завод Баркас стал обществом, а в 1984 году стал головным предприятием автомобильного комбината. Помимо прочего, компания отвечала за Научно-технический центр (WTZ) автомобильной промышленности . В то время производство фургона Barkas B 1000 играло для компании лишь второстепенную роль. Его годовые цифры оставались в пределах четырехзначного диапазона, и никаких дальнейших изменений не последовало.
Читайте также: