Лазерный или компьютерный развал
Стенды измерения углов установки колес относятся к категории наиболее востребованных видов оборудования на современных СТО. Они позволяют проводить настройку и регулировку развала-схождения, что требуется для оптимизации ходовых характеристик автомобиля. Сегодня используются стенды различного типа и принципа работы, однако самыми распространенными являются компьютерные и лазерные. Они же относятся к категории наиболее совершенных с технической точки зрения.
Лазерное оборудование позволяет производить комплекс измерений с помощью лучей узкого направления. Это стенды, которые дают возможность работать только с передней подвеской автомобиля, без взаимной регулировки вместе с задней осью. Основным преимуществом лазерных стендов остается низкая цена (как покупки, так и технического обслуживания), однако они подходят, как правило, для работы только с отечественными или старыми автомобилями. Обслуживание современных иномарок требует более совершенного оборудования.
Также стенды лазерного типа имеют и другие недостатки:
- недостаточную точность данных;
- невозможность одновременного регулирования передней и задней подвески, а также измерения угла поворота заднего моста.
Преимущества компьютерных стендов
Всех указанных недостатков лишено компьютерное оборудование. Оно отличается высокой точностью, надежностью и простотой в работе. Это обусловлено технологическими особенностями: работой при помощи специальных камер и системы мишеней. На экран выводится трехмерное изображение, которое позволяет визуализировать результаты и определять поломки, возникшие после механических повреждений.
Самую высокую точность измерений на сегодняшний день обеспечивают компьютерные стенды бесконтактного типа. Они наиболее совершенны с технологической точки зрения. Их принцип работы основан на применении бесконтактных мишеней и камер высокого разрешения. На мишени подаются сигналы, отражаемые камерами, а после обработки данных оборудование отображает правильный угол наклона колеса и определяет способ настройки. Компьютерные стенды имеют собственную базу данных в памяти, на основании которой и выдаются все значения.
Оптические. Такие стенды осуществляют измерение схода-развала путем проецирования на экраны с угловой и линейной шкалой светового пучка из оптических трубок, которые закреплены на ободах колес. Это первый вариант в истории подобного оборудования для диагностики автомобиля, однако в настоящее время его применение сильно ограничивается способностью замера нужных параметров только на передней подвеске.
Лазерные. Измерение производится путем проецирования узконаправленного лазерного луча, что позволяет получать более точные данные, по сравнению с результатами измерений оптическим оборудованием. Лазерные стенды сход развала способны замерять данные по обеим подвескам. Однако сегодня объемы их использования также сокращаются, поскольку лазерные стенды уступают по точности измерения компьютерным аналогам.
Кордовые. Такой стенд сход развала оборудован проводными датчиками. Данная версия компьютерного оборудования является наиболее ранней. В настоящее время кордовые стенды широко распространены в большинстве автосалонов, что обусловлено низкой ценой, быстрой окупаемостью, простотой и надежностью эксплуатации.
Инфракрасные. В таких стендах связь измерительных головок, на которых закреплены датчики, с компьютером основана на двух проводах между передними датчиками и центром системы. Между самими датчиками не установлено проводов, а данные от задней головки к передней транслируются по инфракрасному каналу.
Радиоканальные. Этот вид стендов сход развала, как и инфракрасные варианты, основан на передаче данных между датчиками и компьютером по беспроводному радиоканалу. Такая форма связи обладает более высокой устойчивостью к помехам, чем трансляция по инфракрасному каналу. Центральный модуль такого стенда, оснащенный компьютером, можно установить на большем расстояния от датчиков.
Основанные на 3D. Такое оборудование для диагностики автомобилей предоставляет информацию об углах развала-схождения в виде трехмерной компьютерной модели. Оно также предоставляет подробные сведения о состоянии подвески и кузова автомобиля. Сегодня 3D-стенды только набирают популярность.
Бесконтактные. Это новейший тип стенда развал-схождения. В таких системах не требуется дополнительного оборудования, размещаемого на колесах автомобиля. Машина просто въезжает на стенд, а все измерительные работы производятся полностью в автоматическом режиме. К подъемнику подключаются четыре датчика, которые свободно перемещаются вдоль автомобиля и производят дистанционное исследование углов установки колес.
Подробнее про популярные у нас 3D стенды.
Стенд проверки углов установки колёс с использованием 3D технологии включает в себя:
Стенд компьютерного 3D развал-схождения
Специально оборудованную платформу, подъёмник или смотровую яму.
Контрастные "мишени", закрепляемые на колёсах исследуемого автомобиля.
Цифровые камеры высокого разрешения, следящие за положением мишеней в пространстве.
Компьютер для анализа полученных данных и вывода информации о величине, соответствии углов установки колес для данной марки автомобиля, а также инструкции по регулировке
Принцип работы оборудования прост и заключается в анализе перемещения "мишеней" в пространстве. Система постоянно отслеживает расстояние до каждой из меток, одновременно определяя изменение геометрических параметров их отображения, сравнивая с эталонной моделью (находиться в памяти системы). На основе полученных данных производится построение виртуальной модели с позиционированием ее в пространстве относительно датчиков стенда. Теперь при перемещении мишеней (автомобиля) в пределах видимости камер, система будет рассчитывать и выдавать данные, в режиме реального времени, основываясь на построенной модели. Другими словами, система построила виртуальную модель автомобиля и она привязана к мишеням, которые в свою очередь пространственно привязаны к датчикам, с момента проведения калибровки стенда. .
В число преимуществ технологии 3D входит не только измерение углов установки всех четырех колёс автомобиля, но также и анализ геометрии шасси, относительного расположения осей автомобиля. Это позволяет произвести анализ состояния подвески и даже узнать имело ли место повреждение шасси автомобиля в ДТП или при других обстоятельствах.
Зачем это нужно?
Начнем с того, что вообще проверяется на стенде. Основные параметры, которые измеряются, а при необходимости (и технической возможности) регулируются, - это схождение, развал и кастер. Схождением называется угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля. Развал - угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью. Ну а кастер - это продольный наклон оси поворота, то есть угол между вертикалью и осью поворота управляемого колеса в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля.
Углы установки колес измеряются в градусах и минутах (в одном градусе 60 минут). Параметры и допуски, а также дополнительные условия, которые необходимо соблюдать при проверке, определяет производитель. Углы установки колес в значительной степени влияют на поведение автомобиля на дороге, во многом определяя характер управляемости, а также курсовую устойчивость.
Соответственно нарушение параметров приводит к ухудшению заданного баланса: автомобиль начинает хуже слушаться руля, становится слишком "нервным" или, наоборот, не желает ехать в поворот. Нарушенный развал в долгосрочной перспективе приводит к неравномерному износу шин, а "сбитое" схождение способно уничтожить шины всего за несколько сот километров.
Между тем далеко не все из озвученных параметров могут быть регулируемыми - это зависит от конструкции. Так, схождение передних колес можно выставить на всех машинах, а вот изменить развал, а уж тем более углы установки задних колес можно далеко не на всех моделях, особенно если сзади - простая полунезависимая подвеска. Кастер тоже, как правило, не регулируется.
Шайбы между ступицей и балкой позволяют изменить углы развала и схождения
Другими словами, заданные производителем параметры обеспечиваются взаимным расположением деталей ходовой части и не меняются. Скажем, если колеса вдруг стали "домиком", а развал не регулируется, причина наверняка кроется в деформации рычага или поворотного кулака. По-хорошему эта проблема решается заменой детали. Хотя заметим, что существуют технические решения (вовсе не "заводские"), которые позволяют выставлять и данные параметры, но это уже ближе к тюнингу и автоспорту.
Частота обращения
На развал-схождение принято обращаться после ремонта ходовой части. Конечно, далеко не все работы приводят к нарушению углов установки колес. Но, например, после замены рулевых тяг и наконечников, ремонта рулевой рейки, даже просто после снятия/установки этих деталей проверить схождение не будет лишним, даже если в ходе ремонта делались контрольные метки.
Углы могут "уйти" и после снятия/установки рычагов, замены шаровых опор, сайлент-блоков, пружин передней подвески. Мастера приводят пример, когда снятие/установка шаровой опоры с креплением на несколько болтов может приводить к изменению схождения на 30 минут с одной стороны при суммарном допуске 10 минут.
С задней подвеской все проще, хотя многое зависит от ее конструкции. Если это обычная балка, в ней ничего не регулируется, а менять по большому счету нечего. Но сложная "многорычажка" наверняка имеет "развальные" рычаги (тяги), да и вообще за позиционирование колеса в ней отвечает гораздо больше деталей. Деформация одного из рычагов или просевшие пружины уже могут нарушить углы установки колес. Соответственно после "пересыпки" такой подвески требуется как минимум проверка параметров развала и схождения.
Понятно, что на стенд вы поедете и после сильных ударов по подвеске, из-за чего машину стало тянуть в сторону. Но по-хорошему проверять углы установки колес следует и без этого, просто с определенной периодичностью. Какой именно - зависит не только от интенсивности эксплуатации и ее тяжести (по каким дорогам приходится ездить, хорошим или разбитым), но также и от конструктивных особенностей автомобиля.
Если производитель заложил большие допуски по углам (например, суммарное схождение колес на оси от -10 до +40 минут), то вполне достаточно проверять развал-схождение раз в год-полтора или через 20-30 тысяч км. А если допустимая разбежка всего плюс-минус три минуты, это как раз тот случай, когда углы установки колес стоит проверять в два раза чаще, например, после каждой сезонной смены резины.
Кстати, не будет лишним заехать на развал-схождение и перед покупкой подержанного автомобиля, особенно если есть сомнения по поводу геометрии кузова. По расположению колес и углам их установки уже можно судить, есть ли проблема, а если да, то насколько она критична. Например, можно ли выставить развал, схождение и кастер в заводские допуски.
Также можно проверить, не нарушена ли соосность (это когда одно колесо "обгоняет" второе - тут уже регулировки не помогут). Справедливости ради заметим: показания стенда лишь укажут на проблему, но не скажут, возникла она по причине повреждения элементов подвески, смещения или деформации подрамника либо это собственно нарушение геометрии кузова. Здесь уже развала-схождения недостаточно - машину придется "промерить".
Главное - исполнитель
Опытный и ответственный мастер может обеспечить высокую точность измерений и на старом оборудовании, просто времени на это уйдет больше, чем на современном 3D-стенде. Но последний хоть и повышает скорость работы, снижая влияние человеческого фактора на итоговый результат, все равно не гарантирует правильности измерений без следования регламенту. Другими словами, точность измерений зависит не столько от оборудования (разумеется, оно в любом случае должно быть исправно), сколько от правильности проведения процедуры проверки и регулировки, то есть от умения и дотошности мастера.
В свое время мы проводили эксперимент: загоняли на стенд автомобиль и проводили измерения без разгрузки подвески и проверки давления в шинах (а одно из колес было специально приспущено). В результате измерения хоть и вписались в допуски, но оказались некорректными. И это показательно!
Опытный мастер уточнит, а лучше проверит сам состояние сайлент-блоков, шаровых опор, рулевых тяг и наконечников. Если имеются люфты, то проводить измерение углов установки колес бессмысленно. Также необходимо проверять давление в шинах (хотя некоторые 3D-стенды могут "видеть" отличное по внешнему диаметру колесо).
Также нужно разгрузить подвеску, правильно установить датчики на колеса и обязательно произвести компенсацию биения: в компьютер стенда необходимо ввести корректировки по возможному несовпадению измерительной плоскости датчиков и плоскости вращения колес, что обычно происходит из-за неровных колесных дисков.
Следует также учитывать, что автомобили некоторых марок устанавливаются на стенд с дополнительной загрузкой, то есть с учетом массы водителя и пассажира, а, например, в BMW нужно загружать еще и заднее сиденье по центру. Так что технологии технологиями, но от педантичности оператора стенда по-прежнему зависит многое.
Ну и не забудем про саму поверку сложного и точного оборудования, которая должна проводиться с регулярностью раз в год. Сама плоскость, на которой измеряется автомобиль, должна быть идеально ровной. Это к вопросу о качестве монтажа стенда, а также о том, что выбирать развал-схождение стоит не по цене или расположению, а исходя из репутации мастера/СТО. Благо сейчас источников для поиска адекватных отзывов предостаточно.
Гаражи в нашей базе объявлений - больше 1000 предложений!
Многие из клиентов, приезжающих отрегулировать сход-развал, часто задают этот вопрос.
"Лазерный. ", - звучит, конечно, красиво и даже как-то модно.
Но что же происходит при регулировке сход-развала на лазере?
1. "Лазерное" оборудование отличается долговечностью и простотой эксплуатации, а также более низкой стоимостью (но нам, как потребителю, это не важно, не так ли? покупать и эксплуатировать-то не нам))), однако при этом характеризуются и невысокой точностью показаний (дешево хорошо не бывает). Сразу замечу интересную особенность: стоимость (цена) на регулировку сход-развала на лазере и на компьютере практически одинакова! И там, и здесь в среднем 600-700 рублей) Вот и получается, что пользуются регулировщики нашей неосведомленностью в этом вопросе и берут дорого за то, что должно стоить гораздо дешевле!
2. Еще один существенный недостаток лазерного сход-развала – возможность единовременного диагностирования только одной оси – передней или задней. Если регулируется передняя ось, можно не заметить погрешность углов заднего моста, которые влияют на устойчивость и управляемость транспортного средства.
3. На оптическом стенде для проверки сход-развала нельзя оценить повернутость заднего моста, определяющую так называемый «угол движения» автомобиля. В результате сохраняется вероятность наклона руля в процессе движения по прямой.
А как на компьютере?
Во-первых, сход развал на стендах данного вида определяется без вышеперечисленных помех.
Использование компьютера позволяет держать в памяти большой объем информации о разных типах автомобилей, их заводских параметрах, а также набор пошаговых инструкций для оператора. База данных на нашем компьютере обновлялась последний раз 22 марта 2013 года, поэтому в нее попали все модели, выпущенные на автомобильный рынок в 2012 году!
При работе выявляются все особенности геометрии кузова, так как диагностируются одновременно оба моста, их взаимное расположение относительно оси симметрии (смещение, повернутость и т.п.).
Еще одним неоспоримым преимуществом компьютерной проверки сход развала является получение распечатки результатов.
В то же время компьютерные стенды, обладающие незамкнутым контуром измерения (датчики вывешиваются в этом случае только на 2 колеса), и стенды старых годов выпуска с несовершенными программами, могут отставать по функциональности даже от оптических. Т.е. при выборе места регулировки компьютерного сход-развала важно учитывать множество параметров!
На нашем стенде обмен между датчиками на центральную станцию передача данных идет по радиоканалу. Это более современный и помехоустойчивый вариант, чем просто инфракрасный стенд. К тому же, на таких стендах центральную станцию можно ставить где угодно, нет кабелей и проводов, более высокая, чем у кордовых стендов, скорость работы, присутствует опция «компенсации биения методом прокатки».
Вот так. Теперь Вы знаете, в чем разница между лазерным и компьютерным сход-развалом. Надеюсь, эта статья была для Вас полезна!))) С уважением, Олег.
Комментарии 14
Ты еще последний "развал" не видел! — там вообще на колеса не чего не вешается!
Почему в названии написано “сход-развал лучше компьютера»? Потому что предлагаемый метод измерения:
1)не хуже измерений на компьютерном стенде (можно измерять все угловые и линейные параметры, которые доступны для измерения компьютерным стендом) и даже наклон площадки на которой стоит автомобиль можно учесть в измерениях развалов (если калибровать инклинометр от плоскости этой площадки) (этой функцию одно время сильно нахваливали в рекламе 3d стендов)
2)этот метод даже лучше, потому что ни один компьютерный стенд не видит кузова автомобиля (только некоторые 3d стенды видят клиренс), поэтому компьютерные стенды строят какую то там виртуальную продольную ось шасси и от неё откладываются часть углов и линейных величин. Используя этот метод, мы можем видеть натуральную ось симметрии кузова, а так же расположение шасси относительно этой оси. Мне лично это не нужно, однако клиенты сход-развала часто интересуются, почему у них одно колесо сильнее выступает относительно крыла кузова, чем другое… Компьютерный стенд не может дать информацию для ответа на этот вопрос, а натуральные измерения могут прояснить ситуацию.
Покажем тут только как производить измерения углов установки колёс ( будем называть — УУК), поэтому диагностику ходовой и проверку давления в шинах опустим (эти обязательные работы уже сделаны).
Оставим автомобиль на нейтральной передаче, чтобы замок руля был разблокирован, чтобы было опущено стекло двери со стороны водителя.
Так как у вас скорее всего нет поворотных кругов, сдвижных платформ и просто каких-нибудь проскальзывающих поверхностей в пятне контакта колёс (колёса просто стоят на площадке), то в первую очередь лучше произвести измерения схождения, так как колёса после езды (после того как автомобиль заехал на эту площадку) стоят наиболее близко к тому положению, как они стоят при езде. Если автомобиль вывешивать за кузов (разгружая подвески) или вращать рулём на большой угол, то колёса установятся на пол с какими то отклонениями и тогда понадобятся поворотные круги, сдвижные платформы, что то скользящее в пятне контакта или хотя бы многократная прокатка автомобиля вперёд-назад с просадкой подвесок стандартной нагрузкой.
Поэтому, предлагаю начать измерения с измерения схождений колёс, тем более что схождения колёс наиболее важны, схождения измеряются с наибольшей точностью и только схождения регулируются на большинстве современных автомобилей.
Можно загрузить автомобиль стандартной нагрузкой (если вы знаете для чего это вам нужно и какие при этом должны быть углы) . В этом видео не говорим о том, какие должны быть УУК, а говорим только об измерениях УУК.
Некоторые развальщики почему то отказываются производить измерения УУК, когда на автомобиле стоят колёса с разными вылетами дисков . То для данного способа измерений, это не имеет значения. Можно даже допустить разные вылеты колёс одной оси. От этого только поперечное смещение осей будет чуть сложнее измерить.
Измерять схождение будем для каждого из четырёх колёс. Это называется «индивидуальное схождение» колеса (кто то называет это «полусхождением»). Индивидуальное схождение каждого колеса будем измерять относительно продольной оси автомобиля.
Что принять за эту продольную ось автомобиля? Тут нам доступны три варианта:
1)продольную ось кузова (горизонтальную линию, проходящую через ось симметрии кузова автомобиля) Эту линию мы легко можем визуально воспроизвести через средние точки переднего и заднего бампера например.
2)можно использовать продольную ось шасси автомобиля. Эту линию можно провести через центры расстояний между ступицами колёс передней и задней оси.
3)можно использовать линию «trast line» (линию движения задней оси). Эта линия всегда показывает направление движения задней оси автомобиля (а значит и направление движения всего автомобиля). Эта линия может не совпадать с продольной осью кузова или шасси. Такое бывает, когда присутствует разворот заднего моста (тогда автомобиль едет боком «по-собачьи»). Угол между «trast line» и осью автомобиля называют углом движения. Конечно, желательно, чтобы угол движения стремился к нулю (для этого регулируют индивидуальные схождения колёс на задней оси). Однако, бывают ситуации, что разворот задней оси устранить проблематично и тогда «trast line» используют как продольную ось автомобиля (этой функцией очень гордятся компьютерные развальщики «с замкнутым контуром», потому как она типа гарантирует ровный руль даже на кривом автомобиле.
Для измерения индивидуального схождения каждого колеса, нам понадобится базовый коридор из параллельных линий (ниток, резиновых кордов, лазерных лучей…). Создать этот коридор нужно так, чтобы две параллельные друг другу нити шли горизонтально на высоте центра колеса.
Есть способ закрепления нитей прямо на колёсах. Но это неправильный способ, т.к. 1)при таком способе невозможно соблюсти параллельность этих нитей 2)невозможно прокатка автомобиля в процессе измерения
Есть способ закрепления нитей на стационарных опорах (напольных стойках, настенных крючках). Этот способ тоже не очень удобен, т.к при прокатке автомобиля и регулировках, будет меняться положение шасси в измерительном коридоре.
Чтобы создать измерительный коридор вокруг кузова автомобиля, применяют например конструкции из реек, закреплённых в передней и задней частях автомобиля на высоте центра колеса
Есть масса примеров построения таких конструкций в англоязычном интернете. Если кто то думает, что такой способ измерений – это дремучий колхоз, тогда пусть смотрит эти материалы. Вот например, наберите в поиске: «B-G rasing string lines kit». Судя по фоткам, практически весь мировой автоспорт регулирует сход-развал по ниткам. И оборудование для этого используется не дешевое (особенно когда регулировки производятся со снятыми колёсами) И даже компьютер там используется для анализа полученных измерений.
Но у нас всё максимально бюджетно. Берём пару реек (я взял две алюминиевые трубки –они в строительном магазине по сто рублей). Подкладываем одну из трубок на пол возле передней или задней оси. Делаем метки с обоих концах трубки на небольшом расстоянии от колёс (допустим на 5см от колёс). Потом измеряем расстояние между этими метками на трубке (это будет ширина нашего измерительного коридора). Находим середину расстояния между этими метками и отмечает её на трубке (через эту точку будет проходить средняя линия измерительного коридора). Прикладывает к одной трубке другую такую же трубку и переносим на вторую трубку метки.
Ещё пару меток наносим на бампера автомобиля: 1)по центру переднего бампера автомобиля (центр вымеряем рулеткой или отвесом) 2)по центру заднего бампера автомобиля (метки делаем методом приклеивания куска изоленты).
На стенд развала-схождения обычно ездят после ремонта ходовой части или если машину вдруг начало "вести" в сторону. А может, стоит проверять углы установки колес чаще? Если да, то почему? И что нужно знать, выбирая СТО или мастера для этой процедуры?
Читайте также: