Увеличение разгона автомобиля за счет кованных дисков
Итог можно подвести такой - не нужны литые диски "Самаре" или "Нексии" - штамповка рулит:-) Но речь не об этом. Приводятся данные о "мнимом" преимуществе литья перед штамповкой, которые с тем же успехом можно притянуть и к сравнению ковки и литья. Неужели все так плохо? Есть мнение, что снятие 1 кг с колес равносильно выкидыванию 4-5 кг с салона. Стоковое субаровское литье на 17 весит около 10 кг/диск. Присматриваюсь к Рэйсам CE28NF, заявленный вес - около 6,5 кг. Т.е. облегчив на 14 кг неподрессореные массы получаем минус 56-70 кг (вес мелкого сракера:-)). И это не беря в расчет резину.
Где истина? Стоит ли заморачиваться с ковкой? Или не читать савецких газет перед обедом?:-)
А теперь можете закидать меня вонючими китайскими кедами:-))
Стоит. Кованый диск того же радиуса легче литого. А магниевый еще легче. я магний сравнивал с ковкой вживую и был удивлен разнице.
[QUOTE=boevik81;1066413910] Или не читать савецких газет перед обедом?:-)QUOTE]
>Так ведь других и нет.
>Вот ничего и не читайте.
А то понапишут крендили всякие.
Не забывай про прочность - актуально у нас.
кованый колется, литой сминается, из магниевых сплавов для наших условий есть неприятный момент. Надо следить и чистить, иначе быстро начинает корродировать. При повреждении идёт в мусор. Повредить при желании можно всё. Тем не менее именно из магниевых сплавов сделать это проще. Если хочется именно такой, надо брать что-то типа составных BBS, но дорого, ездил, больше не хочу. Возьми кованые, сам на них езжу. Ни каких проблем.
Снимать вес надо.
Я когда поставил ТЕ37, РСМка показала +12лс. Кстати вовсе они не колятся,нормально так замялся обод 1,5-2см,молотком пару раз тюкнул и все почти как было.
Мой вес 100кг, мой все в идеальных условиях быта (питания и активного занятия спортом) должен быть около 75-80 кг
Я пожалуй начну с этого, скину 20 кг и машина поедет чуточку быстрее :))
А если учесть что годовой абонимент в тренажорный зал стоит 20.000 и более
то кованные диски хорошая альтернатива, так как получаем все и сразу :)))
Cколько весит М. Шумахер ?
Весной сменил VR C-ultra на SSR Type-C. Разница примерно в 2 кг с колеса. Очень доволен и ни капли не жалею. Ощущение такое, что машину реально облегчили. Рулиться стала гораздо лучше. Подвеска стала работать лучше. Причем чувствуется сразу и без приборов :)
кованый колется, литой сминается, из магниевых сплавов для наших условий есть неприятный момент. Надо следить и чистить, иначе быстро начинает корродировать. При повреждении идёт в мусор. Повредить при желании можно всё. Тем не менее именно из магниевых сплавов сделать это проще. Если хочется именно такой, надо брать что-то типа составных BBS, но дорого, ездил, больше не хочу. Возьми кованые, сам на них езжу. Ни каких проблем.
Снимать вес надо.
Я бы сказал наоборот - кованый снимается, литой колется.
По магнию - самое обидное, что у нас умеют наносить покрытие на магниевые колеса, но видимо не хотят. я долгие годы наблюдал различные самолетные магниевые колеса, которые годами валялись по канавам и хоть бы хрен. Покрашены зеленой краской на основе, видимо, окиси хрома.
Раз поговорили про шины, давайте затронем тему про легкосплавные диски.
Я выступаю на легких литых дисках A-TECH Schneider AX-52, а мой напарник Руслан вообще на феноменальных – Racing Hart CP-035R.
Дальше можно было с пеной во рту доказывать, что вроде как машина едет на них быстрее и кочки меньше чувствуются. Но мне давно надоели эти споры. И, о чудо, два года назад нам дали кованые диски на тест! Замеры!
Конечно, возможности моего измерительного прибора Racelogic ограничены и я не мог измерить хода подвески или вибрации. Но все динамические замеры мы провели.
Сравнивали на одних и тех же шинах и меняли диски (в один день чтобы избежать изменения состояния покрытия) – все это потребовало немыслимого количества визитов на шиномонтажку.
У меня было несколько комплектов дисков, но я взял самые тяжелые, заводские для Honda Civic Si (8,6 кг), чтобы разница была видна более отчетлива. Правда, если честно, я очень сомневался, что даже измерительная аппаратура сможет что-то зафиксировать.
Интересный момент: в каталоге производителя вес указан 6,0 кг, а у нас на весах (сверяли что точные) один диск показал всего 5,1 кг. Обман, ошибка? Нет.
Оказывается российский производитель взвешивает диск с самым большим вылетом (ET38) и массивной центральной частью, а у нас был вылет ET45, потому и легкие :)
Итак, разгон: 8 попыток в разные стороны, замена дисков и повтор.
Ожидал увидеть что-то в районе 0,1 секунды (другими словами в пределах погрешности) и был поражен, что есть реальная прибавка с места в четверть секунды.
Однако после этого у меня родилось предположение, что на менее мощном, а самое главное менее моментом автомобиле прибавка будет больше. Начались мучительные поиски автомобиля: Renault Logan по закону подлости не подходил — центральное отверстие лишь на пару миллиметров больше, а жаба давила растачивать ЦО и портить хондовские диски.
На помощь пришел бывший кроссовик и чемпион по Автоспринту в "Стандарте", Иван Трапезников 8ocem , с еще стандартным тогда Гетцем (там была лишь другая ГП) – ЦО меньше на пару миллиметров. Сам он тогда скептически относился к подобным затеям. В итоге я предложил сесть за руль ему – и он продемонстрировал исключительную стабильность при стартах и сделал 8 попыток в разные стороны. Поменяли диски и опять старты.
Эврика! Улучшение на 0,44 секунды вместо 0,25 секунд. Много это или мало помог понять чип-тюнинг, который Иван сделал позже. Опять замеры и улучшение всего на 0,53 секунды на одних и тех же дисках. Получается, установка легких дисков на маломощную машину дала столько же, сколько промывка «мозгов» со двигом «отсечки». Поэтому для 100-сильных машин на автоспринте легкие колеса, залог победы.
А те кто ставит 17 дюймовые колеса на машину со 100-сильным двигателем теряют вдвойне – из-за большого веса диска и большего сопротивления качению широкой шины.
Вкратце расскажу про другие замеры на Honda Civic Si:
— при экстренном торможении: разницы никакой (учитывая что мощность любой тормозной системы в разы больше ДВС — это очевидно)
— при эластичности: разгоне с 60 до 90 км/ч – время одинаковое вплоть до 0,0 секунд(колеса уже крутятся поэтому раскручивать их не так сложно),
— змейка-слалом: никакой разницы во времени. Но руль было крутить легче на кованых дисках
— время круга(проезд сходу): лучший круг на кованых немного быстрее (-0,1 сек), среднее время (4 круга) меньше уже на 0,2 секунды. При этом на кованых дозировать торможение было легче.
А как на неровностях? Специально проехал 400 км по убитой трассе Челябинск-Екатеринбург, а на следующий день перекинул диски и опять в путь. И разницы не почувствовал – может из-за жестких пружин и таких же заводских амортизаторов, но факт, фактом. При этом, например, я легко могу отличить наполовину «затянутые» регулируемые амортизаторы Koni Sport от полностью распущенных. Поэтому в городе я езжу на литых дисках и даже не беспокоюсь – выглядят красиво – а что еще надо :) Если хотите прочитать то же самое, но долго, нудно и не так интересно, то здесь три части (часть 1, часть 2, часть 3)
P.S. Все пристально меряют в граммах легкие диски, но мало кто вспоминает про вес шины, а там разница бывает и полуторакратная.
О производственном процессе изготовления дисков в другом посте
Кованые диски. Азбука
Один из главных параметров, который напрямую влияет на скорость и динамику любого автомобиля, – это вес дисков колес. Каждый опытный автовладелец хорошо знает, что за счет уменьшения массы дисков можно добиться поразительного эффекта: повысить плавность хода, увеличить максимальную скорость и сделать управляемость авто более легкой и безопасной. Но для того, чтобы сделать эффект улучшения динамики более привлекательным, нужно понимать, каким образом вес диска влияет на каждый из вышеперечисленных параметров.
Подрессоренная и неподрессоренная масса
Для лучшего понимания закономерности между весом колеса автомобиля и его динамическими характеристиками необходимо учитывать все силы, которые воздействуют на транспортное средство во время движения. Опытные инженеры и конструкторы на автомобильных заводах всегда обращают внимание на один важный показатель – на разницу между неподрессоренной и подрессоренной массами авто.
С точки зрения инженерной науки к подрессоренной массе относятся все элементы и детали транспортного средства, которые располагаются между рессорой и кузовом (т.е. отделены от дорожного полотна). И наоборот, неподрессоренная масса – это все то, что располагается между дорогой и рессорой автомобиля. Если грамотно перераспределить пропорцию этих двух показателей, то можно увеличить эффективность торможения, улучшить плавность хода и увеличить динамические качества автомобиля.
Динамические характеристики
Любой двигатель способен производить лишь определенное количество энергии в момент времени. Чем тяжелее при этом будут колеса автомобиля, тем большая мощность будет расходоваться для их раскручивания, а значит, на быстрый разгон будет оставаться минимальное количество свободной энергии. Если взять конкретную статистику, то уменьшение массы колес на один килограмм увеличивает мощность автомобиля примерно на 1%. Многие автовладельцы, зная это, а также что кованые диски легче литых, выбирают их, чтобы увеличить производительность авто и снизить время разгона.
Управляемость
Если вы наезжаете на препятствие на дороге, то максимальная сила удара приходится не на кузов, а на колесо. Лишь затем через амортизатор остаточная сила доходит до кузова, а колесо возвращается в первоначальное состояние. Практика показывает, что с уменьшением неподрессоренной массы автомобиля снижается сила удара на кузов, а маневрирование становится более плавным и удобным. Но не стоит злоупотреблять уменьшением веса: если неподрессоренная масса будет слишком мала в сравнении с массой кузова, то для возврата колеса в первоначальное положение понадобится больше времени. При езде в идеальную погоду это не отразится на безопасности, но вот на мокром или скользком асфальте вероятность ухода в занос существенно увеличится.
Плавность хода
Расчеты показывают, что снижение массы каждого колеса хотя бы на один килограмм равнозначно уменьшению веса в салоне на 40 килограммов. На практике можно привести такой пример: если уменьшить массу каждого колеса на четыре килограмма (сделать это несложно, учитывая, сколько весит один кованый диск), то плавность хода будет такой же, как если бы в салоне у вас было четыре пассажира. Разгонные характеристики при этом останутся на прежнем уровне.
Ответ на вопрос «Какие диски легче, кованые или же литые?» знают все. Например, один оригинальный 20-дюймовый литой диск для Range Rover весит около 25 килограммов. Кованый аналог с максимальной статической нагрузкой для этого же автомобиля – около 13 килограммов. Каждое колесо оказывается легче примерно на 12 кг. В результате кованые диски позволяют уменьшить неподрессоренную массу почти на полтонны, причем улучшенная плавность хода достигается без потери динамики и разгонных характеристик.
Многие автолюбители задаются подобным вопросом, но далеко не все решаются отойти от рекомендаций производителя.
Замена штатных колес автомобиля — это один из видов простейшего тюнинга. Зачем это нужно? Вариантов много. Самая распространенная причина — не нравится внешний вид. Скажем, вы хотите, чтобы колеса выглядели эффектнее. Для этого диск должен быть большего диаметра. Ну или купили бэушную машину, а дизайн колесных дисков вам категорически не подходит. Быть может, вам приглянулись какие-то конкретные диски, но их размерность не входит в перечень, рекомендованный производителем автомобиля. Поменять колеса можно и исходя из соображений практичности. Но чем установка таких колес может обернуться в будущем? Давайте разбираться.
Для начала вспомним ключевые параметры колеса.
Основные размеры шины: D — наружный диаметр шины; Н — высота профиля шины; В — ширина профиля шины; d — посадочный диаметр обода колеса (шины).
Основные размеры шины: D — наружный диаметр шины; Н — высота профиля шины; В — ширина профиля шины; d — посадочный диаметр обода колеса (шины).
Далее рассказ поведем на примере шин для весьма распространенного на автомобилях В-класса размера 185/65 R15. Это популярные Рио, Солярисы, Логаны, Ларгусы и т.д. Кстати, напомню, что значат все эти обозначения.
- 185 — ширина профиля шины в мм
- 65 — процентное отношение высоты профиля шины к ширине
- R — обозначение шины радиальной конструкции
- 15 — посадочный диаметр в дюймах
Итак, есть несколько способов отойти от размера штатного колеса.
1. Более широкая шина
При сохранении штатного размера колесного диска увеличиваем ширину профиля шины с сохранением процентного отношения высоты к ширине. В нашем примере получаем 195/65 R15. Тут важно знать, что все автомобили рассчитаны на установку цепей противоскольжения размером не менее 12 мм. Ведь в некоторых европейских странах проезд по горным дорогам без цепей запрещен, и ни один уважающий себя производитель не сделает автомобиль таким, чтобы его нельзя было эксплуатировать в горах Франции или Швейцарии. Поэтому увеличение ширины профиля шины допустимо в большинстве случаев на величину до 24 мм. При этом на ходу автомобиль станет немного мягче, а более широкие шины улучшат тормозные характеристики.
1. Более широкая шина
При сохранении штатного размера колесного диска увеличиваем ширину профиля шины с сохранением процентного отношения высоты к ширине. В нашем примере получаем 195/65 R15. Тут важно знать, что все автомобили рассчитаны на установку цепей противоскольжения размером не менее 12 мм. Ведь в некоторых европейских странах проезд по горным дорогам без цепей запрещен, и ни один уважающий себя производитель не сделает автомобиль таким, чтобы его нельзя было эксплуатировать в горах Франции или Швейцарии. Поэтому увеличение ширины профиля шины допустимо в большинстве случаев на величину до 24 мм. При этом на ходу автомобиль станет немного мягче, а более широкие шины улучшат тормозные характеристики.
3. Меняем диаметр диска
Весьма показательна история с автомобилем одного знакомого. Он приобрел Киа Рио с двигателем 1.6 и 6-ступенчатым автоматом. Штатные колеса автомобиля имели размер 185/65 R15. Владелец проездил летний сезон и был не в восторге от жесткой подвески автомобиля и недостаточного клиренса. Тогда он решил изменить поведение машины, не подвергая тюнингу пружины с амортизаторами, а поработав с колесами. При подготовке к очередному летнему сезону он использовал кованые диски диаметром 14 дюймов, полностью подходящие по установочным размерам.
Kia Rio прошлого поколения в базе оснащался 15-дюймовыми колесами, но чтобы сделать машину мягче, владелец установил на нее 14-дюймовые с шинами размерностью 195/70 R14.
Kia Rio прошлого поколения в базе оснащался 15-дюймовыми колесами, но чтобы сделать машину мягче, владелец установил на нее 14-дюймовые с шинами размерностью 195/70 R14.
Воздуха между диском и шиной стало заметно больше. Вырос и наружный диаметр колеса (на 9 мм). В результате, плавность хода стала фантастической. При преодолении неровностей дороги автомобиль, изначально не славящийся энергоемкой подвеской, стал напоминать сверхкомфортные на российских дорогах автомобили семейства логанообразных. Мягко, тихо, плавно. Все проблемы убитых российских дорог и жесткой корейской подвески растворились. Гонять он не планирует, потому возможное ухудшение курсовой устойчивости на очень больших скоростях его не волнует.
Однако уменьшение диаметра диска весьма редкое явление. Куда чаще бывает так, что владелец выбирает диски на один, а то и на два размера больше. И «заворачивает» их в низкопрофильные шины. При этом общие габариты колеса почти не меняются или растут в допустимых пределах.
Смотрится эффектно, но страдает в первую очередь плавность хода. Да и повредить колесо на плохой дороге шансов куда больше, ведь чем меньше высота профиля шины, тем меньше способность такой шины противостоять ударным нагрузкам. Во всем нужно знать меру. Возвращаясь к нашему примеру, автомобили Рио и Солярис в дорогих комплектациях щеголяют 16-дюймовыми дисками с шинами размерностью 195/55 R16. В данном случае можно немного «поиграть» размерами. Например, шина 195/60 R16 без проблем разместится в нише колеса, поскольку ее внешний диаметр увеличится всего на 19 мм. Просвет подрастет на приличные 9,5 мм, но про мягкость хода, которую обеспечивают 15-дюймовые диски базовой модификации, можно забыть.
Юридический аспект
По закону нештатные колеса запрещены. Поэтому любые эксперименты с размерностью шин или дисков незаконны. Исключение, если новая размерность допускается к установке самим производителем. Однако на деле не все так страшно: если колесные диски на малолитражке у вас не разварены до ширины 12 дюймов, если диаметр не 19 и более дюймов, то интерес сотрудников ГАИ такие колеса не вызовут. А вот с получением диагностической карты уже возникнут проблемы.
Разваренные диски могут заинтересовать сотрудников ДПС, ведь использование таких дисков — это прямое вмешательство в конструкцию автомобиля, что запрещено. В таком случае можно попробовать убедить гаишника в том, что вы «добираетесь до места проведения ремонта с соблюдением необходимых мер безопасности».
Разваренные диски могут заинтересовать сотрудников ДПС, ведь использование таких дисков — это прямое вмешательство в конструкцию автомобиля, что запрещено. В таком случае можно попробовать убедить гаишника в том, что вы «добираетесь до места проведения ремонта с соблюдением необходимых мер безопасности».
В заключение предлагаю вам поделиться, какие изменения в размерах шин и дисков вы применяли на своих автомобилях, и что, по-вашему, это дало.
Где в столице купить диске фирм
Volk TE-37
Monster Sport Type-R,
Racing Hart CP-035
Spoon Sports SW388
Проще купить на сайтах японии, сша и европы. Ищи сайты с доставкой в россию. Ван хер такие диски тока под заказ возят, за те же деньги + прибыль.
взвесил свои сборные волки GT-P передние 17х7, +35, без полки, на простых весах получилось 7.5 кг
к тому же за прошедшие два воскресения, пришлось устроить полевые испытания на прочность. :(
сначала правый диск, загиб изнутри длиной сантиметров 10, аж спустило. откаталось ваще на ура, я даже не могу найти где был загиб
а в прошедшее воскр, испытал левый диск, тоже внутренний загиб, достаточно сильный (для тех кто не вкурсе, аж отломался кусок ступицы к которому стойка прикручивается и от скручивания лопнул треугольный чугунный рычаг). короче визуально, никакого осевого смещения нету. т.е. страдает только обод в месте удара. все остальное держат жесткие литые спицы
короче для себя в будущем только сборные диски буду брать.
Еще в плюс кованым дискам то, что на их внутренней гладкой (а не шершавой, в отличие от литых) поверхности не задерживается всякая шняга в виде толстенных отложений пыли, грязи. Соответственно не страдает балансировка.
а у меня шершавый обод. гладкий только в полированных местах
т.е. на внутренней части обода грязь все же немного прилипает
Что в твоем понимании практичность? В любом виде автомобильного спорта легкостьнеподрессорных масс важна. Докажи обратное
К япам не в тему конечно, но сравнение всеж.
В бытность тазоводческого срака, искал колеса полегче. Вся ковка Р15 российского пр-ва не смотря на каталожные 5.2-5.7, весила 6.0-6.5, а соликамские магнивые и вовсе 6.7(((. Потом нашел старые, магнивые паутинки казанского пр-ва, хоть и Р14 но ура - 4.1кг. Резины не нашлось((. Вернулся к ВСМПО вега 6.5кг(15).
Далее казанцы подогнали СЛИКи заказные, с заводским облегчением наружнего радиуса. взвесил. ёмаё. Р15, 6.5 - 3.9кг!
Так вот к чему я..))), в тот момент мотор серьезно потерял, а при замене 2-х колес 6.5кг на 3.9кг, показал прежнее время. Да это дрыщевые, чувствительные 1.6 атмы в 200 сил, но думаю, что и на более серьезных авто мелочей не бывает.
Ну а уж про подвеску само сабой.
ЗЫ Из всей ушатаной ковки, ниразу не видел колющихся дисков.
Что в твоем понимании практичность? В любом виде автомобильного спорта легкостьнеподрессорных масс важна. Докажи обратное
под практичностью я понимаю прочность - гибкость/жесткость и сложность восстановления в прежний вид
по моему скромному мнению под эти параметры больше всего подходят сборные диски с литой жесткой сердцевиной и легким, более пластичным, кованым ободом
причины:
1. на таком сборном диске гораздо сложнее поставить восьмерку, т.к. в ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ всегда будет гнуться наиболее пластичный элемент (в данном случае ОБОД), а не вся конструкция
2. при такой "восьмеркостойкости" (коей не обладает цельнокованый диск сделаный по той же технологии что и обод сборного диска), сохраняется простота прокатки (в отличии цельноЛИТЫХ)
3. внешний вид - кованые обода сборных дисков в большинстве случаев полированые, поэтому после нагрева не придется их перекрашивать
а под спортом я имел ввиду "дрифт", на котором вероятность погнуть диск значительно больше чем в кольце или драге :)
у меня вот черная полоса. два выходных - два диска погнутых на тренировках
под практичностью я понимаю прочность - гибкость/жесткость и сложность восстановления в прежний вид
по моему скромному мнению под эти параметры больше всего подходят сборные диски с литой жесткой сердцевиной и легким, более пластичным, кованым ободом
причины:
1. на таком сборном диске гораздо сложнее поставить восьмерку, т.к. в ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ всегда будет гнуться наиболее пластичный элемент (в данном случае ОБОД), а не вся конструкция
2. при такой "восьмеркостойкости" (коей не обладает цельнокованый диск сделаный по той же технологии что и обод сборного диска), сохраняется простота прокатки (в отличии цельноЛИТЫХ)
3. внешний вид - кованые обода сборных дисков в большинстве случаев полированые, поэтому после нагрева не придется их перекрашивать
а под спортом я имел ввиду "дрифт", на котором вероятность погнуть диск значительно больше чем в кольце или драге :)
у меня вот черная полоса. два выходных - два диска погнутых на тренировках
согласен с тобой. Тебе не повезло. На самом деле прочные кованные диски вообще не восьмеряться. В какие только я ямы не попадал на марке . По нашим дорогам. Не одной трещины и не одной вмятины. так и продал их.
Ну легкие диски в любом случае неоспоримое преимущество думаю даже и на дрифте
2. Более высокий профиль шины
Колесный диск оставляем прежним, а процентное отношение высоты профиля шины к ширине увеличиваем до 70. В нашем примере получаем 185/70 R15. Наружный диаметр колеса увеличивается на 20 мм, что вполне допустимо (помним про запас для установки цепей). Все было бы хорошо, но в нашем конкретном примере вмешивается тот фактор, что шины такой размерности выпускают, в основном, для коммерческого транспорта и они слишком жесткие и дорогие для установки на легковушку. Однако в других размерностях, ситуация может быть иной.
4. Увеличиваем ширину диска и меняем вылет
Отдельная история, когда владелец автомобиля решается на установку более широких дисков. Кому-то нравится, когда колесо немного выступает за пределы арки. Обратите внимание, что изменение размеров диска и шины могут существенно увеличить массу колеса в сборе. Такое утяжеление негативно скажется на ресурсе элементов подвески и даже кузова, так как бОльшие неподрессоренные массы могут вызывать резонансные колебания, на которые подвеска конструктивно не рассчитана. А еще важно помнить о таком параметре, как вылет колеса.
Вылет колесного диска — это расстояние между плоскостью симметрии обода и поверхностью, прилегающей к ступице автомобиля. Слева направо на схеме приведены: отрицательный вылет, нулевой и положительный.
Вылет колесного диска — это расстояние между плоскостью симметрии обода и поверхностью, прилегающей к ступице автомобиля. Слева направо на схеме приведены: отрицательный вылет, нулевой и положительный.
Любители менять вылет колесных дисков, как правило, стремятся расставить колеса пошире. Эстетическая составляющая таких изменений спорная, а вот ресурс элементов подвески уменьшится наверняка.
Натянуть узкие и недорогие шины на диски, больше напоминающие солидные отрезки труб с закраинами, конечно, можно, но деформация каркаса шины вскоре приведет ее в негодность. Много на таких не наездишь.
Натянуть узкие и недорогие шины на диски, больше напоминающие солидные отрезки труб с закраинами, конечно, можно, но деформация каркаса шины вскоре приведет ее в негодность. Много на таких не наездишь.
Даже крупные кроссоверы, которые в сравнении с седанами представляются этакими увальнями, при установке низкопрофильных шин начинают управляться на оценку не менее чем «хорошо».
Даже крупные кроссоверы, которые в сравнении с седанами представляются этакими увальнями, при установке низкопрофильных шин начинают управляться на оценку не менее чем «хорошо».
На утилитарном Соболе любитель тюнинга установил диски, изрядно увеличившие колею. Гарантированы любопытные взгляды окружающих, а также уменьшенный ресурс ступичных подшипников и амортизаторов.
На утилитарном Соболе любитель тюнинга установил диски, изрядно увеличившие колею. Гарантированы любопытные взгляды окружающих, а также уменьшенный ресурс ступичных подшипников и амортизаторов.
Последствия увеличения габаритных размеров колеса:
Увеличение клиренса. На наших дорогах каждый миллиметр дорожного просвета на счету. Если днище автомобиля будет дальше от колдобин на 5–10 мм, то и меньше шансов повредить его на плохой дороге.
Колесо может задевать за элементы кузова. Если ширина и диаметр колеса вырастут не более, чем на 24 мм от максимального размера колеса из числа рекомендованных производителем, то это проблема вам не страшна. Только цепи после этого уже не поставишь.
Улучшение экономичности. Экономичность немного улучшается на загородных дорогах, особенно на автомобилях с коробками передач, имеющими мало ступеней (4 или 5).
Увеличение валкости автомобиля. Да, валкость чуть возрастет, за счет того, что центр масс теперь расположен чуть выше. На практике это означает чуть меньшую предельную скорость переставки.
Изменение показаний спидометра и одометра. Штатные приборы всегда завышают показания. Можете проверить по GPS. А с новыми, чуть большими колесами, показания придут в соответствие с реальностью. Плюс это или минус решать вам. Все-таки подобное расхождение сделано в первую очередь из соображений безопасности. Мы же за точные показания приборов.
Снижение динамических характеристик. Новые колеса чуть труднее крутить двигателю, да и сами они немного тяжелее.
Уменьшение вылета дисков (когда колеса сильнее выступают за пределы колесных арок) обеспечивает более широкую колею, что повышает поперечную устойчивость машины.
Широкий диск легко повреждается при касании бордюрного камня. К тому же если ширина диска значительно больше штатной, каркас шины работает неправильно. Это приводит к повышенному износу шины.
В большинстве случаев внешний вид становится более эстетичным и броским.
Сильно выступающие из арок колеса перегружают ступичные подшипники и затрудняют управление автомобилем. Стоит попасть передним колесом на неровность дороги, как руль буквально вырывает из рук.
Для расчетов удобно использовать шинный калькулятор.
Читайте также: