Процессор блока управления двигателем
В этом разделе мы собрали микросхемы драйверы которые используются при ремонте электронных блоков управления, блоков управления двигателем. Если Вы не нашли что искали, или хотите доверить ремонт нашим мастерам. Просто позвоните Нам, и мы все отремонтируем почти любой блок управления.
Микросхема D 151811-2370
Микросхема D 151811-2370, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков управления двигателем
Микросхема MC33993DWB
Микросхема MC33993DWB, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков BCM
Микросхема AHCT244
Микросхема AHCT244, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков управления двигателем Benz
Микросхема PA28F200BX-T80
Микросхема FLASH PA28F200BX-T80, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков управления двигателем
Микросхема MC33976DW
Микросхема MC33976DW, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков управления двигателем
Микросхема MC33884DW
Микросхема MC33884DW, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков BCM
Микросхема ATA3742P3
Микросхема ATA3742P3, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков управления двигателем
Микросхема A2557KLB
Микросхема A2557KLB, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков управления двигателем
Микросхема 74AC00
Микросхема 74AC00, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков управления двигателем
Микросхема 150734-2
Микросхема 4651606
Микросхема 4651606, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков управления двигателем
Реле TLP668J
Реле TLP668J, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков управления двигателем
Микросхема 74HC138A
Стабилизатор 7469V52
Стабилизатор 7469V52, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков BCM
Микросхема 74HC257A
Микросхема 74HC04A
Микросхема ATTINY24A-SSU
Микросхема ATTINY24A-SSU, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков управления двигателем
Микросхема PBSD066
Микросхема PBSD066, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков управления двигателем
Микросхема 8945132224 CTSA-NAA
Микросхема 8945132224 CTSA-NAA, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков управления двигателем
Микросхема 71016SB MAA45U01
Микросхема 71016SB MAA45U01, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков BCM
Транзистор 506A
Транзистор 506A 50GA, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков управления коробкой передач Audi 01J CVT
Микросхема VN750S
Транзистор VN5E010FH
Микросхема TPD1042F
Микросхема TLE6251-2G
Микросхема TLE6251-2G, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков управления двигателем
Микросхема S3T81
Микросхема S3T81 в корпусе SOP8, драйвер головного света, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков Toyota BCM
Микросхема TEF7000HN QFP
Микросхема TEF7000HN в корпусе QFP, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков
Микросхема TEF7000HN QFN
Микросхема TEF7000HN в корпусе QFN, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков
Микросхема QJ964
Микросхема QJ964, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков управления двигателем
Микросхема P1808Q
Микросхема P1808Q, используется для ремонта и восстановления поврежденных автомобильных блоков управления двигателем
В этом разделе мы собрали автомобильные микросхемы которые используются при ремонте автомобильных блоков управления. Если Вы не нашли что искали, или хотите доверить ремонт нашим мастерам. Просто позвоните Нам, и мы все отремонтируем почти любой блок управления.
Микросхема 91056B
Микросхема 91056B, используется для ремонта или замены неисправных компонентов в автомобильных блоках управления двигателем
Микросхема BTS781GP
Микросхема регулятор напряжения BTS781G, используется для ремонта или замены неисправных компонентов в автомобильных блоках управления двигателем
Микросхема ATIC91C5 UN91
Микросхема ATIC91C5 UN91, используется для ремонта или замены неисправных элементов бортового компьютера в неисправных автомобильных электронных блоках BMW
Резистор SMS R015 1%
Резистор SMS R015 1%, используется для ремонта или замены неисправных элементов в неисправных автомобильных электронных блоках Mercedes-Benz и BMW
Процессор MC908AZ60AVFU 1L87J
Процессор MC908AZ60AVFU с маской 1L87J, используется для ремонта или замены неисправных элементов процессоров в неисправных автомобильных электронных блоках
Резистор SMT R220
Резистор SMT R220 , используется для ремонта или замены при несправности защиты высокого напряжения бортового компьютера в неисправных автомобильных электронных блоках
Микросхема MV451
Микросхема MV451, используется для ремонта или замены неисправных компонентов в автомобильных блоках управления двигателем Toyota
Микросхема JV700
Микросхема JV700, используется для ремонта или замены неисправных компонентов в автомобильных блоках управления двигателем
Резистор SMT R010
Резистор SMT R010 , используется для ремонта или замены при несправности защиты высокого напряжения бортового компьютера в неисправных автомобильных электронных блоках
Микросхема ATIC61 D3 ATA6841P
Микросхема Atmel ATIC61 D3 ATA6841P, используется для ремонта или замены неисправных компонентов в автомобильных блоках управления двигателем BMW DME
Микросхема MBI5025GP
Микросхема MBI5025GP 16-и канальный светодиодный драйвер с шиной управления, используется для ремонта или замены неисправных элементов в неисправных автомобильных электронных блоках
Микросхема L9883-ICJK
Микросхема L9883-ICJK, используется для ремонта или замены неисправных компонентов в автомобильных блоках управления двигателем
Микросхема MC10XS3412CH
Микросхема MC10XS3412CH, используется для ремонта или замены неисправных компонентов в автомобильных блоках управления двигателем
Микросхема EPCOS B1758
Микросхема EPCOS B1758, используется для ремонта или замены неисправных элементов в неисправных автомобильных электронных блоках
Микросхема MC35XS3500PNA
Микросхема MC35XS3500PNA, используется для ремонта или замены неисправных элементов процессоров в неисправных автомобильных электронных блоках
Процессор S9S12G128CLL 0N51A
Процессор S9S12G128CLL с маской 0N51A, используется для ремонта или замены неисправных элементов в неисправных автомобильных электронных блоках
Микросхема 71048SR GR SC900504B
Микросхема 71048SR GR SC900504B, используется для ремонта или замены неисправных элементов в неисправных автомобильных электронных блоках
Микроконтроллер D784031GC
Микроконтроллер NEC D784031GC, используется для ремонта или замены неисправных элементов в неисправных автомобильных электронных блоках
Микроконтроллер MB90467
Микроконтроллер MB90467, используется для ремонта или замены неисправных элементов в неисправных автомобильных электронных блоках
Микросхема TDA7415C CB
Микросхема TDA7415C CB, используется для ремонта или замены неисправных элементов в неисправных автомобильных электронных блоках
Процессор MC33580BAPNA
Процессор MC33580BAPNA, используется для ремонта или замены неисправных элементов в неисправных автомобильных электронных блоках
Микросхема SC900728AF
Микросхема SC900728AF, используется для ремонта или замены неисправных элементов в неисправных автомобильных электронных блоках
Процессор MC9S12XDT384CAA 1L15Y
Процессор MC9S12XDT384CAA с маской 1L15Y, используется для ремонта или замены неисправных элементов процессоров в неисправных автомобильных электронных блоках
Процессор MC9S12DP256BMPV 1K79X
Процессор MC9S12DP256BMPV с маской 1K79X, используется для ремонта или замены неисправных элементов в неисправных автомобильных электронных блоках
Микросхема SE292
Микросхема SE292, используется для ремонта или замены неисправных элементов процессоров в неисправных автомобильных электронных блоках Toyota
Микросхема UJA1065/5V0
Микросхема NXP UJA1065/5V0 контроллер шин CAN/LIN, используется для ремонта или замены неисправных элементов в неисправных автомобильных электронных блоках
Процессор SC103255VAG 1L15Y
Процессор SC103255VAG с маской 1L15Y, используется для ремонта или замены неисправных элементов процессоров в неисправных автомобильных электронных блоках
Процессор XC68HC912D60CPV8 4F73K
Процессор XC68HC912D60CPV8 с маской 4F73K, используется для ремонта или замены неисправных элементов процессоров в неисправных автомобильных электронных блоках
Микросхема AM29F010B-120JI
Микросхема AM29F010B-120JI, используется для ремонта или замены неисправных элементов процессоров в неисправных автомобильных электронных блоках
Микросхема ZC416003CFN4 1E62H
Микросхема ZC416003CFN4 1E62H, используется для ремонта или замены неисправных элементов процессоров в неисправных автомобильных электронных блоках
В этом разделе мы собрали процессоры и микроконтроллеры которые используются при ремонте электронных блоков управления, блоков управления двигателем. Если Вы не нашли что искали, или хотите доверить ремонт нашим мастерам. Просто позвоните Нам, и мы все отремонтируем почти любой блок управления.
Микроконтроллер MC9S12DG128CFU 3L40K
Микроконтроллер MC9S12DG256CFUE 0L01Y
Микросхема DS90CR285MTD
Микросхема L9953XP
Микросхема L9953XP в корпусе HSSOP36, используется для замены в автомобильных блоках управления двигателем
Процессор R5F61725FPV
Процессор SC667036MZP66 8L08N
Микросхема S29GL128N11TFA02
Микросхема флеш-памяти S29GL128N11TFA02, используется для замены в автомобильных блоках управления усилителем звука
Микросхема MAF1300E
Микросхема TB9374FG
Микросхема D78F0503A
Микросхема AT27C010-70JI
Микросхема T113AI
Микросхема SE8571
Микросхема 21093-001
Микросхема 21093-001 IC MT22.1 BGA, используется для замены в автомобильных блоках управления двигателем Delphi MT22.1
Процессор SAH-XC2361A-72F80L50AA
Микросхема SN090604B4
Процессор SAK-TC1762-128F66HL
Процессор SAK-TC1762-128F66HL, используется для замены в автомобильных блоках управления двигателем ME17
Процессор MPC563MZP66
Процессор MPC563MZP66, используется для замены в автомобильных блоках управления двигателем BMW MSV70
Процессор D70F3424GJ(A)
Процессор MC9S12XET256CAG 2M53J
Процессор NEC 70F3380M2(A1)
Микросхема D78F0822B(A)
Процессор MC9S12DJ128MPVE 1L59W
Процессор MC9S12DJ128MPVE 1L59W в корпусе QFP112, используется для замены в автомобильных блоках управления
Транзистор RJK0631
Процессор 185 12228301 1J27F
Процессор 185 12228301 1J27F, используется для замены в автомобильных блоках управления штатной противоугонной системы
Процессор S9S08LG32J0VLK 0M48V
Процессор SC560004MMG92
Процессор 0989.0002 4 SC560004MMG92 BYD F3ABS, используется для замены в автомобильных блоках управления
Микросхема 8AH5169
Микросхема 8905959404
Микросхема 8905959404, используется для замены в автомобильных блоках управления двигателем грузовиков Hino и Denso (24V ECM)
В ближайших статьях, я попытаюсь вам рассказать про принцип работы эбу, настройку прошивки по логам, создании инженерного эбу и настройку в онлайне. Данные повествования лишь краткая выжимка из разных форумных тем, а так же мои мысли на эту тему.
Эта статья рассказывает основные принципы работы ЭБУ и полезна будет для новичков. Правда картинок там практически нет. :)
Тем кто считает себя не новичком, тот может пропустить эту статью.
Принцип работы системы впрыска достаточно прост : данные поступают с датчиков (ДФ, ДК, ДС, ДПКВ, ДМРВ, ДД, ДПДЗ, ДТОЖ, ДАД, ДТВ), анализируются процессором согласно алгоритмам хранящимся в флешь памяти ЭБУ и выдаются в виде управляющих команд на исполнительные механизмы, такие как форсунки, РХХ, насос, вентилятор, адсорбер, модуль зажигания.
Т.е. 2+2=4 (“2” и “2” это информация с датчиков. “+” это действия ЭБУ. “4” это сигнал на исполнительные механизмы)
Я не буду утомлять Вас умными описаниями, а просто вкратце расскажу про основные и самые распространенные датчики и исполнительные механизмы:
Датчики:
ДПКВ (датчик положения коленвала)– самый главный датчик, показывает положение коленвала. Он помогает ЭБУ разобраться где ВМТ у первого и остальных цилиндров. На базе этой информации строится весь основной алгоритм работы. Принцип работы датчика достаточно неплохо описывается на видяшке
ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) – датчик показывает какое количество воздуха проходит в двигатель за единицы времени
ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) – показывает насколько открыт дроссель (педаль газа)
ДФ (датчик фаз)– показывает положение распредвала. Ведь системы бывают разные, бывает одновременный впрыск (все форсунки прыскают одновременно), попарно-параллельный впрыск (форсунки прыскают по две), фазированный (форсунки работают поочередно)
ДТОЖ (датчик температуры охлаждающей жидкости) – показывает температуру ОЖ. Очень важный датчик, ведь очень многие алгоритмы работы впрыска зависят от температуры двигателя. Лишь очень недалекие люди думают что он служит лишь для показания на приборке и включения вентилятора.
ДД (датчик детонации) – служит шумы двигателя и корректирует УОЗ в случае возникновения детонации. Ведь как мы знаем из моей статьи про детонацию, она есть зло как для мотора, так и для самой динамики автомобиля.
ДС (датчик скорости) – помогает двигателю ориентироваться на то едет ли машина или стоит на месте. ХХ сейчас или режим малых нагрузок. Есть еще и другие функции, но они не очень сильно влияют на двигатель.
ДК (датчик кислорода) – Датчик показывает насколько хорошо сгорает смесь. Помогает ЭБУ выбирать более правильную топливоподачу. Я за этот датчик на стандартных машинах. Отключают его или те кто отчетливо понимает зачем он нужен (обычно когда машина настраивается специалистами в онлайне) или идиоты, которые не понимают его предназначение в принципе. (я исключаю моменты если вы живете в деревне где одна заправка с 92 бензином и бензин такого качества, что ДК умирает сразу. В этом случае его лучше отключить.) Более развернуто я писал об этом в отдельной статье
ДАД (Датчик абсолютного давления) – штатно на ВАЗ не ставится. Ставится в связке с ДТВ, как замена ДМРВ. Вместе с ДТВ помогает двигателю определить расход топлива.
ДТВ (датчик температуры воздуха) – вместе с ДАД, помогает ЭБУ рассчитывать поступающий в двигатель воздух.
Маленькое отступление: ДМРВ или ДАД+ДТВ ? Это зависит целей. Примерно как спросить – что лучше Внедорожник или низкий седан. ДМРВ менее критичен к настройке, прощает многое, неплохо выполняет свою функцию. ДАД+ДТВ более точек и быстр, но в тоже время сильно зависит от разных погодных явлений, сложен в настройке. Как правило при небольшом тюнинге вполне хватает ДМРВ, но при создании достаточно бодрых двигателей и особенно двигателей с турбонаддувом, используют исключительно связку ДАД + ДТВ. Более подробно про ДАД + ДТВ, а также ДФ можно почитать тут
Исполнительные механизмы:
Форсунки – ну думаю сами догадываетесь что они делают. Если вы меняете на нештатные, то особое внимание стоит обратить на то что они бывают высоокмные и низкоомные. Они бывают с разными посадочными отверстиями и естественно разной производительности. Производительность меряют в см3/мин или г/мин (при номинальном давлении)
Бензонасос – осуществляет подачу бензина из бака. На Вазе бывает двух типов. Первый обычный, а второй дурной. Дурной имеет в своем устройстве РДТ (регулятор давления топлива) и подает в рампу определенное неизменное давление. В системах с обычным насосом РДТ стоит на рампе и осуществляет изменения давления в зависимости от разряжения в ресивере.
Модуль зажигания (в новых системах – катушка зажигания или катушки) – осуществляет выработку искры на свечах зажигания.
РХХ (Регулятор холостого хода) — в режиме ХХ дроссель закрыт и в основном воздух подается через канал РХХ. Регулятор меняет количество поступающего воздуха чтобы обеспечить стабильные обороты ХХ, маленький расход бензина и некоторые другие функции
Вентилятор – включается когда ЭБУ фиксирует определенную температуру, охлаждает антифриз и позволяет двигателю работать на номинальных температурах.
Клапан Адсорбера – включает проветривание адсорбера.
Задача ЭБУ собрать информацию с датчиков и выдать на исполнительные механизмы такие сигналы, чтобы обеспечить оптимальную работу двигателя. Т.е. плавность, мощность, эластичность, минимальный расход топлива и т.д.
ЭБУ включается в работу в момент поворота ключа в замке зажигания, запускаются алгоритмы и ЭБУ ждет команду от ДПКВ и других датчиков чтобы начать анализировать информация и управлять исполнительными механизмами. Погрузимся чуть глубже в ЭБУ: За обработку всего в ЭБУ отвечает процессор и флешь память. В флеше храниться прошивка, т.е. данные с алгоритмами работы и наборами разных установочных данных. Основные алгоритмы прошивки менять никто не может (их устанавливают лишь разработчики прошивок), а вот данные по умолчанию менять можно. Этим обычно и занимаются все чиптюнеры, т.е. при помощи специальных программ(например ChipTuningPro ) меняют данные в прошивках, заливают прошивки в эбу и смотрят с умным видом в монитор. ЭБУ при помощи определенных команд можно вывести в два режима: 1. Режим диагностики. В этом режиме между компьютером (или диагностическим тестером) происходит обмен информацией. Компьютер запрашивает данные и получает ответ о состоянии датчиков и исполнительных механизмов в процессе работы двигателя. По этому принципу работаю диагностические сканеры, подключенные к ПК адаптеры и бортовые компьютеры.Первые свои опыты по диагностики я описывал еще в самой первой своей статье о к-лайн адапторе 2. Режим программирования. В этом режиме можно перезаписывать флешь память, т.е. менять прошивку. Делается это специальными программами(Например Combiloader или Chiploader). Двигатель при этом работать не будет и алгоритмы расчета впрыска не активированы. Про программирование я писал в отдельной статье Основной вывод по статье : эбу получает информацию с датчиков и управляет исполнительными механизмами, так же он может передавать диагностическую информацию другим устройствам, таким как БК и тестеры. эбу работает по алгоритмам и данным из прошивки. Алгоритмы неизменные, а данные калибруется и записывается при помощи специальными программам.
В большинстве случаев на постройку гоночного или даже просто “заряженного” автомобиля тратятся значительные ресурсы. Ключевым фактором в успехе любого такого проекта, является принятие решения, на чем подготовленный двигатель будет настраиваться и в дальнейшем работать.
Давайте сразу отбросим вариант с использованием решений для классического чиптюнинга типа: WinOls, ECM и т.д. Для более менее нормального результата, необходимо иметь, как минимум, профессиональное лицензионное программное обеспечение и оборудование “заточенное” на определенную марку автомобилей. Приобретение лицензии на программу и специального прибора для загрузки, дает доступ практически ко всем картам в оригинальной прошивке и их модификаций.
Предлагаю рассмотреть один из таких вариантов. Не плохое решение для автомобилей Форд предлагает компания STC Flash.
Основным преимуществом является то, что в базе программы уже есть обработанные данные большинства тюнинговых запчастей, имеющихся на рынке на данную модель (форсунки, турбины, компрессоры, системы впуска и выпуска, дроссельные заслонки, датчики расхода воздуха …). И даже, если вы сделали кастом модификации или установили то, чего нет в базе, то программа позволяет это прописaть.
Подобные решения стоят в пределах 500 долларов на одну машину, плюс настройка. Это позволит вам настроить не плохой тюнинг проект, установить турбо КИТ и так далее.
Но если речь идет о настоящем “заряженном” или вообще гоночном автомобиле, то решение существует только одно – самостоятельный блок управления двигателем. На рынке имеется огромный выбор — от дешевых, со слабеньким функционалам (вряд ли это будет лучше, чем выше описанное решение) и до таких как – Bosch Motorsport или Magneti Marelli, которые используются в профессиональных гоночных командах заводов производителей.
Откинем всякую фигню и супер накрученные блоки управления и давайте рассмотрим средний класс, те ЭБУ, которые имеют современный интерфейс, широкие возможности достаточные для выполнения любых задач в современном высоко форсированном автомобиле, именно автомобиле, а не двигателе. К таким бы, я отнес следующие: AEM (Infinity series), Haltech (series Elite), Gems EM80, Link G4+, Vi-PEC, MoTec (M1 Series). У всех перечисленных блоков управления один принцип, похожий интерфейс и очень близкий функционал. Наверное, только стоит отметить блоки М142 и М182 от компании MoTec – они для управления двигателями с прямым впрыском.
Основное отличие современных блоков заключается в том, что топливная карта основана не на миллисекундах открытия инжекторов, а на Volumetric efficiency VE – коэффициент наполнения.
В двух словах — коэффициентом наполнения называется отношение количества свежего заряда, по массе, действительно поступившего в цилиндр, к количеству свежего заряда, также по массе, которое могло бы заполнить рабочий объем цилиндра при давлении и температуре в исходном состоянии на впуске в двигатель
VE = nMa / ρaVdN
где:
Ma = масса свежего заряда, поступившего в цилиндр
ρа = плотность окружающего воздуха
Vd = рабочий объем
N = частота вращения коленчатого вала
n = количество оборотов за один рабочий ход
В качестве видео иллюстрации предлагаю посмотреть ролик от АЕМ
Использование коэффициента наполняемости в топливной карте вместо миллисекунд имеет много преимуществ. О бонусах поговорим чуть позже. Принцип простой, если вы знаете массу поступающего воздуха, размер инжекторов, целевое значение топливовоздушной смеси (АФР) – в таком случае система, работающая на основе VE (коэффициент наполнения), автоматически определят необходимое количество топлива при любой частоте вращения коленчатого вала и при любых условиях.
Коэффициент наполнения напрямую зависит от “железа”. Карта наполнения практически идентичная крутящему моменту двигателя, а максимальное значения VE, всегда находится в точке максимального момента.
С теорией на сегодня закончим, и предлагаю пощупать в действии. Начнем с американского представителя АЕМ series Infinity, а в случае, если понравится, то в дальнейших постах, в таком же стиле, познакомимся и с остальные “спортивные мозгами” (Haltech (series Elite), Gems EM80, Link G4+, Vi-PEC, MoTec (M1 Series)).
Блок управления от АЕМ серии Infinity имеет самый простой, дружеский интерфейс, меньше всего необходимо вносить данных. Конечно, чем больше возможностей для настройки, внесения корректировок и т.д., тем лучше. Но и тем больше шансов для ошибок и фатального исхода для двигателя.
Так выглядит окно, где вносятся основные данные по двигателю. В качестве расчёта подачи топлива в данном примере я выбрал именно VE метод. Для оси загрузки как для таблицы VE и угла опережения зажигания в данном случае используется значения датчика давления воздуха, можно выбрать и положение дроссельной заслонки или значения с датчика расхода воздуха.
После этого прописываем все датчики, инжектора, выбираем тип топлива. Стоит сказать отдельное спасибо инженерам АЕМ за то, что уже есть большая база датчиков, форсунок и если вы используете, то что есть в базе, то калибровать нет необходимости.
Естественно есть такая функция, как обратная связь по датчику кислорода или замкнутый контур (close loop). Для этого надо прописать к каким форсункам относится какой датчик кислорода (lambda 1, lambda 2). В отдельной карте вы пишите Target Lambda (AFR) т.е. то значение смеси, которое вы хотите иметь в каждой конкретной ячейке в зависимости от нагрузки на двигатель (в данном случае давление во впускном коллекторе) и частоты вращения коленчатого вала. Указываете максимальные отклонения, от целевой АФР, которые допустимы, и в этих пределах блок управления будет сам подстраивать смесь под целевые значения АФР.
И так, пора и к делу
Так как на данном автомобиле с 6-ти цилиндровым двигателем установлено 2 датчика кислорода, то соответственно и две замкнутых петли (клоуз луп). Значение LambdaFB – показывает насколько и в каком направлении происходит мгновенная коррекция подачи топлива, постоянно сравнивая реальную лямбду (Lambda1,2) с заданной (Target Lambda). В данном примере, карта VE уже практически идеальна (желательно, что бы корректировки LambdaFB не превышали 5%), в данном случае -0.01, или всего 1% мгновенная корректировка на 1935 об/мин при постоянном удержании двигателя в этой точке. Изменяя значения коэффициента наполняемости в ячейке. Мы подгоняем реальную лямбду к требуемой. Таким образом, пройдя на стенде все точки, мы составили полную карту. Теперь время посмотреть на результат.
На видео видно, что при открытии дросселя более 90% (Throttle%) коррекция по лямбде отключена. Это сделано специально в настройках. Для серьезных, длительных гонок на треке лучше не полагаться 100% на датчик кислорода, он может выйти из строя, перегреться и т.д. Поэтому важно заполнить карту эффективной наполняемости как можно лучше.
Данный блок управления имеет очень мощный процессор с частотой 200 МГц, что позволяет невероятно быстро обрабатывать всю необходимую информацию и производить запись до 100 параметров и все это в режиме онлайн.
Нижней части окна, находится поле для показа выбранных параметров. Они идут как в режиме онлайн, так и всегда есть возможность посмотреть лог файл. Лог файл помогает быстро найти и подстроить проблемные ячейки в таблице VE. Наводя мышку на график из лог файла, сразу же в таблице указывается та самая ячейка. Изучив графики замера, стало понятно, что настройка требует корректировки. Особенно на 6000-6500 об/мин.
Выделенные ячейки, это те места, где была произведена подстройка таблицы.
Пробуем еще раз и смотрим на результат
Как видно, стало намного лучше, но есть проблемка на оборотах близких к 6500 происходят резкие изменения показаний давления во впускном коллекторе (MAP kPa), голубого цвета график
Что в свою очередь приводит к скачкам значений лямбды в этой зоне. Для решения этого, зайдем в настройки и изменим чувствительность датчика давления (MAP Smoothing)
Смотрим результат на видео
Ситуация значительно улучшилась, можно так и оставить.
Поговорим немного о преимуществах системы настройки основанной на таблице коэффициента наполняемости (VE table). Необходимо один раз качественно настроить двигатель, и этого будет достаточно для дальнейших манипуляций. В выше приведенных замерах требуемая лямбда (Target lambda) была 0.88. Без всяких перенастроек, не используя функцию коррекции по лямбде, мы можем просто изменить значения в соответствующей таблице (Lambda Target Table) на те, которые пожелаем
И больше ничего делать не придется. Как пример, выставим целевое значение лямбды при максимальной загрузке – 0.82 и сделаем замер.
Лямбда стабильно держится в районе 0.82 на протяжении всего заезда. Также, нет необходимости перенастраивать двигатель при переходе на другой вид топлива – метанол, этанол, Е85 и т.д. Достаточно выбрать вид топлива в настройках, или установив датчик flexfuel, определяющий процентное содержание спирта в топливе, и включив эту функцию, все будет делаться автоматически.
Для четкой работы системы мгновенной коррекции топлива необходимо не только ввести лимиты, но настроить эту функцию — Lambda Control. Там есть несколько параметров, с которыми необходимо поработать.
Lambda Target (AFR Gasoline) = 14.7 – белая линия.
Зеленая линия показывают значения измеренной АФР. Как видно из графика, изменяя настройки этой функции, мы влияем на время реакции, амплитуду и т.д. В итогe добились практически 100% повторения линии требуемой АФР (правый нижний угол).
Для настройки таблицы VE вы можете пользоваться несколькими методами. На стенде изменяя значения в конкретной ячейке и следя за результатом, по старинке с калькулятором и лог файлом или включить соответствующий показатель NewVE, который сразу рекомендует вам какое значение в данную ячейку ввести и это функция работает, как онлайн, так и с лог файлами.
Как в данном примере – в точке 2000 об/мин и загрузке 45 кПа (точнее, где-то в том районе) значение VE в таблице 62.5. При введении нового значения NewVE – 65.3, LambdaFB или значения коррекции станут равны нулю.
И последнее, на чем сегодня хотелось бы заострить внимание. Огромное преимущество использования независимых современных электронных блоков управления (Stand Alone ECU) перед настройкой оригинальных блоков управления или дешевых независимых – наличие мощной системы зашиты и диагностики двигателя (Engine Protection), коммуникация по CAN шине, внутренняя память (в данном блоке 64 Гбайт) позволяющая записывать до 100 параметров.
Наличие встроенной системы логирования, это как черный ящик, всегда даст ответ кто виноват, в случае поломки двигателя — пилот, настройщик или моторист. Но главное, все же не в этом. Система Engine Protection прежде всего предназначена для защиты двигателя.
Из моего личного опыта, работы с клиентами участвующими на различного уровня гоночных соревнований, могу с уверенностью сказать, что наличие приборов в автомобиле (АФР, ЕГТ, давление и температура масла и т.д.) в большинстве случаев для пилота только помеха. Начинающие гонцы просто не видят их, из-за стресса на треке.
Мне, как настройщику, данная система поможет убедить “упертого” клиента, привести свой автомобиль в порядок т.к. в большинстве случаев, люди кто строит сильно заряженные автомобили, не все вопросы по двигателю решают в полном объеме. Особенно это касается системы охлаждения и давления масла (при использовании гоночной резины из-за повышенных перегрузок происходят отливы масла).
Что еще сказать. Цена за данный блок управления – от 1500 долларов, зависит того, сколько цилиндров способна система контролировать. Самая простая версия за 1500 способна работать с двигателями до 6-ти цилиндров.
Естественно имеются следующие функции: электронная педаль газа, Launch Control, Nitrous Control, Variable Cam Control, Traction Control, Multiple boost control strategies (time, gear, vehicle speed, switch and more, Individual cylinder ignition trim (RPM based), Individual cylinder fuel trim (RPM based), 2-channel adaptive knock control, …
Проще посмотреть у них на сайте. Да, стоит отметить 4 различных карты с переключением “на лету” (4 Separate ignition maps, 4 separate Lambda target maps, 2 separate VE tables).
Напомню, если будет интерес, то в дальнейшем сделаю подобные обзоры и по остальным блокам управления, указанным в начале поста.
P.S. В последнем своем посте было упомянуто, что в Москве, на территории современного автоцентра компании Торгмаш в ближайшее время открывается филиал нашей компании со всем необходимым оборудованием (динамометрическим стендом, продувочным и т.д.).
Пожалуйста, не надо в комментариях перечислять все названия ЭБУ, их сотни, и обзор этот посвящен современным, мощным, надежным блокам управления ДВС и отлично себя зарекомендовавшим не только в автоспорте но и на гражданских автомобилях — работающих на базе VE Table.
Читайте также: