Какие два графика могут быть сформированы при дешифрации файлов поездки клуб или блок
Устройство КЛУБ – У начало устанавливаться на все виды локомотивов в 2000 году. Предназначено для обеспечения безопасности движения, предупреждения аварийных ситуаций благодаря применению принудительного торможения или остановки поезда. В КЛУБ-У предусмотрено взаимодействие по локальной сети с системами САУТ, ТСКБМ, УСАВП, а по радиоканалу- с системой интервального регулирования движения поездов.
2.СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ КЛУБ-У.
Основные блоки КЛУБ-У – БЭЛ, БИЛ, БКР. Локомотивный блок электроники БЭЛ предназначен для получения сигналов от приемных катушек КПУ, антенн точечного канала связи РК, антенны СНС, ДУП, рукояток и кнопок БИЛ, дополнительных систем. Блок ввода и индикации БИЛ (модификации блока БИЛ-У, БИЛ-УВ, БИЛ-В, БИЛ-ВВ, БИЛ-УТ) обеспечивает отображение времени, параметров движения поезда, а также значение целевой и допустимой скоростей, кроме того, он позволяет осуществить ввод локомотивных и поездных характеристик. В состав блока БИЛ входят блок индикации БИЛ-У, блок ввода БВЛ-У, РБ, РБС, РБП. Блок коммутации и регистрации БКР служит для обработки сигналов от датчиков давления и подключения к БЭЛ периферийных устройств. Питание осуществляется через ИП-ЛЭ и равно 50 вольт.
Все данные записываются на КР с частотой 0,5сек. КР рассчитана на 12-и часовую информацию независимо от того, сколько раз включалась и выключалась аппаратура.
3.ДЕЙСТВИЯ ЛОК. БРИГАДЫ ПЕРЕД ПОЕЗДКОЙ.
Перед поездкой ТЧД выдает машинисту КР (после поездки кассета сдается на расшифровку). Перед включением КЛУБ-У машинист устанавливает КР в приемник БИЛ, а затем включает автомат питания КЛУБ-У и тумблер на БКР (загорится светодиод). На БИЛ появится информация:
- Номер электронной карты ЭК—на 4сек.
- Режим движения П.
- Давление в ТМ и УР.
- Частота канала АЛСН (25, 50, 75Гц,) или ЕН - признак работы АЛС-ЕН, или РК - признак работы радиоканала, или ЭК - работа по электронной карте, или С - ограничение скорости по САУТ-ЦМ485.
После этого надо включить ЭПК, а на БИЛ появится сигнал светофора и точкой желтого цвета высветится целевая скорость, а точкой красного цвета - допускаемая скорость.
Далее необходимо проверить наличие логических модулей 1-го комплекта, набрав К71- высветится-123456789АВ, и введя К91 проверяем 2-ой комплект. Этот ряд должен соответствовать внесенному в штамп-справку журнала ТУ-152. Кроме этого вводят К522 и сверяют № ЭК.
Непосредственно перед отправлением необходимо ввести:
-- Кнопкой «Л»- табельный №, № поезда, длину в осях, длину в вагонах, массу поезда.
-- Кнопкой «П» - номер пути, признак правильности направления движения.
-- Кнопкой «Частота»-25, 50, 75Гц. (При ЭК установка автоматически).
-- Кнопкой «РМП»- П, М, РДТ.
-- Если нет ЭК, то надо набрать «К6» и ввести текущую координату, «1»- возрастание в правильном по четному пути, «0»- возрастание в правильном по нечетному пути.
В информационной строке появится: цель, расстояние, допустимая и целевая скорости, координата согласно ЭК.
При начале движения на тяговой позиции нельзя стоять более 70 сек, иначе срыв ЭПК. В случае отправления при «КЖ» или «К» нажать РБ и РБП.
4. РАБОТА КЛУБ-У без ЭК.
-- При наличии на БИЛ «З» V доп = Vзел. При превышении V факт - срыв ЭПК. Периодическая проверка бдительности не производится, если есть ТСКБМ.
-- При наличии на БИЛ «Ж» V цел 60, а V доп «З». Если V факт больше V «Ж», то бдительность через 30- 40 сек, если V факт меньше – бдительности нет. Проследование желтого – 60 км/ч.
-- При появлении на БИЛ «КЖ» V цел = 0, а V доп = 60 км/ч. При движении КЛУБ-У постепенно снижает V доп до 20 км/ч, а машинист обязан снижать V факт ниже доп. Бдительность 30-40 сек.
-- Сигнал «К» появляется после проследования «КЖ». Порядок проследования – 16.27 ПТЭ. Для предотвращения ЭТ машинист должен остановить локомотив не далее 200 м до светофора (зафиксировать V факт = 0, а затем ехать со скоростью не более 20 км/ч). Проследование без остановки разрешается грузовым установленным порядком. (в ЭК отметка).
-- Движение по «Б» при п /аб начинается с К799 и отменяется К800.
5. РАБОТА КЛУБ – У с ЭК.
-- После ввода № пути начинает работать информационная строка, по которой проходит вся информация. По мере приближения к препятствию Vдоп постепенно снижается до V цел, а машинист снижает Vфакт = V доп. После проезда последним вагоном Vдоп восстанавливается.
-- В случае следования локомотива на участках с одноименными путями необходимо через «К1» вывести свой участок.
-- После появления «КЖ» КЛУБ-У производит прицельное торможение до полной остановки за 20 – 70 м до запрещающего светофора, при этом Vдоп=0. Дальнейшее движение должно происходить с разрешения ДСП с нажатием на БИЛ кнопки «ВК», V доп=20км/ч. Разрешается проследование запрещающих светофоров грузовым поездам без остановки согласно 16.27 ПТЭ. Такие светофоры отмечены в ЭК.
6. Взаимодействие КЛУБ-У с САУТ.
При наличии системы САУТ в КЛУБ-У отменяются:
- Однократная проверка бдительности при смене с «З» на «Ж» и с «Б» на «Ж».
- Периодические проверки при V факт больше V цел.
- При отсутствии ЭК отменяется кривая торможения.
При совместной работе на БИЛ показывается V доп, формируемая КЛУБ-У, а автостопное торможение может происходить как по сигналам КЛУБ-У, так и по САУТ.
7.ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ НАРУШЕНИЯХ РАБОТЫ КЛУБ-У.
-- В случае внезапного появления «К» или «КЖ» выключить ЭПК на 3-5сек и принять меры к торможению (в ТЦ более 0,7 кгс/см.кв.). и следовать до первого путевого светофора, если не заработает - взять приказ ДНЦ.
-- В случае внезапного появления «Б» снизить скорость до 40 км/ч, поверить частоту канала АЛСН и ехать до первого путевого светофора или приказ ДНЦ.
-- Если погаснет БИЛ и засвистит ЭПК независимо от РБ, то выключить ЭПК ключом, в ТЦ 0,7 кгс/см.кв., переключить автоматы - если не поможет - приказ ДНЦ.
-- Если после выключения ЭПК свисток не прекращается, то после ЭТ перекрыть разобщительные краны ТМ и ПМ к ЭПК и взять приказ ДНЦ.
-- По приказу ДНЦ скорость 70 грузовым, 100 пассажирским. Путевые светофоры с погасшим огнем проследовать с обязательной остановкой у каждого светофора согласно 16.27 ПТЭ.
8.ПОРЯДОК ОТПРАВЛЕНИЯ ПОД ЗАПРЕЩАЮЩИЙ СИГНАЛ ПРИ ЭК.
-- Если на БИЛ допускаемая скорость ниже 20км/ч или = 0, надо нажать кнопку «ВК»- V доп будет =20км/ч.
-- Получив приказ или разрешение на проследование запрещающего светофора машинист обязан одновременно нажать РБ и РБП и в течение 5сек набрать 1-ю позицию. После проследования запрещающего сигнала переход на «Б» производится в соответствии с ИДП путем одновременного нажатия РБ и «ВК» на БИЛ.
-- Если при остановке под запрещающий допускаемая скорость оказалась выше 20км/ч, то надо подтянуть состав так, чтобы скорость была ниже 20км/ч.
9.ДЕЙСТВИЯ ПРИ СЛЕДОВАНИИ ВТОРЫМИ.
-- Для перехода в режим «РДТ» на стоянке после предварительного одновременного нажатия РБ и РБП осуществить нажатие в течение 30сек кнопки «РМП», при этом на БИЛ включится мигающий знак «П». Ввести К262 и символ «ввод». После этого можно выключить ЭПК, но индикация V факт и V доп сохранится. Переход невозможен при «К» и «КЖ». Для выхода из режима нажать «РМП».
10.ДВИЖЕНИЕ ПО НЕПРАВИЛЬНОМУ ПУТИ.
Вождение поездов по неправильному пути осуществляется в соответствии с ИДП. Для переключения ЭК на неправильный путь надо:
-- При движении по 1-му правильному пути на 2-й неправильный путь при въезде ввести П2 ввод 0 ввод, при выезде П1 ввод1 ввод.
-- При движении по 2-му правильному пути на 1-й неправильный путь при въезде ввести П1 ввод 0 ввод, при выезде П2 ввод 1 ввод.
Кассета регистрации (КР) служит для записи параметров движения поезда и работы КЛУБ-У во время поездки. В ее корпусе находится электрически перепрограммируемая память объемом 1 Мб, что обеспечивает регистрацию параметров движения за 12 часов работы, при ежесекундной записи до 40 различных параметров движения.
Для расшифровки файлов поездок следует в меню рабочего окна СУД-У выбрать пункт «Файл», а в появившемся ниспадающем меню выбрать команду «Считать из входного каталога». При этом в рабочем окне СУД-У появится окно, в котором следует найти нужный для расшифровки файл.
Для начала расшифровки следует дважды щелкнуть по имени файла левой клавишей «мыши». На экране вместо окна «Проводник входного каталога» появится окно «Выбор маршрута». В нем нужно выбрать маршрут следования поезда.
После закрытия окна «Выбор маршрута» на экране автоматически появится следующее окно «БД временных ограничений». При наличии в этом окне сформированных ранее листов временных ограничений следует выбрать тот из них, который соответствует данному маршруту. В противном случае нажатием на кнопку «Не использовать» выводится на экран окно формирования листа временных ограничений.
Если временные ограничения не надо вводить, то следует нажать на кнопку «Предупреждений нет». В противном случае необходимо нажать кнопку «Новое», ввести название станции и дату выдачи предупреждения.
Для каждого предупреждения заполняются последовательно все поля, указанные на рис.5.5.
После записи последнего ограничения нужно нажать на кнопку «Ввод завершен». С этого момента начинается процесс расшифровки файлов-копий поездок в автоматическом режиме. В результате на экране появляется протокол поездки с выявленными системой СУД-У нарушениями (рис.5.6).
Разработчики программного обеспечения все время увеличивают количество типов нарушений, которые могут быть выявлены автоматически. В настоящее время к ним относятся следующие ситуации:
· проезд запрещающего показания путевого светофора;
· превышение допустимой скорости;
· выключение красного сигнала локомотивного светофора;
· следование с выключенной и исправной системой САУТ;
· следование с выключенной и исправной системой ТСКБМ;
· сбой кодов с З/Ж на Б;
· перекрытие сигнала З на КЖ;
· включение тормозов при включенной тяге.
После автоматической расшифровки файла поездки и ознакомления с выявленными нарушениями необходимо провести экспертный анализ поездки. Это связано с тем, что часть нарушений не выявляется автоматически (например, ошибки в действиях машиниста при опробовании тормозов), а часть автоматически выявленных нарушений таковыми не являются. Например, машинист может проехать запрещающий сигнал по приказу поездного диспетчера, однако СУД-У все равно зафиксирует его действия как нарушение.
Когда файл поездки расшифрован и протокол с приложениями распечатан, можно закрыть рабочее окно или перейти к расшифровке другого файла из входного каталога.
Возможное развитие приборов безопасности.
В течение последних лет система ГЛОНАСС недостаточно поддерживалась российским правительством и были использованы приемники сигналов американской системы глобального спутникового позиционирования GPS. Для пользователя американская система GPS и российская ГЛОНАСС ничем не отличаются. Однако применение только одной системы GPS не обеспечивает необходимую надежность и безопасность в организации движения поездов.
Поэтому наиболее целесообразно использовать приемники спутниковой навигации, работающие от двух или более спутниковых навигационных систем.
В настоящее время правительство России включило задачу восстановления и поддержания системы ГЛОНАСС в число национальных проектов. Поэтому наиболее эффективно и безопасно для национальных интересов применение приемников GPS-ГЛОНАСС, которые выпускаются рядом производителей. В России используются только приемники российского производства.
Первой системой на железных дорогах России, в которой применен способ определения местоположения поезда с помощью спутникового навигационного приемника стала система КЛУБ-У.
Принцип работы спутниковой навигационной системы в составе локомотивных устройств обеспечения безопасности движения заключается в следующем: сигналы навигационных спутников принимаются антенной спутниковой навигации и поступают на приемник. Приемник по спутниковым сигналам определяет географические координаты (широту и долготу), астрономическое время и скорость движения поезда. Эта информация поступает в блок электронной карты, где преобразуется в информацию о железнодорожных координатах (километро-пикеты), поясное (или любое другое по необходимости) время, фактическую скорость, а также информацию об объектах инфраструктуры, ограничениях скорости и т.д. Работа с электронной кассетой имеет свою специфику: используются особые способы экстраполяции на криволинейных участках движения, и применяется ряд других методов.
За время эксплуатации подвижного состава, оборудованного системой спутниковой навигации, были выявлены и другие особенности в работе спутниковых навигационных систем, в результате чего несколько раз корректировалось программное обеспечение локомотивного оборудования.
Автономное и автоматическое определение местоположения подвижных составов дает возможность реализовывать системы управления и обеспечения безопасности движения на совершенно новых принципах с минимальным количеством путевых технических средств.
Это направление развития в значительной мере соответствует европейской системе ERTMS III уровня, по классификации UIC, только дополненной использованием современных спутниковых технологий.
При создании системы КЛУБ-У удалось преумножить накопленный потенциал в области создания систем железнодорожной безопасности, создав бортовые системы безопасности ни в чем не уступающие лучшим мировым образцам, а по ряду позиций задающие тон в научно-техническом прогрессе как в России, так и на международном уровне.
Распространение системы КЛУБ-У не замыкается в границах Российской Федерации. В настоящее время локомотивы, оборудованные КЛУБ-У, эксплуатируются на железных дорогах Белоруссии, Казахстана, Узбекистана, Литвы. К этим устройствам большой интерес проявляют железные дороги Индии, Ирана и другим странам.
Ведутся активные работы по применению КЛУБ-У при организации высокоскоростного движения в России и по международным транспортным коридорам, в частности на участке Санкт-Петербург-Хельсинки.
В рамках проекта по организации высокоскоростного движения на участке Санкт-Петербург – Москва аппаратура КЛУБ-У устанавливается на электропоездах Velaro RUS компании «Siemens». При этом предусматривается интеллектуальная стыковка КЛУБ-У с системой управления электропоезда.
В настоящее время происходит совершенствование также и напольных технических средств.
Наибольшее международное признание получила европейская система управления и обеспечения безопасности движения поездов ERTMS. Многие железные дороги мира при планировании своего развития ориентируются на систему ERTMS. Однако в системе ERTMS не используется спутниковая навигация и не учитывается ряд других принципов, используемых в развитой инфраструктуре железных дорог России.
Ввиду необходимости поэтапного оснащения участков и локомотивов необходимыми для работы компонентами выделяется три ступени системы ERTMS.
Первая ступень ERTMS актуальна для участков, не имеющих современных устройств автоматической локомотивной сигнализации. В ней к традиционным средствам контроля местоположения поездов добавляется два управляемых сигналом приемопередатчика Eurobalise третьего типа, один непосредственно у светофора, а второй на расстоянии тормозного пути от него.
На второй ступени оснащения ERTMS сведения о поездной ситуации передаются на локомотив непрерывно по радиосистеме GSM-R. Поезда фиксируют свое местоположение с помощью приемоответчиков первого типа, установленных на пути через определенное расстояние. В промежутках между ними поезд определяет свою позицию по показаниям датчика пути. Информация о местоположении поезда после проезда приемоответчика передается по радиоканалу на центральный пост.
Интервальное регулирование движения поездов на третьей ступени осуществляется исключительно по радиоканалу. Традиционное устройство контроля местоположения подвижного состава больше не применяются, локомотив устанавливает свою позицию с помощью измерителя пути, корректируемого приемоответчиками. Для контроля целости и длины состава предусматривается внутрипоездной радиоканал, благодаря чему возможна непрерывная передача информации о точном местоположении головы и хвоста поезда на центральный пост.
В соответствии с «Планом действий по реализации научно-технического сотрудничества между ОАО «РЖД» и корпорацией «Finmeccanica» рабочая группа, состоящая из итальянских и российских спг, модульная структура системы обеспечивает её гибкость, возможность реконфигурации и наращивания функциональных возможностей в процессе эксплуатации.
Разработка совместной системы поможет ускорить процесс гармонизации требований российских и европейских стандартов к аппаратуре железнодорожной автоматики и постепенно привести все виды документального и технического сопровождения разработок к единой форме.
Внедрение системы ITARUS ATC планируется осуществлять на Российских железных дорогах и железных дорогах третьих стран.
Очевидно, что в настоящее время есть возможность интегрировать разрозненные разработки локомотивных и напольных технических средств управления и обеспечения безопасности движения поездов в современную интероперабельную систему, создание которой ускорит темпы роста перевозочного процесса, эффективность и безопасность железных дорог России.
– уметь расшифровывать и делать необходимые расчеты параметров движения тягового подвижного состава, зафиксированных на скоростемерных лентах и файлах регистрации в соответствии с техническим оснащением парка;
– организовывать свою работу в АРМ Техника расшифровщика и АСУ НБД комплекса АСУТ;
– иметь свой личный штамп.
При наличии в подразделении инфраструктуры смешанного движения, каждый техник по расшифровке должен уметь расшифровывать все виды движения (по принципу взаимозаменяемости).
54.3.2 Расшифровка носителей информации должна производиться в течение суток после их поступления в отделение расшифровки, но не более трех суток с момента изъятия их из скоростемера или комплексного устройства локомотива.
Порядок сдачи носителей информации в отделение расшифровки и их хранение устанавливается приказом руководителя подразделения инфраструктуры о порядке сдачи маршрутных листов машиниста, скоростемерных лент и электронных носителей информации.
54.3.3 В начале рабочей смены техник по расшифровке изучает поступившие нормативные документы, относящиеся к кругу его обязанностей, телеграфные указания по безопасности движения поездов, изменения установленных скоростей движения, особенности следования поездов в условиях проведения работ на участках обслуживания.
54.3.4 Проверяет соответствие сданных носителей информации выполненной работе по поступившим маршрутам машиниста, порядком, установленным приказом руководителя подразделения инфраструктуры о порядке сдачи маршрутных листов машиниста, скоростемерных лент и электронных носителей информации.
54.3.5 В журнале формы ТУ-133 ЭТД ч. 1 в электронном виде регистрируются и заверяются электронной цифровой подписью (ЭЦП) все носители информации, поступившие в отделение по расшифровке.
54.3.6 Перед началом расшифровки носителя информации техник по расшифровке изучает пояснения машиниста, обращая особое внимание на регистрацию машинистом приказов, переданных по радиосвязи (по изменению скоростей движения, порядку пропуска поезда, любым остановкам вне расписания и т.д.).
54.3.8 В журнале № 2 формы ТУ-133 регистрируются:
– проезд светофора с запрещающим показанием;
– все случаи экстренных и автостопных торможений;
– полное служебное торможение при следовании на запрещающий сигнал при подходе к светофору с одним, 2 желтыми огнями с превышением скорости;
– перекрытие напольного светофора без применения экстренного и автостопного торможения;
– нарушение установленных скоростей движения при следовании с поездом или производстве маневровой работы;
– все случаи нарушения управления тормозами;
– не применение вспомогательного тормоза локомотива на переломном профиле;
– применение электродинамического тормоза при следовании на запрещающий сигнал и прибытии к тупиковой призме;
– следование на пониженном (истощение) давлении в тормозной магистрали;
– следование на повышенном давлении в тормозной магистрали (кроме случаев ликвидации сверхзарядного давления после отпуска тормозов согласно требованиям инструкции по эксплуатации тормозов);
– управление тяговым подвижным составом из задней кабины;
– остановка без применения автотормозов;
– задержка поезда более 1 часа по причине неисправности тягового подвижного состава;
– случаи остановки поезда при разрешающем показании светофора вне расписания без установленного разрешения;
– нарушение порядка проследования неисправных светофоров;
– скатывание в поездном и маневровом режиме,
– юз колесных пар,
– любое боксование колесных пар;
– нарушение целостности тормозной магистрали;
– отсутствие или нарушение установленного порядка опробования и проверок тормозов при приемке тягового подвижного состава, после прицепки к составу и в пути следования (в том числе и контрольной проверки тормозов);
– нарушение технологии опробования тормозов в депо (месте дислокации) на станции и проверки в пути следования;
– наполнение тормозных цилиндров грузового локомотива при проверке тормозов грузового поезда длиной более 100 осей в пути следования;
– отсутствие наполнения тормозного цилиндра грузового локомотива при отпуске тормозов;
– нарушение технологии проверки крана машиниста;
– нарушение технологии проверки крана вспомогательного тормоза;
– совместное применение электрических (электродинамических, электропневматических) и пневматических тормозов при проверке тормозов в пути следования;
– отсутствие продувки тормозной магистрали;
– отсутствие протяжки ленты при опробовании тормозов;
– контрольная проверка тормозов;
– прекращение машинистом начавшегося торможения поезда автостопом (выключением ЭПК);
– неправильные действия машиниста при срабатывании УКСПС, ДИСК, КТСМ;
– следование локомотива с выключенными или несвоевременно включенными исправными основными устройствами безопасности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, ЕКС в пути следования;
– любое выключение дополнительных устройств безопасности САУТ, ТСКБМ, КОН, УКБМ, Л-143, Л-168, Л-77, Л-159, Л-116, БКБ, Р984Ин в пути следования;
– следование с неисправными основными устройствами безопасности и регистрирующими устройствами без приказа ДНЦ;
– неправильные действия машиниста при нарушениях в работе, эксплуатации и технологии проверки основных и дополнительных устройств безопасности;
– отправление с выключенными устройствами САУТ;
– неправильные действия машиниста при внезапном появлении белого огня на кодированном участке;
– пропуск предварительной световой сигнализации 1 раз при "КЖ", 2 раза подряд при разрешающем огне и более 3-х раз за смену (поездку);
– несвоевременная постановка ДЗ в соответствующее положение;
– несвоевременный сброс или установка КЖ при УКБМ;
– зажигание белого огня вместо красного кнопкой ВК на кодированных участках;
– следование пассажирского и моторвагонного поезда на пневматических тормозах (ПТ) вместо электропневматических (ЭПТ), кроме случаев установленных действующими инструкциями по управлению автотормозами и местными инструкциями;
– отсутствие записей писцов на скоростемерной ленте;
– отсутствие регистрации параметров КПД;
– исправления или вмешательство в записи на скоростемерной ленте (обрыв, порча, утеря, небрежное отношение, подкладывание посторонних предметов под колодку писца скорости скоростемера);
– нарушение оформления поездных или отсутствие сопроводительных документов;
– прочие нарушения машиниста, выявленные при расшифровке носителей информации.
54.3.9 В журнале № 3 формы ТУ-133 регистрируются:
-случаи срабатывания приборов диагностики подвижного состава в пути следования;
-случаи внезапного появления белого огня на кодированном участке;
-сбои огней (кроме белого) на локомотивном светофоре без отключения АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП;
-сбои огней (кроме белого) на локомотивном светофоре с отключением АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП;
-все случаи нарушения нормальной работы основных и дополнительных приборов безопасности в пути следования;
-сбой в работе КПД:
-нет привязки поездки по АРМ КПД,
-нет регистрации смены КТП при расшифровке КПД-3,
-отсутствие записи параметров в модуле памяти КПД-ЗП,
-неправильный ввод постоянных характеристик КПД-3,
-не считываются параметры движения с модуля памяти КПД устройством дешифрации;
-сбой или неисправность аппаратуры КЛУБ-У, КЛУБ-УП:
-сбой программного обеспечения,
-несвоевременное формирование электронной карты,
-отсутствие или несоответствие записи регистраторов датчиков ТЦ, ТМ, УР,
-сбой в работе датчика,
-неправильный ввод постоянных характеристик,
-потеря географической координаты,
-отсутствие записи параметров кассеты регистрации,
-не считываются параметры движения с кассеты регистрации устройством дешифрации;
-сбой в работе и неисправность локомотивной аппаратуры САУТ:
-отсутствие развертки САУТ на перегоне,
-отсутствие отметки прохождения путевого генератора по станции,
-выключение САУТ на перегоне в границах одного блок-участка до предвходного светофора,
-кратковременное выключение САУТ при проследовании поезда по станции,
-выключенное состояние САУТ на протяжении всего пути,
-нарушение нормальной работы САУТ с выключением до конца поездки,
-отсутствие отметки проследования путевых устройств на протяжении всего пути;
-неисправность носимой части,
-все случаи следования с отключенными приборами безопасности по приказу ДНЦ;
-остановка поезда из-за неисправности тормозного оборудования в составе поезда и на тяговом подвижном составе;
-отсутствие или нарушение периодичности проверок бдительности машиниста, не соответствующее алгоритму работы приборов безопасности;
-отсутствие или неправильное показание скорости, вызванное неисправностью скоростемера или отсутствие параметров движения поезда на кассете регистрации и модуле памяти:
-широкая запись регистратора скорости более 2 мм (в сторону увеличения или уменьшения),
-погрешность записи скорости КПД более 2 км/ч,
-погрешность записи скорости по отношению к показанию скоростемера ЗСЛ-2М более 5 км/ч (7 км/ч),
-заброс стрелки скоростемера на отметку 150 км/ч (225 км/ч),
-заброс стрелки скоростемера со скорости выше 6 км/ч,
-неисправности механического скоростемера;
-неисправности крана машиниста и тормозного оборудования локомотива;
-случаи проследования путевых светофоров с запрещающим показанием при их неисправности.
54.3.10 В журнале формы ТУ-133 "Журнал регистрации случаев оказания помощи" регистрируются все случаи оказания помощи вспомогательным локомотивом.
54.3.11 По окончании расшифровки техник по расшифровке сохраняет в электронном виде информацию о результатах расшифровки носителей информации.
54.3.12 Все нарушения, выявленные техником по расшифровке при расшифровке носителей информации должны быть внесены в АРМ БСК в соответствии с кодами нарушений в течении смены.
54.3.13 При отсутствии в модуле памяти данных о выполненной поездке или при ошибке считывания информации, техник по расшифровке обязан:
-не очищать модуль памяти;
-сделать запись в журнал ТУ-133 № 3.
Для расшифровки должны использоваться другие источники информации (РПС САУТ, РПДА, РПРТ).
По данному факту расследуются причины нарушения нормальной работы регистрирующего устройства с составлением акта и протокола. Расследование производится под председательством главного инженера подразделения инфраструтуры.
54.3.14 Расшифрованные скоростемерные ленты, хранятся в специальных шкафах. Протоколы расшифровки электронных носителей информации в электронном виде хранятся в базе данных компьютера или сервера. Расшифрованные скоростемерные ленты и файлы поездок, занесенные в журнал формы ТУ-133 ЭТД ч. 1, хранятся после окончания текущего месяца в течение 30 дней, ленты и файлы поездок, занесенные в журнал формы ТУ-133 № 3 и "Журнал регистрации случаев оказания помощи" в течение 3-х месяцев, в журнал формы ТУ-133 № 2 в течение 1 года.
Для недопущения потери информации файлы поездок, занесенные в журнал формы ТУ-133 № 2, № 3 и "Журнал регистрации случаев оказания помощи" по окончании отчетного месяца переносятся на съемный носитель информации для последующего хранения в течение одного года.
54.3.15 Уничтожение (утилизация) носителей информации производится после окончания срока хранения. Порядок утилизации устанавливается приказом руководителя подразделения инфраструктуры.
Для проверки наличия исправных логических модулей КЛУБ-У, включенных и исправных систем САУТ и ТСКБМ машинист должен ввести команду "К71". В информационной строке высветится ряд из одиннадцати цифр и букв "123456789АВ", которые обозначают наличие следующих исправных логических модулей:
"1" -- наличие исправного логического модуля МЦО;
"2" -- наличие исправного логического модуля БИЛ;
"3" -- наличие исправного логического модуля ИПД;
"4" -- наличие исправного логического модуля БВУ;
"5" – наличие ЭК на локомотиве и определение его местоположения с помощью СНС;
"6" -- наличие исправного логического модуля маршрута ММ;
"7" -- наличие исправного логического модуля УФИР;
"8" -- наличие исправного логического модуля САУТ;
"9" -- наличие исправного логического модуля РК;
"А" -- наличие исправного логического модуля ТКС;
"В" -- наличие исправного логического модуля ТСКБМ.
Знак “минус” вместо цифры или буквы свидетельствует о неисправности или отсутствии соответствующего логического модуля. Физическое отсутствие логических модулей, кроме логических модулей САУТ и ТСКБМ, определяется исполнением КЛУБ-У. Наличие и отсутствие логических модулей САУТ и ТСКБМ определяется наличием этих систем на борту локомотива (МВПС).
Код "5" появляется, если в КЛУБ-У записана ЭК, введен номер пути, на котором находится локомотив или МВПС, и информация об этом пути есть в ЭК.
Код 9 должен быть только для исполнения КЛУБ-У с радиоканалом.
Код Вдолжен быть только при наличии работоспособной, включенной и подключенной к КЛУБ-У системе ТСКБМ.
Код 8 должен быть только при наличии работоспособной, включенной и подключенной к КЛУБ-У системе САУТ.
При отсутствии одного из кодов 1, 3, 4, 6 или 9 (для системы КЛУБ-У с радиоканалом) необходимо заменить блок БЭЛ-У.
При отсутствии кода 2 необходимо проверить работоспособность БИЛ.
При отсутствии кода 7 необходимо проверить работоспособность БКР-У.
Пропадание любой из цифр "1" или "3" (неисправность любого из двух соответствующих модулей) приводит к немедленному снятию напряжения с ЭПК, а в движении к немедленному экстренному торможению.
При несовпадении результата проверки наличия исправных логических модулей КЛУБ-У с данными, указанными в штамп-справке, выявленные недостатки должны быть устранены работниками КП КЛУБ-У.
Для завершения проверки наличия исправных логических модулей машинист должен ввести команду "К70", после чего одиннадцатизначный код не будет индицироваться в информационной строке.
Проверка номера введенной ЭК
Для проверки номера введенной ЭК машинист должен ввести команду "К10" или “К522”. После ввода команды на БИЛ в информационной строке в течении 4 секунд будет индицироваться номер введенной ЭК, который должен соответствовать номеру, указанному в штамп-справке.
В случае несоответствия номера ЭК на блоке БИЛ в информационной строке номеру, указанному в штамп-справке, выявленный недостаток должен быть устранен работниками КП КЛУБ-У.
Ввод поездных характеристик
Ввод и изменение поездных характеристик осуществляется только на стоянке при установленной в БИЛ кассеты регистрации. Без установленной КР возможен только их просмотр.
Для ввода поездных характеристик машинист должен нажать на клавиатуре БВЛ-У кнопку “Л”. После появления в информационной строке БИЛ наименования параметра и его значения, хранящегося в памяти КЛУБ-У, машинист может, при необходимости, изменить его численное значение. Для сброса ошибочно набранного числового значения параметра необходимо нажать на БВЛ-У кнопку “ >0 < ”Ввод значения текущего параметра и вызов следующего параметра производится после нажатия на кнопку “ ▲ ” (ввод). Последовательность вводимых параметров:
1. Номер машиниста ( табельный ).
4. Длина в вагонах.
5. Масса поезда, т.
Ввод несущей частоты АЛСН
В случае отсутствия ЭК ввод несущей частоты АЛСН может осуществляться как на стоянке, так и во время движения локомотива или МВПС. Машинист, последовательно (с интервалом не менее 2 сек.) нажимая на БВЛ-У кнопку “F”, должен ввести требуемое значение несущей частоты для канала АЛСН. На индикаторе АЛСН после каждого нажатия индицируется последовательный перебор несущих частот: “25”, “50”, “75”, “25” . и т. д.
При наличии ЭК ввод частоты не требуется. Значение частоты АЛС выбирается из ЭК участка (на дисплее “АЛС” блока БИЛ должно индицироваться “ЭК”. При нажатии кнопки “F” на БВЛ-У на дисплее “АЛС” некоторое время индицируется значение частоты АЛСН, записанной в “ЭК”).
Выбор режима движения
Выбор режима движения осуществляется только на стоянках локомотива при установленной кассете регистрации (во время движения локомотива кнопка «РМП» заблокирована). До начала движения машинист, нажимая на БВЛ-У кнопку “РМП”, должен выбрать режим движения локомотива. При этом на БИЛ изменяется значение допустимой и целевой скорости, а на индикаторе режима движения поочередно зажигаются индикаторы: “П” (поездной) , “М” (маневровый) или “М” – мигающий (специальный маневровый).
“П” (поездной), допустимая скорость Vдоп = Vmin ;
“М” (маневровый), допустимая скорость 60 км/;
“М” (специальный маневровый), допустимая скорость 20 км/ч
Маневровый режим может использоваться при следовании по тракционным путям депо, а так же при прицепке локомотива к поезду. Прием сигналов АЛСН в маневровом режиме не осуществляется. Выбор маневрового режима движения невозможен при запрещающих показаниях на БИЛ и БИЛ-ПОМ (“КЖ”, “К” ).
Ввод номера пути
- “1” - для правильного пути.
- “0” - для неправильного пути;
С БВЛ-У ввести признак правильности пути. Нажать кнопку ввода “D”.
Если локомотив находится в месте, позволяющем достоверно принимать сигналы от СНС, и с момента включения питания КЛУБ-У прошло не менее 4-х минут, то при наличии ЭК в КЛУБ-У и введенного номера пути, на котором находится локомотив, на БИЛ через время не более 30 секунд после ввода номера пути появится дополнительно следующее:
в информационной строке - название и тип ближайшей цели по ходу движения локомотива;
значение “Расстояние до цели” будет показывать расстояние в метрах до ближайшей цели по ходу движения;
значение допустимой скорости соответствует мгновенному значению допустимой скорости актуальной цели, которая выбирается из всех целей, находящихся в пределах пяти километров по ходу движения и для которых вычисляются мгновенные значения допустимой скорости в данной точке. Это значение зависит от показания локомотивного светофора БИЛ и БИЛ-ПОМ, скорости проезда цели и расстояния до цели. Цель, значение допустимой скорости для которой минимально, является актуальной;
значение целевой скорости будет соответствовать данным ЭК с учетом сигналов АЛСН.
значение текущей координаты локомотива будет соответствовать значению данных ЭК.
3.1 Дежурные по депо при приемке от машинистов КР должны сделать отметку о приемке КР в маршруте машиниста.
3.1.1 При сдаче КР машинист обязан положить её в конверт, который должен находится у дежурного по депо и на котором должен стоять штамп установленной формы и заполнить все данные о поездке по форме установленной в приложении 1 настоящей инструкции.
3.2 Техники по расшифровке, принимая конверты с КР от дежурных по депо, обязаны убедиться в наличии КР в конвертах и в соответствии их количества количеству совершенных поездок, подлежащих расшифровке.
3.3 Начальники локомотивных депо обязаны расследовать в течение суток (без учета праздничных, нерабочих и выходных дней) выявленные при расшифровке КР следующие случаи:
- превышение установленных скоростей движения;
- остановки поезда перед путевым сигналом с запрещающим показанием (если это показание не возникло внезапно) с применением полного служебного (в один прием) или экстренного торможения;
- остановки поезда электропневматическим клапаном автостопа ЭПК;
- следование с выключенными исправными устройствами безопасности (КЛУБ - У(-УП), САУТ, ТСКБМ) и устройствами контроля бдительности;
- отсутствие опробования тормозов или нарушения порядка проверки их действия в пути следования;
- следование без контрольной проверки тормозов, когда при проверке действия их в пути следования была обнаружена неудовлетворительная работа тормозов;
Начальники локомотивных депо обязаны привлекать виновных к дисциплинарной ответственности в соответствии с действующим законодательством и принимать необходимые меры по предупреждению подобных случаев.
Другие нарушения установленного порядка ведения поезда, управления тормозами, пользования устройствами безопасности, а также нарушения и отказ в работе технических средств безопасности рассматриваются заместителем начальника депо по эксплуатации и главным инженером в соответствии с указаниями МПС России.
Расшифровка КР, снятых с маневровых локомотивов и пригородных электропоездов, производится согласно порядку, установленному на железной дороге.
3.5 При расшифровке информации, считанной с КР, должно быть выявлено следующее:
- проезд светофора с запрещающим показанием;
- превышение скорости движения и производства маневровой работы, установленных для каждого перегона и каждого пути станции;
- превышения скоростей движения поезда, установленных постоянно действующими и временными предупреждениями;
- превышение скорости 20 км/ч при красном огне на локомотивном светофоре;
- превышение контролируемой скорости проезда путевого светофора с желтым огнем и при подходе к путевому светофору с красным огнем;
- следование локомотива (МВПС) с выключенными или несвоевременно включенными исправными устройствами безопасности (КЛУБ - У(-УП), САУТ, ТСКБМ);
- зажигание белого огня вместо красного на кодированных участках при помощи кнопки ВК;
- остановка поезда перед путевым сигналом (если он не возник внезапно) с запрещающим показанием с применением полного служебного (в один прием) или экстренного торможения или служебного торможения ступенями с разрядкой магистрали более чем на 2 кгс/см 2 ;
- экстренное торможение поезда автостопом;
- перекрытие путевых сигналов на запрещающие показания;
- выключение ключа ЭПК машинистом;
- сбои огней локомотивного светофора;
- появление белого огня при следовании по кодированным путям;
- прием и отправление поезда со станции по пригласительному сигналу;
- прекращение начавшегося автостопного или экстренного торможения;
- все случаи экстренных торможений в поездах и при производстве маневровой работы, при этом определяется длина тормозных путей, в грузовых поездах обеспеченность тормозным нажатием;
- следование на завышенном или заниженном давлении в тормозной магистрали;
- отпуск тормозов поездным положением ручки крана машиниста;
- завышение давления в тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыто;
- ступенчатый, быстрый или медленный темп ликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали;
- остановки в пути следования при разрешающих показаниях путевых светофоров;
- нарушения установленного времени хода поезда по участку;
- не выдержка времени для отпуска и зарядки тормозов после их применения;
- отсутствие проверки действия тормозов при приемке локомотива;
- отсутствие опробования тормозов перед отправлением;
- отсутствие или нарушение порядка проверки действия тормозов в пути следования;
- разъединение рукавов или обрыв тормозной магистрали, срыв стоп-крана, перекрытие концевого крана;
- не выявление случаев недостаточной эффективности и отказов действия тормозов;
- следование без контрольной проверки тормозов, когда в пути следования была обнаружена их неудовлетворительная работа, и контрольная проверка машинистом не была заявлена;
- буксование колесных пар локомотива;
- проезд без сигнала (тифон, свисток) мест и препятствий, которые следует проезжать с подачей звукового сигнала (мосты, платформы, переезды и пр.).
При необходимости, в процессе расшифровки могут быть определены следование локомотива задним ходом, продолжительность стоянок на станциях и перегонах, пробег локомотива за рейс, время и места смены показаний сигнальных огней локомотивного светофора, места включения и выключения устройств АЛСН и другие параметры.
3.6 Превышения установленных скоростей движения на 1 км/ч и более следует рассматривать, как превышение допустимой скорости для любого вида локомотивов, МВПС и ССПС.
В случаях превышения установленных скоростей движения на 1 км/ч и более, выявленных при расшифровке КР, машинисты, допустившие превышение скорости, обязаны дать объяснение, и могут быть привлечены к ответственности в соответствии с Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации.
3.7 Все случаи нарушения установленных скоростей, режима ведения поезда и торможения, выключения исправно действующих устройств безопасности (КЛУБ-У(-УП) САУТ, ТСКБМ), проезда запрещающих сигналов, неправильного пользования кнопкой ВК, или другие нарушения должны быть расследованы и доведены до сведения локомотивных бригад для предупреждения подобных случаев в дальнейшем.
3.8 Во всех спорных случаях правильность записи в маршрутах и на графике исполненного движения может быть определена при расшифровке КР. При этом определяется время хода по каждому перегону, время стоянок и другие необходимые параметры.
3.9 Все информация о расшифрованных поездках без нарушений хранится в архиве СУД-У после окончания текущего месяца в течение 30 дней, а информация о расшифрованных поездках, по которым производились служебные расследования или были выявлены случаи нарушений безопасности, движения, порядка вождения поездов и управления тормозами, а также нарушений работы тормозного оборудования, устройств КЛУБ-У(-УП) - в течение 1 года с момента расшифровки.
Протоколы поездок, содержащиеся в отчетах о поездках, могут быть распечатаны вместе с выбранными для распечатки графическими приложениями.
3.10 Расшифровка КР возлагается на техников по расшифровке. К расшифровке КР допускаются техники по расшифровке, имеющие навыки работы на ПЭВМ в операционной системе Windows 98, которые прошли обучение в специализированных учебных центрах по утвержденной программе и получили удостоверения на проведения данного вида работ. Назначение на должность и освобождение от должности техника по расшифровке должно производится в соответствии с «Положением о технике по расшифровке лент скоростемеров» ЦТ-922 от 6.11.2002. В целях создания нормальных условий работы для техников по расшифровке должны быть выделены отдельные, теплые, сухие и светлые помещения достаточной площади, отвечающие санитарно-техническим нормам и оформленные в соответствии с требованиями технической эстетики. Расшифровка поездок с КР должна производиться на аттестованных заводом-изготовителем специализированных рабочих местах СУД-У.
3.11 В своей работе техники по расшифровке должны руководствоваться положениями настоящей инструкции, нормативными актами и приказами МПС, а также «Положением о технике по расшифровке лент скоростемеров» ЦТ-922 от 6.11.2002.
3.12 Прием маршрутов от машинистов локомотивов и МВПС без КР запрещается.
Читайте также: