Yamaha ttr 250 raid обзор
ЗАЩИТА.
На рынке существует великое множество всевозможных защит и тюнига для мотоциклов, многие сами изготовляют необходимую им защиту, и в этом нет ничего удивительного, производство защиты не сложно и зачастую их делают даже лучше и прочней чем заводские, а вот цена какой-нибудь защиты именитой фирмы иногда заоблачная. Мне повезло, на моем мотоцикле уже стояли практически все необходимые фирменные защиты, которые не идут с завода, а предлагаются отдельно за дополнительные деньги. Здесь я просто опишу, что у меня стоит и что я еще дополнительно сам сделал.
1) Алюминиевая защита двигателя. В рекомендации по установке пишут, что при установке защиты двигателя желательно установить масляный радиатор, так как ухудшается обдув двигателя и тем самым его охлаждение. А также рекомендуют поставить предохранительный трос для педали заднего тормоза, на случай если вы упадете, то вероятность загнуть и повредить педаль минимизируется, что мною и было сделано. Единственное я сделал, это немного по своему, через болт, который держит трос, а не обжимкой, которой рекомендует пользоваться завод.
2) При установки масляного радиатора, его кронштейн за одно является и защитой в виде дуги с сеточкой предохраняющей повреждение самого радиатора и его сот.
3) Защита вилки и переднего тормозного диска. Во первых, сохраняет в хорошем состоянии вилку, во вторых, защищает от механических повреждений и в третьих, препятствует попаданию грязи пыли и т. д. на тормозной диск и суппорт что увеличивает надежность и срок службы тормозов.
4) Защита заднего тормозного диска и суппорта. Так же увеличивает надежность и срок службы этих деталей и защищает их от механических повреждений.
5) Защита рамы по бока. Сохраняет в хорошем состоянии раму от вытирания мотоботами. На некоторых моделях идет уже с завода.
6) Защита рамы спереди. Из наблюдений заметил, что эта часть рамы тоже незначительно, но страдает от вылетающих камней из под переднего колеса, поэтому было решено защитить ее прозрачной толстой бронепленкой.
7) Защита фары. С завода рэйд комплектуется большой фарой из стекла имеющую защитную дугу предохраняющую фару от повреждений при падениях, но сама оптика не защищена от попаданий камней вылетающих из под колес впереди идущего транспорта. Поэтому я дополнительно сделал защиту из оргстекла (из оргстекла можно ставить защиту только на фары имеющую стеклянную оптику. Например, на джебеле оптика пластмассовая и там защиту можно ставить только из сетки, иначе она покорежиться от температуры лампочки).
8) Защита рук. Позволяет комфортно ехать сквозь кустарник, а также защищает от грязи пыли и ветра.
9) Ветровой щиток. Сначала мне хотелось прозрачный как на некоторых моделях идет с завода, но потом в процессе эксплуатации понял преимущества именно такого щитка, он мягкий и не ломается при падениях, к тому же, с таким щитком не травмируешься при ударе об него грудью, в отличии от прозрачного который сделан из жесткого оргстекла.
10) Защита цепи. Здесь я просто установил на опеновский маятник защиту от райда, так как она лучше защищает цепь от грязи песка и т.д. пришлось изготовить пару кронштейнов для ее установки.
11) Бак тоже нуждался в некоторой защите, используя на одной связке ключ замка зажигания и ключей от кофров, пришлось наклеить прозрачную бронепленку, чтобы они не царапали бак. Так же я защитил бак снизу. Двигатель подогревает бак и топливо, находящееся в нем, что не есть хорошо, я оклеил нижнюю часть бака специальной термозащитой.
12) Защита гос номера. После того как несколько раз погнул номер, а кто знает меня поймут, украинские номера очень хлюпенькие и легко ломаются к тому же процесс восстановления номера да и вообще любая процедура в ГАИ дело, мягко говоря не из приятных. Я решил его укрепить алюминиевой пластиной с обратной стороны. Сначала я изготовил из того, что было, а было 2,5мм алюминиевого листа, который оказался тяжелым в сумме с номером. Что после хорошего продубаса по бездорожью начало ломать заводское крепление, которое треснуло у основания. После я изготовил из 1,5мм и 2мм листов дюралюминия крепление, которое прикручивается непосредственно к раме на штатное место и теперь крепко, а главное надежно крепит и защищает гос номер.
УПРАВЛЕНИЕ И ОРГАНОМИКА.
1) Руль я установил тюнинговый усиленный фирмы RENTAL. А также немного приподнял его за счет шайб, насколько это позволили родные крепления руля.
2) Установил тюнинговые укороченные, под два пальца, рычаги сцепления и переднего тормоза, чтобы предотвратить их поломку при падении.
3) Заменил передний тормозной шланг на армированный, это улучшило информативность и повысилась эффективность торможения передним тормозом.
4) Трос сцепления, он тоже тюнинговый, достался вместе с мотоциклом, толщина, самого троса почти в два раза толще стандартного и он ходит в пластмассовой оболочке, позволяющей легко скользить и не изнашиваться, что увеличивает срок службы и легкость выжима.
5) Сиденье опеновское уже и чуть короче, вдвоем ехать очень неудобно, место под пассажира ограниченно и сидишь как на доске, очень мало поролона. Рэйдовское заметно шире и чуть длинней и имеет хорошее наполнение поролоном как под водителя так и под пассажира, очень удобное для длительных поездок.
6) Подножки водительские опена и рэйда одинаковые и очень удобные, ноги максимально распрямлены и в коленях не устают. А пассажирские — отличаются, опеновские алюминиевые короче и спрятаны под пластик, ноги сильно поджаты и на кочках слетают с подножек. Рэйдовские на кронштейнах опушены ниже и разведены чуть в стороны для удобства, они уже резиновые и ноги с них не слетают.
Ещё бы я установил легкие алюминевые грузики руля, но не для снижения вибраций на руле (для этого нужны достаточно тяжелые, а это лишний вес и для эндуро это не актуально), а чтобы немного удлинить руля. Это дополнительно обезопасит рычаги тормоза и сцепления от поломок и грипсы ручек остаются целыми, не рвутся.
БАГАЖНОЕ ОСНАЩЕНИЕ.
Немаловажная часть для путешествий. На мотоцикле вечно не хватает места для багажа. Я использую пластмассовые кофры, кто-то скажет, что для эндуро, это не подходит и нужны только текстильные, но мне они ужасно не нравятся и у них есть тоже много недостатков.
1) Багажник на моем мотоцикле был родной, я лишь прикрутил на него платформу и установил китайский кофр на 32л, но как не удивительно служит он уже очень долго и не ломается, даже выдержал несколько падений. Хоть и грузил я в него очень много, однажды затарился солью с сиваша 30кг и тарабанил ее по всей Арабатской стрелке домой, а это 150км стиральной доски арабатки и еще 500км по бездорожью вдоль побережья вокруг керченского полуострова, по мне это хороший результат как для китайского кофра. Так что пока не умрет, будет мне служить и дальше.
2) Изготовил сам боковые рамки и повесил на них два кофра GIVI по 21л каждый (это кстати и была одна из причин почему долго не выкладывал пост, пока их ждал, потом делал рамки) временно еще их не покрасил в рекламных целях, чтобы лучше было видно качество изготовления, так что если кому надо, могу изготовить и под ваш мотоцикл=)). Левую рамку сделал разрезную, чтобы был легкий доступ к бардачку и воздушному фильтру. Задняя дужка съемная, это сделано для удобства установки рамок на мотоцикл и еще для одной цели, но об этом как нибудь в следующем посте, где я расскажу об способах и особенностях обслуживания TTR.
3) Штатный бардачок на рэйде достаточно большой в него влезает весь необходимый инструмент и даже запасная камера.
4) Еще я изготовил дополнительный бардачок в который ложу зарядные устройства и мелкие вещи необходимые в пути. Установил его на место замка для шлема, а сам замок закрепил на крышке бардачка и немного доработал его так, что бы он же закрывал на замок мой бардачок с мелочевкой.
5) Кстати еще одно из преимущество пластикового ветровичка. Сплел резиновую сетку и закрепил ее с внутренней стороны вертовика, получился очень удобный карман. Кинуть туда перчатки, шапку или тряпочку для визора, очень удобно всегда под рукой и не закрывает обзор приборки.
Не успел доделать крепление для поездок в которых могут быть проблемы с водой. Это крепления под бутылки на переднюю вилку. Больше места в кофрах и пусть хоть не значительная часть веса, но переместилась вперед, что сыграет в лучшую сторону развесовки мотоцикла.
Yamaha TT250R 1995
Yamaha TT250R 1995 → как построить под себя мотоцикл или подробный обзор YAMAHA TTR250 RAID часть первая.
Доброго времени суток! Знаю, многие любители эндуро ждали этого поста, часто писали и спрашивали меня, когда уже я напишу третью часть, в которой расскажу процесс скрещивания опена и рэйда. Но последние события у нас на Украине и в частности в Крыму, теперь уже России, на долго прервали возможности доделать мотоцикл и убило желание писать пост. Теперь, ситуация наладилась и наконец-то я закончил все доработки и улучшайзинг своего любимца YAMAHA TT250R RAID, и с гордостью хочу представить то, что у меня получилось.
Текста будет много и скорее это будет похоже на обзор конкретно моего мотоцикла, чем на сравнении опена и рэйда, но я постараюсь подробно описать все, что знаю и детально показать в фотографиях, а также готов ответить на все интересующие вопросы которые в этом посте не будут затронуты.
Тюнинг, улучшайзинг, дороботки, колхоз тюнинг назовите как угодно, но идеального мотоцикла не бывает и всегда приходиться, что-то переделывать под себя. Вариантов доработок огромное множество и ограничиваются лишь фантазией и желанием потребителя. Можно затюнить так, что от мотоцикла останется одно лишь название, но стоит ли это таких усилий? В случае с моим мотоциклом я преследовал такие цели как; простота, надежность, практичность и при этом минимальный вес. Это главные критерии, но были и второстепенные, такие как: оригинальный внешний вид, все делать так, чтобы не изменять оригинальную конструкцию и в случае выхода из строя не мешало работать остальным механизмам. Мотоцикл класса эндуро используется исключительно в туристических целях, поэтому надежность превыше всего.
Мотоцикл YAMAHA TTR 250 воплотил в себе наиболее полный список качеств, подходящих под мои потребности. С одной стороны это прекрасный турист, версия модели RAID, с другой, достойный, даже по сегодняшним меркам, эндуро для продубасов модель OPEN ENDURO. Я увидел в них большой потенциал для доработок, в частности возможность безболезненно скрестить обе модели TTR-ок и взять от них все лучшее, что делает, на мой взгляд, TTR самым универсальным и лучшим мотоциклом в своем классе, это не могло меня не порадовать, так же понравилось большое количество предлагаемого для него тюнинга и защит, так необходимых при покатушках по бездорожью. За основу был взят рэйд так как его рама имеет некоторые преимущества по сравнению с опеновской.
Во первых; на рэйде стоят полноценные удобные пассажирские подножки и соответствующие под них крепление.
Во вторых; на рэйде есть крепления как под свой родной пластик, так и под опеновский, а на опене только под свой родной.
В третьих; на рэйде стоит большой бардачок под инструменты и так же свое под него крепление.
В четвертых; в крепление бака у опена отсутствует передний кронштейн для дополнительной фиксации большого 16л бака, на рэйде соответственно такой кронштейн есть.
Вот и получается, что бы построить из райда опен не нужно ничего делать, все уже сделано на заводе, а вот чтобы наоборот, придется немножко поработать сварочным аппаратом.
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСИСИЯ.
форсировать или изменять характеристики двигателя я не стал, считаю, что на заводе все лучшее, что можно было сделать с этим двигателем, уже сделали. Максимально сбалансировали мощность, надежность и КПД. Любая форсировка даже самая незначительная неизбежно приводит к уменьшению ресурса двигателя к увеличению расхода топлива и снижению КПД. А хочется мощней, купи другой двигатель или лучше другой мотоцикл и гоняй на здоровье.
В TTR-ом двигателе все очень надежно и грамотно сделано, особенно порадовало защищенность от воды, система очистки картерных газов сделана таким образом, что ни вода, ни даже влага не попадет во внутрь двигателя, стоит специальный отстойник (или его еще называют делитель), который собирает в себе всю влагу, все, что от вас требуется это время от времени сливать из него жидкость которая там накапливается. Еще понравилось, как устроены дренажные отверстия в карбюраторе, они имеют тройники где один шланг выводиться высоко под сиденье и просто сообщается с атмосферой, а второй через обратный клапан опускается вниз под двигатель. Это сделано для того, чтобы при проезде глубоких водных препятствий не было обогащения смеси (помните как на 12v яве? когда в холод штатного обогатителя не хватало, пальцем затыкали дренажные отверстия, смесь обогащалась и мот заводился) и чтобы вода не попала в карбюратор. Еще в опеновском карбюраторе стоит специальная пластмассовая шторка, которая помогает удерживать постоянный уровень бензина и тем самым не влиять на качество смеси при кренах мотоцикла, в рэйдовском карбюраторе я такой шторки не встречал. Других отличий в двигателе между опеном и рэйдом нет, КПП абсолютно одинаковые, ЦПГ тоже, распредвалы идентичные, даже взаимно заменяемые впускной с выпускным. Есть отличия в магните генератора (он же выполняет роль маховика), но об этом чуть позже. И не существенное отличие: место расположения сапуна и то не по моделям, а в годах выпуска мотоцикла. Первые двигатели шли с сапуном выходящим из картера двигателя из-за чего, постоянно потела прокладка между головкой цилиндра и крышкой распредвалов, а с 94года сапун начали делать уже из крышки распределительных валов и проблема с запотеванием исчезла. Ну и раз уже начали об отличиях, то было еще и такое — первые двигатели были с 6 дисками сцепления, потом начали выпускать с 7 дисками, а европейская версия шла с 8 дисками, но там уже и другая крышка сцепления она стала угловатой.
А теперь обзор того, что я сделал с двигателем и трансмиссией:
1) Заменил магнит генератора, он же выполняет функцию маховика, установил себе опеновский, так как он на 200гр. легче и не имеет утяжеляущей напайки как у рэйдовского(простите за качество фото взято из нэта). При этом я проиграл немного в крутяшем моменте, но выиграл в ускорении, теперь поднять с газа на заднее или ускориться (особенно ощущается в подъем) стало легче.
2) Сцепление. Я установил тюнинговую корзину сцепления, имеющую дополнительные каналы для лучшей смазки дисков и поставил тюнинговые усиленные пружины, которые увеличивают надежность передачи крутящего момента и продлят срок службы дискам, когда они подизносятся и не смогут передавать усилие на колесо (когда устанавливал, фото корзины не сделал, а в нэте не нашел).
3) Установил масляный радиатор. Помогает двигателю в тяжелых условиях, а также продлевает срок службы маслу (кстати, обязательно прочитайте инструкцию по установке, иначе можете перекрыть канал подачи масла и мотор останется без смазки).
4) Установил кикстартер. Наличие сей чморголки предает уверенности в дальних поездках и выручает в сложных условиях.
5) Сам сделал и декомпрессор, благо в нэте есть все размеры и изготовить его не составляет никакого труда. Он облегчает жизнь и предотвращает риск получить гидроудар. Утопили мот и не знаете, попала вода в цилиндр или нет, начинаете заводить и удар, не да бог еще что повредит или поломает, а так нажали рычажок расположенный на руле и никакого риска, избавляет от возни связанной с выкручиванием свечи.
6) Штатный глушитель не устраивает из-за его большого веса, но альтернативы пока еще не нашел. Прямоток не хочу, он хоть и легкий, но не люблю громкий выхлоп, это утомляет при спокойной и длительной езде. Родной немного доработал, просверлил маленькое отверстие 1,5мм в нижней части глушителя для того, чтобы не задирать мот и не сливать через основное отверстие воду после утопления, вода через него стекает самотеком (такое отверстие, только еще оно глушилось болтом, на некоторых моделях TTR было с завода).
7) Наконечник свечи, его установил еще японец, он силиконовый плотно прилегает к свече и очень хорошо защищает ее от влаги.
8) Главная передача, цепь на рэйде с завода стоит слабая 480 я установил 520 как на опене и использую два комплекта цепей со звездами. В летний период когда у меня больше пробег по хорошим дорогам и катаюсь на дорожной резине, устанавливаю звезды с соотношением 14-44, зимой катаюсь на шиповоной резине и ставлю звезды 14-47. на этих звездах передаточное соотношение такое, как-будто добавили еще одну первую передачу, но убрали шестую — максималка падает на 20км/ч по жпсу, но спидометр показывает значительно больше, что не соответствует действительности, но это из-за неправильного соотношения звезд.
9) Автосмащик, точнее по устройству обычная капельница, простая и надежная. Заморачиваться с грамотной, которая смазывает в зависимости от скорости и только в движении не стал, слишком много в ней моментов которые могут поломаться и подвести в дороге, да и места для установки всего этого оборудования на мотоцикле просто нет. Поэтому моя простая и по сути избавляет меня от перевозки масла, шприца и гемора лазить в дорожных условиях под мотоциклом смазывая цепь, теперь при необходимости смазать цепь я просто открываю краник медленно еду одну минуту за это время цепь успевает нормально смазаться и все, можно ехать дальше.
10) Мелочь, но приятно, это винты крышки воздушного фильтра на рэйде они простые под отвертку на опэне имеют колечко под руку, они полуповоротные и облегчают доступ к элементу воздушного фильтра.
ЭЛЕКТРИКА.
Огромным плюсом TTR-ки является ее проводка. Некоторые в обзорах пишут что у TTR-ки всего один общий предохранитель, мол какая-то проводка ненадежная и примитивная, но если разобраться, то выясняется, что она очень простая и ломаться там нечему. Но если даже происходит поломка, что в принципе теоретически возможно, то основная проводка не завязана с системой зажигания и мотоцикл в любом случае продолжит движение. Мало того, система зажигания способна работать вообще без аккумулятора и если вы его в хлам разрядили или повредили, что даже не хватает энергии на искру, то TTR легко заводится с кика или с толкача (если кика нет). Неоспоримо это огромное преимущество в путешествиях, абсолютно не переживаешь, что сядет аккумулятор и можно использовать мотоциклетную батарейку в осветительных целях на ночных стоянках, заряжать от нее телефоны, фотики и другие необходимые гаджеты, а также использовать в других целях, которые избавляют вас от необходимости таскать с собой дополнительные источники электроэнергии. Есть полная уверенность, что утром мотоцикл заведется.
Обзор электрики:
1) Би ксенон. Не очень надежная штука (на данный момент сгорел блок розжига), но свет конечно шикарный! Едешь как днем. Правда на сколько я знаю, по правилам дорожного движения России, ксенон запрещен в фарах с рефленым стеклом (поправьте меня пожалуйста если я ошибаюсь) и поэтому скорее всего мне не придется покупать новый блок.
2) Выключатель ближнего света. нужная вещь при езде по бездорожью в сложных условиях где приходиться часто заводить мот со стартера и чтобы как-то помочь генератору успевать заряжать аккумулятор, японец установил выключатель, который что бы установить не надо резать провода, все подсоединяется через разъемы.
3) Корректор фары. При езде вдвоем или с большим грузом зад мотоцикла проседает и фара светит вверх, ослепляя водителей встречного движения, да и самому дорогу становится хуже видно. Я решил эту проблему, прорезал ухо в виде овала в крепления фары и установил вместо болта барашек под руку, теперь что бы подкорректировать фару надо пару секунд.
4) Габаритные огни. Так как с завода свет у TTR-ки постоянно включен, на них отсутствуют габаритные огни, я установил по три мощных светодиода на каждый из лопухов защиты руля, подсоединил их к ближнему свету так чтобы даже при выключенном ближнем свете они всегда горели. Функционально и очень удобно, где то подсветить если надо, да и смотрится хорошо, отлично видно даже в солнечную погоду.
5) Светодиодный стоп сигнал и подсветка номера. Со стопарем я провозился долго и еще не полностью закончил, установил белое стеклышко и 48 мощных светодиодов, которые загораются при нажатии на тормоз и 12, которые постоянно горят в качестве габаритных огней.
6) Сделал светодиодную подсветку приборки, свет в приборке стал насыщенным и хорошо заметен днем.
7) Поворотники. Тут нечего особенного, как бы сейчас сказали рейстайлинг, поставил тюнинговые белые стеклышки и желтые лампочки, смотрится лучше родных, да и светят вроде как поярче.
9) Установил на специально изготовленном кронштейне розетку прикуривателя рядом с приборкой, очень удобное место и GPS подключить, и телефон зарядить.
10) GPS навигатор — нужная вещь в путешествии, пока нет денег на что-то достойное, пользуюсь временно китайским пионером, в принципе лучше чем ничего, да и пока еще не подводил. Установил его на траверсу чуть ниже перемычки руля на самодельный очень надежный кронштейн.
11) Музыка. Больно я люблю слушать музыку, особенно на ночных стояках, но и при езде слышно до 90 км/ч, что вполне достаточно при покатушках по лесу. Установил вот такой китайский девайс, который управляется с помощью пульта в виде брелка, читает с флэшки и CD карты. Колонки не боятся воды, и достаточно качественные, проверенно, служат уже третий год и сколько раз в дождь попадал и сколько мыл, вечно в них вода собирается и нечего, работают.Сам блок установлен в бардачке.
12) Ручки руля с подогревом. Пока у меня стоят на испытании самопальные, ручки имеющие два режима подогрева, а выключатель временно болтается на проводах возле приборки, но что-то я склоняюсь к фирменным, слабоваты эти.
13) Приборка со встроенными часами, это еще одно маленькое отличие, в рэйдовской они идут в заводской комплектации, а на опене их нет. Три секунды удерживаешь синюю кнопку и меняются местами показание часов с одометром. Краткое нажатие на синюю кнопку — меняется показание двух суточных пробегов, ну а красная кнопка для сброса суточного пробега и для выставления часов.
Всем привет! Итак,Yamaha TTR 250 Raid, куплен в Уссурийске можно сказать не глядя за 85 000р. Цель-пересесть на эндуро, зная нынешнее состояние большинства мотоциклов такого плана решено было взять самый убитый и доступный вариант, дабы в дальнейшем разобрать до винта и собрать все как положено, чтобы долго ездило и радовало меня.
Издалека и общим планом мотоцикл выглядел так:
В принципе неплохо, правда?) За эти деньги, но радоваться еше нет причин)
Еше пару фото:
Эти фото делал продавец, по состоянию мотора была информация что он ест масло и заводится. В принципе все. Пробег неизвестен) Ударив виртуально по рукам жду когда мотоцикл придет в транспортную компанию.
Далее опишу то что увидел в ТК через обрешотку по пунктам:
1. Поломанный хвост, зашита цепи.
2. Отсутствие крышки зашиты ведущей звезды и датчика скорости.
3. Приварена Лапка КП к валу.
4.Отсутсвие всех слайдэров цепи которые на мотоцикле должны быть.
5.Отсутсвие ролика цепи.
6.Личинка замка бензобака и замка зажигания сломана.
7.Варена рама в 2х местах.
8.Наличие кик стартера(это хорошо) но он приварен так же к валу( в дальнейшем оказалось что вал цел и ножка к нему не приварена, просто подварили што кика)
Сел в машину, достал доки, все в порядке, это обрадовало))
Привез мотоцикл на работу, инсталировал АКБ который был куплен заранее чтобы посмотреть пробег и попробовать крутануть стартером.
Поворачиваю ключ зажигания ииииии… Панель приборов засветилась и замоячил пробег в 54600 км. Думаю ладно, по состоянию было видно что пробег куда больше) Нажимаю на кнопку стартера и слышу ужасный скрежет в районе стартера, сразу понял что шлицы на шестерне и на валу стартера там давно не живут). Заливаю бензин, дергаю кик три раза и на удивление он завелся, и даже работал на холостых и набирал обороты.
На видео второй запуск и беглый осмотр мотоцикла. После этого видео мотоцикл начал активно разбираться.
В этот же день был снять и разобран мотор:
На валу КП кончились шлицы, его придется заменить. Резьба крепления ведущей звезды на вторичном валу сорвана, вторичный вал придется менять.
Поршневая и головка в хорошем состоянии, цилиндр без задиров, размер номинальный, снял кольца замерил зазор,1.5 милиметра, кольцам хана, зазор гильза-поршень 0.015. Принято решение заказывать у китайцев поршень 0,25 и точить цилиндр. Головка в отличном состоянии, даже есть декомпрессор, который исправен и работает. Поначалу показалось что заклиненный но чуть пошевелив его все заработало) Коленвал без люфтов.
Промежуточная шестерня стартера уже готова новая (сделал однокурсник на заводе), вал стартера ремонтируется, решено отрезать изношенную часть изготовить новую шлицевую закалить и сочленить), цепь ГРМ под замену, башмак натяжение тоже, само собой все сальники и прокладки тоже.
В общем прикинув объем работ по мотору и заказав все что нужно переходим к ходовой.
Все подшипники, резинки, в прогрессии давно износились, Цепь и звезды тоже, аморт со следами масла. На раме следы пьяного сварщика.
Первым делом везем раму к сваршику и он нам все приводит в порядок:
Посадка под подшипник в маятнике не нарушена. Вырезали кусок протертый, запрессовали обойму подшипника, вырезали новый кусок, заварили, обойму выбели, получилось думаю неплохо.
В дальнейшем все в подвеске будет новое, на капралоктановых втулках с пресс масленками.
Все железо пойдет в пескоструйку и порошковую окраску. По сборке мотора и ходовке будут отдельные части. Многие мелочи я не показал, так как особо не снимал в процессе. В принципе все не настолько плохо, насколько казалось. Мотоцикл будет жить. Если у вас возникнет желание купить японский мотоцикл подешевле подумайте: " А оно вам надо. " Покупка происходило абсолютно осознанно, я знал на что иду и был готов даже к более худшему развитию событий.) Заведена таблица Exel, куда забиваю каждую потраченную копейку на него. По итогу всем покажу, думаю будет интересно посмотреть. Сейчас жду запчасти из китая и с просторов нашей родины. Как говорится готовь мотоцикл зимой а катайся летом! Всем добра!
Yamaha TT-R 250 Raid - странный мотоциклик. Вроде, эндуро, что в переводе значит «выносливый», да и выглядит весьма туристически, однако на поверку оказывается, что его удел – «ёрзанье в песочнице» по выходным. Либо езда по городу – но это если вы предпочитаете «внедорожный» антураж всегда и везде.
Тонкостенная гильза и слабый поршень определяют чрезвычайно критичное отношение мотора к тепловому режиму. Если попробуете нырнуть в брод с сильно нагретым мотором, то замена ЦПГ вам гарантирована – гильзу просто коробит. Ресурс ЦПГ – около 50000–70000 км. Если попадётся экземпляр с усиленным маслорадиатором, то не шарахайтесь – это просто необходимый тюнинг для этого мотора, а не подготовка к внедорожным гонкам. А вот конструкция головки цилиндра и ГРМ очень неплохая – надёжная и удобная при регулировках. На дорожной версии мотоцикла вместо кикстартера установлен электростартер. Существует комплект для переоборудования электростартера на кик.
Трансмиссия
По меркам фирмы КПП довольно неплоха, но вот узел сцепления слаб и быстро умирает, не выдерживая тяжёлой эксплуатации на бездорожье.
Рама и обвес
Рама неожиданно жёсткая на кручение. Особенно с учётом вялости подвесок. В дорожной версии мотоцикл оснащён весьма неплохой фарой и бугелем вокруг фары, очень грамотно защищающим саму фару и приборку. Штатная выхлопная система быстро корродирует. Из-за этого подавляющее большинство мотоциклов ввозятся, будучи уже оснащёнными тюнинговой выхлопной системой.
Для «эндуро выходного дня» – совершенно адекватны. Но вот попытки «попрыгать» могут запросто привести к разрушению рычага обеспечения прогрессии в задней подвеске. У «гражданской» версии ходы подвесок на 20 мм меньше, и сами подвески помягче.
В рамках класса – достаточные.
В принципе, довольно удобный мотоцикл с неплохо проработанной эргономикой. Для пассажира тоже вполне дружественен.
Модификации
Существует в двух версиях: внедорожная, с «рудиментарной» светотехникой и кикстартером и омологированная для дорог общего пользования, с электростартером и полноценной светотехникой.
Дорожная версия в 1995 г. была несколько переработана по мотору и получила прибавку в моменте на низах, а год спустя новые подвески, небольшой ветровичок и иную цветовую гамму.
Модель софт-эндуро Yamaha TT250R появилась в 1993 году на внутреннем японском рынке и часто продавалась с приставкой Open Enduro. С 1994 году линейку модели пополняет новая модификация, получившая название - Yamaha TT250R Raid. Эта модификация позиционировала себя в роли мотоцикла для дальних поездок, оснащалась классической круглой фарой, увеличенными багажными креплениями и увеличенным топливным баком (16 л вместо 9 л).
Обычная эндуро-модификация Yamaha TT250R с 1996 года стала поставляться в страны Европы (сначала в Великобританию), с 1999 года - в Австралию, а с 2003 - в США. Также 1996 год стал последним годом производства туринговой модификации Raid.
В 2004 году модель Yamaha TT250R окончательно покидает рынок.
Важно отметить, что с 1999 года предлагалась экспортная модификация Yamaha TT-R250 (не путать с рассмотренной выше Yamaha TT250R). Она отличалась отсутствием зеркал, габаритными размерами, покрышками, наличием простого трипметра (вместо полноценной приборной панели), топливным баком (10 л вместо 9 л), геометрией ходовой части и пр. Данная модель была доступна на рынках Европы и Северной Америки до 2006 года включительно.
Очень часто в обзорах и отзывах путают модели TT250R и TT-R250. Являясь схожими внешне и технически, они все же имеют довольно большое число отличий, а потому должны рассматриваться отдельно. Сложности в идентификации обоих моделей и вызываемая этим путаница связана, скорее всего, с тем, что японская версия Yamaha TT250R (Open Enduro) также была доступна на внешних рынках и в тех же странах, что и экспортная Yamaha TT-R250.
Из ключевых особенностей серии TT250R / TT-R250 следует отметить стальную раму, 1-цилиндровый 4-клапанный двигатель воздушного охлаждения, длинноходные подвески, колеса размерностью 21' и 18', дисковые тормоза, 6-ступенчатую КПП и от 113 кг сухой массы.
Основные конкуренты Yamaha TT-R250R Raid в классе:
Основные конкуренты Yamaha TT-R250R / TT250R в классе:
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива на Yamaha TT250R / TT-R250 составляет 2,12 л на 100 км пути (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды и поверхности передвижения.
Краткая история модели
- 1993 г. - начало производства и продаж модели Yamaha TT250R.
Модель: Yamaha TT250R (Япония). Заводское обозначение: 4GY1.
- 1994 г. - появление модификации Yamaha TT250R Raid.
Модель: Yamaha TT250R Raid (Япония). Заводское обозначение: 4GY3.
Модель: Yamaha TT250R + Raid (Япония). Заводское обозначение: 4RR1 + 4GY5.
- 1996 г. - модель TT250R официально доступна в Великобритании. Последний год производства модификации Raid.
Модель: Yamaha TT250R (Великобритания); Yamaha TT250R Raid (Япония). Заводское обозначение: 4MR2; 4WA1.
- 1997 г. - последний год производства TT250R для японского рынка.
Модель: Yamaha TT250R (Япония). Заводское обозначение: 4RR2.
- 1999 г. - японская TT250R доступна только в Австралии. Появление экспортной модификации TT-R250.
Модель: Yamaha TT250R (Австралия); Yamaha TT-R250 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 4PX5; 5GF1, 5GF2, 5GF3.
Модель: Yamaha TT-R250 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 5GF4, 5GF5, 5GF6.
Модель: Yamaha TT250R; Yamaha TT-R250 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 4PX7; 5GF7, 5GF8, 5GF9.
Модель: Yamaha TT250R; Yamaha TT-R250 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 4PX8; 5GFA, 5GFB, 5GFC.
- 2003 г. - TT250R официально доступна в Северной Америке.
Модель: Yamaha TT250R; Yamaha TT-R250 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 4PX9; 5GFD, 5GFF.
Модель: Yamaha TT250R; Yamaha TT-R250 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 4PXA; 5GFH, 5GFG, 5GFJ.
Модель: Yamaha TT-R250 (Северная Америка). Заводское обозначение: 5GFK, 5GFL.
Модель: Yamaha TT-R250 (Северная Америка). Заводское обозначение: 5GFN, 5GFP, 5GFR.
Отзывы
Отзывы о Yamaha TT-R250:
Yamaha TT-R 250. Надежный,неприхотливый. Малый расход 5 литров на 100. Большой бак. Форсировать можно броды по сидуху без проблем. Максималка 120 км/ч. Отменная проходимость, малый вес. Широкое удобное сиденье, брал специально под поездки вдвоем. Мой рост 195, вес 110, все очень удобно и с пассажиром не обломно. Искал специально с киком и элетро стартером, очень хороший свет-большая фара). Не убиваем, защита рук. Тяга на низах присутствует, но хуже чем у одноклассника Honda XR 250. За сезон проехал, по дорогам, болотам, лесам и разным блуднякам 5000 км. тьфу-тьфу без проблем. Менял колодки и масло.
Первые прогулки продемонстрировали нормальную работу подвесок, хорошую жесткость рамы, все тело мотоцикла напоминало жилистого бойца, не боящегося даже кроссовой трассы. Тормоза достаточны и позволяют реально регулировать зацепление колеса с дорогой, что для новичка первично обкатывающего японскую мотоциклетную технику не подложило сомнения, что тормоза могут быть и хуже. Не порадовала скорость в прямолинейном движении по асфальту. Реальной крейсерской скоростью можно назвать скорость 95 км в час, при более высокой скорости двигатель начинал демонстрировать большую частоту оборотов, что вызывало некоторое сомнение в работоспособности двигателя длительное время на данном режиме без сокращения моторесурса.
Мотоцикл Yamaha TT250R порадовал крутящим моментом, так как имевшийся опыт езды на мотоциклах и двухтактными двигателями даже с более крупными объемами, предполагал раскрутку двигателя при начале движения с места, на мотоцикле Yamaha TT250R этого не требовалось, тяга двигателя напоминала плавно распределенную по оборотам мощность дизельного автомобиля.
Передняя подвеска имеет регулировки, которыми мне так и не представилась возможность подрегулировать. Светотехника достаточна, что не скажешь об основной фаре. Об этом недостатке написано во всех статьях. Панель приборов приятная на восприятие, электронный спидометр имеет хорошую благородную зеленую подсветку, цифры на табло большие. Управление на руле удобное, ручки переключения светоприборов удобны и их внешний вид вызывает уважение.
YAMAHA TTR 250 OPEN ENDURO. Купил его за 100 000 руб. Откатал 2 сезона. Пробег. Пробег скидывается на раз при неплотном подсоединении аккумулятора. Купил с пробегом в 22.500 км. Аккумулятор подходит скутерный.
Свет плохой. Можно поставить лампу повышенной светоотдачи в авто магазине можно найти за 300 р
Бак 9 литров. 7 + 2 резерв. Хватает примерно на 140 км. Смотря где и как ехать. СКОРОСТЬ у меня на дорожных колеса 135-140 км. На внедорожной резине 125-130 км в час. Комфортная скорость по трассе 100-110 км в час.
Руль лучше поставить тюненый. Родной хлипкий и низкий,гнется при падениях. Родные лопухи более менее сносно защищают ручки сцепления и тормоза. Седло если порвется-элементарно перетягивается кожзамом.
Наклейки дадут +10 скилза к крутости райдера и защитят от царапин на пластике :-)
Видео
Цена на Yamaha TT-R250 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $3000. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается примерно от 100 000 руб.
Содержание
Технические характеристики
Технические характеристики Yamaha TT-R250 (TT250R, Raid):
80/100-21 (51M) – TT-R250
100/100-18 (59M) – TT-R250
43 мм телескопическая вилка, ход - 260 мм – TT250R Raid
2095 мм – TT-R250
850 мм – TT250R Raid
1290 мм – TT250R Raid
1260 мм – TT-R250
1425 мм – TT250R Raid
1405 мм – TT-R250
875 мм – TT250R Raid
265 мм – TT250R Raid
16,0 л – TT250R Raid
121 кг – TT250R Raid
Фотографии
Читайте также: