В каком тех отсеке установлен моноблок ссло
Назначение, технические данные, размещение, конструктивное исполнение и функциональные связи системы предупреждения приближения земли СППЗ-85(EGPWS). Размещение ее на самолете. Использование глобальной системы навигации, определение местоположения.
Рубрика | Программирование, компьютеры и кибернетика |
Вид | дипломная работа |
Язык | русский |
Дата добавления | 15.02.2015 |
Размер файла | 824,6 K |
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
«Омский летно-технический колледж гражданской авиации имени А.В. Ляпидевского»
Филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования
«Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)»
ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА
«Система раннего предупреждения близости земли EGPWS: создание имитационной обучающей программы»
1. Общие сведения о Системе предупреждения приближения земли СППЗ - 85(EGPWS)
1.2 Основные технические данные
1.3 Размещение системы на самолете Ту-204
1.4 Конструктивное исполнение
1.5 Электропитание СППЗ - 85(EGPWS)
1.6 Функциональные связи СППЗ с взаимодействующим оборудованием
1.7 Источники разовых команд
1.7.1 Потребители информации от СППЗ - 85(EGPWS)
1.8 Контроль и управление системой
1.9 Режимы сигнализации системы СППЗ - 85(EGPWS)
1.10 Принцип работы СППЗ - 85(EGPWS)
1.11 Отыскание и устранение неисправностей
2. Описание разработки структурных моделей
2.1 Описание программы
2.2 Описание слайдов и кнопок
2.2.1 Тест, используемый в программе
Список использованной литературы
Разработанная презентация создана в среде Microsoft PowerPoint, позволяет наглядно и красочно предоставить материал необходимый для изучения, так как презентация будет демонстрироваться на большом дисплее для большой аудитории слушателей. В настоящее время презентация материала или изделия является наиболее перспективным способом, в котором материал при его изменениях достаточно легко и просто может меняться.
Программа построена по блочно-модульному принципу, что существенно облегчает восприятие предоставленного к изучению материала. Способ построения позволяет изучать материал по частям это очень удобно для пользователя.
Применение ПЭВМ открыло огромные возможности для разработки и применения самых разнообразных, обучающих систем - от простейших игровых программ до весьма сложных, предназначенных для разработки, а также изучения сложной техники и технологий которые способствуют овладению определенными значениями и навыками. Методы с этими программами также различны, с их помощью можно не только тренировать память и сообразительность, решая какие-то примеры и задачи, но и получать всевозможную информацию на основе заранее введенных данных по какому-то изучаемому предмету.
В самом начале 70-х годов, после целого ряда несчастных случаев, когда самолеты, ведомые диспетчерской службой, терпели крушение, инженер по имени Don Bateman (фирма Bendix), объединил в одном приборе альтиметр и генератор голоса и запрограммировал новые команды типа „Опасное сближение с землей!“ или „Штурвал на себя!“.
Команды начинали звучать в момент сближения самолета с землей. Так и родилась система предупреждения опасного сближения с землей -- GPWS(Ground Proximity Warning System).
В 1973 году FAA приняло решение об обязательном оснащении самолетов системой GPWS во избежание повторений аварий самолетов, находящихся в управляемом полете.
Системе GPWS пришлось проделать долгий путь развития. Аналогом GPWS в СССР была система ССОС. Вначале ССОС имел 3 режима, далее 6, но это не решало проблему столкновения самолетов с земной поверхностью.
Проблема ССОС (GPWS) была в том, что времени на реакцию после её срабатывания было недостаточно, потому что она срабатывала по факту сближения, не было “прогноза”, и поэтому она была малоэффективна.
1997 год. Система т.н. „слепой“ посадки на острове Гуам однажды вышла ненадолго из строя, а потому команда прибывающего Boeing 747 была вынуждена совершать заход на посадку по маякам VOR, что ей проходилось делать не столь уж и часто.
Самолет, выпустив шасси и не получая тем самым предупреждений системы GPWS о близости земли и о слишком крутом угле совершения посадки, врезался в холм недалеко от аэропорта. Все пассажиры и члены экипажа погибли.
Ирония судьбы: самолет был нацелен носом точно на середину посадочной полосы и разбился как раз рядом с маяком VOR, предназначенным для вывода на посадку.
А всего за год до этого случая, Bateman и его команда разработали новую, более совершенную модель своего прибора.
Используя системы электронной обработки данных, они объединили альтиметр с другими бортовыми датчиками и с системой GPS (глобальная система навигации и определения местоположения), добавив ко всему этому электронную карту местности.
До этого такие электронные карты местности были секретным рудиментом холодной войны и не использовались в гражданских целях.
Когда эта технология была принята, так сказать, на вооружение в гражданских целях, она получила название EGPWS (расширенная система предупреждения опасного сближения с землей).
Тем самым был сделан важный шаг вперед по пути обеспечения пилотов информацией о возможных опасностях. Система показывала пилотам, что происходит впереди самолета, а не только то, что и над чем самолет сейчас пролетает.
Пилот, таким образом, получал данные о том, что может ждать его впереди или попросту говоря, к чему самолет приблизится, если будет лететь и дальше по заданному курсу.
В отличие от предыдущих систем, новая система заранее предупреждала о грозящих опасностях, т.е. еще до того как самолет приблизится к опасным возвышениям на местности. Это позволяло пилотам при необходимости заранее принять соответствующие упреждающие меры.
И вот самолет King Air фирмы Bendix, оборудованный по последнему тогдашнему слову техники, т.е. с системами GPWS и EGPWS, совершил испытательный полет для демонстрации различий этих двух систем.
Самолет пролетел на высоте в несколько сотен футов над западным побережьем Канады и направился к острову, где расположено много крутых скал.
На экране метеорадара такая скала опознается как крупный опасный объект. По мере приближения к скале генератор голоса системы EGPWS как и положено, сообщил „Опасное сближение с землей!“, затем -- „Штурвал на себя!“ Пилот тут же выполнил маневр и вывел машину на безопасную высоту.
Несколько секунд спустя, когда машина уже пролетала над скалой, система GPWS тоже подала сигнал предупреждения об опасности (явно с запозданием).
Прошли годы, многое изменилось за это время. Технологии улучшались, совершенствовались, их данные становились все более точными.
Появились высокоточные системы TAWS (Terrain Avoiding Warning System) с многофункциональными дисплеями даже для относительно небольших самолетов.
Потребность в системах TAWS класса „В“, где дисплей в кабине вообще не нужен, пошла на убыль, поскольку подавляющее большинство покупателей предпочитало систему класса „С“.
Фирма Bendix, которая стала называться Allied Signal, а затем была куплена фирмой Нoneywell, смогла продать около 40 000 своих систем предупреждения столкновения с наземными препятствиями.
Новый владелец Honeywell столкнулся, однако, с возрастающей конкуренцией со стороны других компаний -- ACSS, Universal Aviation Systems, Chelton, L-3 Communications, Garmin, Sandel и т.д.
И хотя система EGPWS была практически идентична продукту фирмы Honeywell, FAA приняло решение о внедрении более универсального акронима -- TAWS-Terrain Avoiding Warning System, хотя обе системы в равной степени отвечали заданным FAA параметрам.
С 1 января 2003 года, ИКАО ввело обязательное требование наличия системы раннего предупреждения приближения к земле на всех самолетах с турбинными двигателями с максимальной разрешенной взлетной массой более 15000кг или разрешенным к перевозке 30 пассажиров, а с 1января 2005 г -- на самолетах с максимальной разрешенной взлетной массой более 5700кг или разрешенным к перевозке 9 чел. В Европе наличие ТAWS, (EGPWS) обязательно с 1 января 2007 г.
Посмотрите, как работает ТКАС, например. Вначале ТКАС показывает всех потенциальных самолетов нарушителей (ТА) (Traffic!) и пилот готов к действиям. Примерно тоже решили и сделали в ССОС (GPWS), т.е. расширили её возможности.
Вот это улучшение обозначили буквой E(Enhanced-расширенная), получилась EGPWS (СРППЗ - Система Раннего Предупреждения о Приближении к Земле (ключевое слово - Раннего) или СРПБЗ -- Система Раннего Предупреждения Близости Земли). Разница только в производителе системы.
В чем же расширение системы GPWS заключается. Добавили два основных режима, но каких!
«Estimation of the terrain relief in direction of the flight-FLTA («Оценка рельефа местности в направлении полета) и «Premature descent during approach&landing - PDA («Преждевременное снижение при заходе на посадку»).
Т.е. эти два новых режима предупреждают заранее о возможном столкновении (а не по факту близости к препятствию, хотя все старые режимы остались). И кроме того на МФИ (многофункциональный индикатор) выводится картинка рельефа местности в реальном времени).
А реализованы эти режимы за счет того, что заранее вводится в вычислитель TAWS базы данных по земной поверхности (естественные и искусственные препятствия) и базы данных по аэродромам.
Кроме того в вычислителе TAWS (Terrain Avoiding Warning System) имеется GPS приёмник, который привязывает все эти базы данных к самолету. земля навигация самолет
Или есть системы TAWS без встроенного GPS приемника (“Sandel 3400?), в этом случае данные о нахождении самолета берутся с внешнего GPS приемника(KLN-90, GPS-155 и т.д.).
Системы EGPWS (TAWS) позволили улучшить осведомленность пилотов относительно наземных препятствий и увеличили запас времени на необходимый маневр.
Последние катастрофы современных самолетов с самыми современными системами TAWS говорят о том, что системы TAWS пока не могут эффективно решать задачи предотвращения столкновений самолетов с препятствиями.
Анализ подготовки пилотов показывает, что уровень их подготовки не достаточен для эффективного применения TAWS в сложных условиях горной местности, особенно при выполнении маневров.
1. Общие сведения о Системе предупреждения приближения земли СППЗ - 85(EGPWS)
Система СППЗ - 85(EGPWS) предназначена для предупреждения экипажа об опасности столкновения с земной или водной поверхностью посредством речевых и визуальных средств сигналов которые воспроизводятся в виде: речевых команд и надписей на экранах КПИ-СЭИ-85 и КИСС
Система СППЗ - 85(EGPWS) обнаруживает источники угрозы на местности внизу и впереди по полету самолета, выполняет анализ информации об этих источниках угрозы и предупреждает экипаж, что самолет находится в ситуации, развитие которой может привести к непреднамеренному столкновению с земной поверхностью.
1.2 Основные технические данные
Электропитание СППЗ - 85 (EGPWS) осуществляется напряжением ~115/200 В 400 Гц, СППЗ - 85(EGPWS) подключена к шине генератора №1, левый борт и +27 постоянного тока в цепях управления;
Мощность, потребляемая СППЗ - 85(EGPWS) не превышает 30 ВА;
Конструкция СППЗ - 85(EGPWS) приспособлена для охлаждения в полете с помощью бортовой замкнутой системы кондиционирования воздуха. Необходимый для охлаждения СППЗ - 85(EGPWS) расход воздуха в полете составляет 5.5 кг/ч при перепаде давления 25 мм возд. ст.и температуре воздуха 40 0 С. СППЗ - 85(EGPWS) сохраняет свою работоспособность без охлаждения в течении не менее 30 мин. при температуре окружающего воздуха + 45 0 С.
Масса СППЗ - 85(EGPWS) не более 3,5 кг.
1.3 Размещение системы на самолете Ту-204
Данная система состоит из вычислителя и формирователя предупреждающих сигналов, расположенных в одном моноблоке, который находится во 2-ом техническом отсеке на групповом стилаже слева по борту.
1.4 Конструктивное исполнение
Представляет собой моноблок (вычислитель EGPWS). На лицевой панели вычислителя имеется красный светодиод «ОТКАЗ». Под крышкой внутри имеются светодиоды сигнализации отказов: субблоков самого вычислителя, отказов смежных систем и светодиод «Исправность»
1.5 Электропитание СППЗ - 85(EGPWS)
Электропитание СППЗ - 85(EGPWS) осуществляется напряжением ~115/200 В 400 Гц, СППЗ - 85(EGPWS) подключена к шине генератора №1, левый борт и +27 постоянного тока в цепях управления.
F1 - предохранитель цепей включ. системы и отключения сигнализации - (ПМ-2)
F2 - автомат защиты 115В системы EGPWS (АЗК1М-2-2с)
K7 - реле включения системы EGPWS (ТКЕ22П1ГБ)
S6 - выключатель системы EGPWS (ВМ)
1.6 Функциональные связи СППЗ с взаимодействующим оборудованием
Система получает входную информацию в виде последовательного биполярного двоичного цифрового кода и РК от первых каналов следующих систем:
- СВС - 85 по шкалам Vу, числа М, Hотн;
- Радиовысотомер РВ - 85 №1 по сигналу высоты по РВ, т.е. Нрв;
- Система посадки по радиомаякам ILS - 85, по Сигналам отклонения от глиссады заданного начального курса ВПП и частоты настройки;
- Микроволновая система посадки MLS - 85, по Сигналам отклонения от глиссады заданного начального курса ВПП и частоты настройки;
- Бесплотформенная инерционная навигационная система БИНС по сигналам текущего магнитного курса.
1.7 Источники разовых команд
Источниками разовых команд являются:
- СПЗ - 6 сигнал положения закрылков от КВ, по сигналу посад/не посад;
- СПП - 6 сигнал положения предкрылков от КВ;
- Шасси - сигнал положения шасси от КВ, 1 (положение передней опоры), 2 (обжатие передней опоры);
- От кнопки или переключателя «РИ прекращение»;
- От выключателя «СППЗ отклонение глиссады» или «СППЗ сигнализация закрылков»;
- ССЛО - 85 по сигналу на проведение наземного контроля.
1.7.1 Потребители информации от СППЗ - 85(EGPWS)
Потребителями информации от СППЗ - 85(EGPWS) являются:
- КИСС - 1 - А для отображения на экране сигнала «ШАССИ ВЫПУСТИ» и «ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ», с момента их появления до прекращения действия условий их вызывающих, и сигнала ОТКАЗ СППЗ отображаемого по вызову при нажатии кнопки «БЛОКИ»;
- ССЛО - 85 принимает информацию о состоянии СППЗ - 85(EGPWS), источников входной информации и линии связи с ними;
- МСРП - А - 02 - 02 - для регистрации срабатывания системы СППЗ - 85(EGPWS) (через СЭИ - 85)
1.8 Контроль и управление системой
Контроль системы обеспечивается нажатием кнопки «КОНТРОЛЬ» на панели наземной подготовки и от кнопки на лицевой панели блока. Результаты контроля выдаются в ССЛО - 85 и отображаются на экране КИСС при нажатии на кнопки «БЛОКИ». На лицевой панели блока СППЗ - 85(EGPWS) в случае его отказа загорается индикатор.
Включение эл. питания СППЗ - 85 производится выключателем СЭИ - 85 №1, расположенным на левом щитке выключения систем верхнего пульта пилотов.
Органы управления системой расположены на щитках ССО командира воздушного судна и второго пилота.
Выключатель СППЗ СИГН ЗАКРЫЛ - служит для исключения ложной сигнализации в режиме 4 и для сохранения сигнализации в режиме 2 в случае захода на посадку с закрылками не в посадочном положении (менее 26 0 );
Кнопки РИ ПРЕКРАЩ., установлены на щитках ССО левом и правом бортовых пультов пилотов, служат для прекращения речевой информации в случае необходимости сигналов предупреждения «Глиссада».
1.9 Режимы сигнализации системы СППЗ - 85(EGPWS)
Система выдает сигналы в следующих режимах сигнализации:
- Превышение установленных пороговых значений вертикальной скорости снижения, при этом выдает речевые предупреждения «ОПАСНЫЙ СПУСК» и «ТЯНИ ВВЕРХ» одновременно на экране КПИ СЭИ - 85 мигает стрелка у счетчика вертикальной скорости или высвечивается надпись «ТЯНИ ВВЕРХ»;
- Превышение установленных пороговых значений сближения с землей. Если закрылки находятся не в посадочном положении, то система выдает речевые предупреждения «ЗЕМЛЯ ТЯНИ ВВЕРХ». Одновременно на экранах КПИ СЭИ - 85 высвечивается надпись «ТЯНИ ВВЕРХ», вместе с этим система выдает речевые предупреждения «ЗЕМЛЯ», а на экране КПИ СЭИ - 85 высвечивается надпись «НЕ СНИЖАЙСЯ»;
- Потеря высоты при взлете или уходе на второй круг. В этом случае система выдает речевые предупреждения «НЕ СНИЖАЙСЯ», а на КПИ СЭИ - 85 высвечивается надпись «НЕ СНИЖАЙСЯ»;
- Полет вблизи земной поверхности с невыпущенными шасси и закрылками не в посадочном положении. При убранных шасси система выдает речевые предупреждения «НИЗКО ШАССИ» и «НИЗКО ЗЕМЛЯ». Одновременно высвечивается надпись «ШАССИ ВЫПУСТИ» на КИСС или «НИЗКО ЗЕМЛЯ» на КПИ СЭИ - 85. При закрылках не в посадочном положении (менее 26 0 ) система выдает речевые предупреждения «НИЗКО, ШАССИ» и «НИЗКО ЗЕМЛЯ». Одновременно высвечивается надпись «ШАССИ ВЫПУСТИ» или «НИЗКО ЗЕМЛЯ» на КПИ СЭИ - 85;
- Отклонение вниз от радиотехнической глиссады. Система выдает речевые предупреждения «ГЛИССАДА», одновременно на КПИ СЭИ - 85 высвечивается надпись «ГЛИССАДА»;
- Превышение допустимой разницы между геометрической и относительной барометрической высотой. Система выдает речевые предупреждения «ПРОВЕРЬ ВЫСОТУ», одновременно на экране КПИ СЭИ - 85 высвечивается надпись «ПРОВЕРЬ ВЫСОТУ».
Обнаружение места отказа в процессе работы алгоритма ССЛО осуществляется путем сопоставления одноименных бит из слов-состояний различных систем комплекса оборудования:
• исправности блоков приемников данных (ИБ);
• исправности линий связи систем-приемников с системами-датчиками (ИЛС);
• исправности (достоверности) передаваемой по линиям связи «датчик - приемник» информации (ИИС).
При этом может использоваться метод кворумирования (голосования).
Примечание. Методика определения значений ИБ, ИЛС и ИИС многосвязных систем рассмотрена в разделе 13.4 настоящего учебника.
Процесс локализации отказов выполняется в последовательности:
• анализ исправности входных линий связи (ИЛС) систем, непосредственно связанных с ССЛО (в этом случае ССЛО является приемником информации);
• локализация отказов систем первого уровня;
• локализация отказов систем второго уровня;
• локализация отказов систем третьего уровня.
Таблица 16.6
• "Необнаруженный отказ системы i" – отказ системы, не обнаруженный ее ВСК, но локализованный ССЛО путем сопоставления одинаковой информации по отказам нескольких систем, включая систему i.
** « Информация от i недостоверна" – отказ системы выявлен не ее ВСК, а системами-приемниками и локализован ССЛО.
При локализации отказов анализ производится в последовательности:
• системы 1-го уровня: ИБ → ИЛС → ИИС;
• системы 2-го и 3-го уровней: ИЛС → ИБ → ИИС.
Проверка ССЛО после включения питания:
• Для работы с информацией, выдаваемой ССЛО и ВСС, следует нажать кнопку «МЕНЮ» на ПУИ ВСС. В результате на экране появляется кадр «ПУИ МЕНЮ», показанный на рис. 16.12. Здесь индицируются системы, с которыми предусмотрена работа с ПУИ ВСС.
• В полете получение информации от ССЛО невозможно (блокировка по обжатию шасси). Поэтому индикация слова «ССЛО» свидетельствует, что система эта включена и находится в рабочем состоянии. В соответствии с этим дальнейшее изложение вопросов работы ССЛО выполняется для наземных условий, т.е. когда самолет находится на земле (стойки шасси обжаты).
• Нажатием левой строчной кнопки ЗЛ (рядом с надписью ССЛО) вызывается кадр (страница) «МЕНЮ ССЛО» в виде рис. 16.16. В верхней строке справа цифры (1/2) означают номер кадра из имеющихся в рассматриваемом режиме (данном случае – первый кадр из двух). Стрелка → означает наличие следующих кадров. Для вызова следующей страницы меню ССЛО следует нажать кнопку → на пульте. Появится кадр (страница) 2 (рис. 16.13). Для возврата на первую страницу меню (рис. 16.16) следует нажать кнопку ← на пульте.
• Если отказов нет, следует включить режим «НАЗЕМНЫЙ КОНТРОЛЬ» нажатием кнопки 2Л. Появится кадр с обозначением возможных режимов наземного контроля: «САМОКОНТРОЛЬ» (1), «КОНТРОЛЬ ПНО» (2Л), «АВТОНОМНЫЙ КОНТРОЛЬ» (ЗЛ). (В скобках указаны номера рядом расположенных кнопок).
Кнопкой 1Л включается кадр режима «САМОКОНТРОЛЬ», возможный вид которого приведен на рис. 16.15. В процессе самоконтроля на месте слов «ОТКАЗ ССЛО» записано «ИДЕТ ТЕСТИРОВАНИЕ». В кадре указываются: дата, время начала и время окончания тестирования (рис. 16.15).
Длительность времени самотестирования - до одной минуты. Если отказов нет, то высвечивается текст «ССЛО ИСПРАВНА».
В случае появления отказа следует нажать строчную кнопку 4П, что вызовет появление кадра «ОТКАЗЫ ССЛО», вариант которого приведен на рис.16.16. Здесь обозначаются: общее количество отказов и из них – количество «критических» (при которых ССЛО не выполняет своих функций); номера отказов (по порядку их выявления); наименования отказавших блоков. В нижней строке слева слово «ВОЗВРАТ». Кнопкой 6Л информация возвращается к кадру «САМОКОНТРОЛЬ».
После положительного результата самоконтроля следует включить режим «КОНТРОЛЬ ПНО». Этот режим подлежит рассмотрению в соответствующей главе учебника.
На экран индикатора ССЛО можно вывести «Базу данных контроля» с перечнем контролируемых блоков и систем, характеристики систем, ввести (задать) характеристики контроля, изменить состав контролируемого оборудования.
Примечание. Экран и кнопки управления ССЛО более ранних конструкций располагались не на ПУИ ВСС, а на передней панели самого блока ССЛО.
Контрольные вопросы
1. Каковы назначение и состав БИДС?
2. Поясните принцип работы САС.
3. Поясните назначение КИСС и работу ее функциональной схемы.
4. Какая информация выводится на экраны ИМ КИСС?
5. Как получить информацию КИСС об отказах бортовых изделий?
6. Как формируются слова-состояния бортовых систем?
7. Поясните принципы локализации отказов изделий системой ССЛО.
8. Поясните структуру ввода информации в ССЛО.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.
© cyberpedia.su 2017-2020 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!
Как уже отмечалось, современные и перспективные ВС максимально оснащаются цифровыми системами всех видов бортового оборудования. При этом получает право на существование термин «цифровой самолет (вертолет)», когда все отдельные системы объединяются в единый цифровой комплекс.
Каждая цифровая система имеет специализированное средство контроля и диагностирования его технического состояния, которое может быть встроенным в объект контроля или быть наземным. Встроенное средство обеспечивает предполетный, полетный и послеполетный контроль, обеспечивая задачи интегрального состояния объекта.
Однако задачи глубокого диагностирования и настройки характеристик объекта во многих случаях могут решаться с помощью специализированных наземных средств контроля - переносной контрольно-проверочной аппаратурой (КПА) и лабораторными стендами.
В качестве примера ниже рассматриваются задачи, структура и характеристики стендовой КПА-1 для системы воздушных сигналов СВС-85. Комплект этого КПА может размещаться в лаборатории АТБ или в автомашине УПЛ.
Данная КПА обеспечивает:
• проверку СВС-85 при входном и периодическом контроле точности ее выходных характеристик, определение отказов ряда элементов системы;
• проведение самоконтроля СВС;
• оценку качества функционирования СВС;
• определение величины рассогласования вычислений углов атаки левым и правым вычислителями этих параметров;
• оценку ошибки восприятия статического давления в зависимости от значений углов атаки и числа М.
С помощью КПА осуществляется ввод в проверяемую систему контрольных значений статического Рси полного Рпдавлений, вертикальной скорости Vy, сопротивления Rt(температуры торможения), разовых команд в виде электрических сигналов постоянного тока напряжением 27 В, сигналов синусно-косинусного трансформатора СКТ. При этом на выходах СВС формируются 32-разрядные цифровые коды (слова)вычисленных параметров (22 слова), два дискретных слова и одно слово-состояние с результатами самоконтроля СВС.
Форматы слов - двоичный и двоично-десятичный; формат адресов - двоично-десятичный (разряды 1 — 8, старший десятичный разряд расположен в разрядах 1 - 3 этого адреса).
Конструктивно КПА (рис. 15.9) представляет собой комплект отдельных функциональных блоков, соединенных между собой, с проверяемыми системами СВС-85 и источниками питания, жгутами и пневмошлангами.
В состав аппаратуры КПА-1-СВС-85 (рис. 15.9) входят:
• блок измерителей БИ-ИДЧ;
• блок выдачи заданного давления БПЗ-ИДЧ;
• блок-задатчик кода БЗК-1;
• блок-измеритель кода БИК-1;
• блок-задатчик сигналов БЗ-СКТ;
• блок насосов БН-М;
• блок разовых команд, сигналов коммутации БРКСК-2;
• магазины сопротивлений РЗЗ.
Рис. 15.9. Схема связей КПА-1-СВС-85: пневмостимулятор ПС-АП-БР1;
блок измерителей БИ-ИДЧ; блок выдачи заданного давления БПЗ-ИДЧ;
блок-задатчик кода БЗК-1; блок-измеритель кода БИК-1; блок-задатчик сигналов БЗ-СКТ; блок насосов БН-М; блок разовых команд, сигналов коммутации БРКСК-2; магазины сопротивлений РЗЗ.
Таблица 15.1
Перечень дискретных сигналов, выдаваемых с блока разовых команд, сигналов коммутации (БРКСК-2) в СВС
№тумблера БР КСК-2 | Наименование команд |
Неисправность ДАУ правого | |
Прием барокоррекции со входа А/Б | |
Осреднение по углу атаки выключено | |
Закон изменения Умд № 4 | |
Закон изменения Умд № 3 | |
Закон изменения Умд № 1 | |
Закон изменения Умд № 2 | |
ОВСД - коррекция необычного режима | |
Коррекция необычного режима | |
Обогрев ДАУ левого борта | |
Обогрев ДАУ правого борта | |
Обогрев приемников статического и полного давления (ПСПД) | |
Обогрев приемника статического давления (ПСД) | |
Обогрев приемника полного давления (ППД) | |
Обогрев приемника температуры торможения Тт | |
Обледенение | |
Тип барокоррекции | |
Тип объекта 1 | |
Тип объекта 2 | |
Тип объекта 4 | |
Тип объекта 8 | |
Установка четности | |
Земля/Полет | |
Аналоговая / цифровая барокоррекция | |
Тип объекта 16 | |
Идентификатор СВС (разряд 10) | |
Идентификатор СВС (разряд 9) | |
Нулевая коррекция ОВСД* по числу М | |
Нулевая коррекция ОВСД по углу атаки и числу М | |
Тест «Функциональный контроль» |
*ОВСД —ошибка восприятия статического давления
Блоки ПС-АП-БР1, БИ-ИДЧ, БПЗ-ИДЧ предназначены для измерения и автоматического ввода в СВС-85 стимулирующих сигналов давлений при наземном контроле системы в режимах:
• автоматизированном – при ручной установке заданных значений параметров с панели ПС-АП-БР1;
• автоматическом – при вводе управляющих команд от специализированных программ в БИ-ИДЧ;
• ручном - при вводе давлений вручную с помощью кранов БПЗ-ИДЧ. Остальные блоки обеспечивают:
• БЗК-1 - стимулирование СВС сигналами в виде 32- разрядного биполярного последовательного кода;
• БИК-1 - измерение и индикацию выходных параметров объекта кодом того же вида;
• БЗ-СКТ - ввод сигналов СКТ по четырем независимым трехпроводным линиям;
• блок насосов БН-М - создание в пневмосистеме СВС необходимых статического и полного давлений воздуха;
• магазины сопротивлений РЗЗ — ввод по двум независимым каналам сопротивления имитации температуры торможения воздуха;
• БРКСК-2 - формирование и выдачу разовых (дискретных) команд в СВС и контроль подобных сигналов на выходах СВС, представленных в табл. 15.1.
В табл. 15.2 и 15.3 показано распределение информации в формируемых средствами самоконтроля дискретных словах и слове-состоянии.
Таблица 15.2
Формат слова-состояния
Разряды | Значение «1» в разряде |
1 – 8 | Адрес (37 1)8 |
9, 10 | Идентификатор СВС |
Неисправность СВС | |
Неисправность датчика Тт | |
Неисправность ДАУ правого | |
Неисправность ДАУ левого | |
Расхождение ДАУ | |
Неисправность обогрева ППД | |
17-29 | Резерв |
30-31 | Матрица состояния |
-32- | Четность |
Примечания. 1. Разряды 9 и 10 определяют номер объекта, которому соответствует слово-состояние. При двух разрядах число объектов не превышает трех.
2. При исправном объекте в разрядах 11-16 записаны цифры 0. При неисправности какого-то элемента в соответствующем разряде пишется 1.
Таблица 15.3
Формат дискретных слов
Разряды | Значение «1» в разряде |
Дискретное слово № I | |
1-8 | Адрес 270 |
9,10 | Идентификатор СВС |
Наличие обледенения | |
Включен обогрев приемника полного давления | |
Неисправность СВС | |
Включен обогрев приемника полного и статического давления | |
Включен обогрев приемника статического давления | |
Включен обогрев датчика температуры торможения | |
Включен обогрев левого датчика угла атаки | |
Включен обогрев правого датчика угла атаки | |
Превышение Vnp допустимого значения | |
Неисправен вход главного датчика угла атаки | |
Угол атаки усредняется | |
Закон изменения Умд № 1 | |
Закон изменения Умд № 2 | |
Закон изменения Умд № 3 | |
Закон изменения Умд № 4 | |
Коррекция ОВСД необычного режима | |
Коррекция угла атаки необычного режима | |
Прием барокоррекции со входа А | |
Нулевая коррекция ОВСД в функции числа М | |
Четность | |
Дискретное слово № 2 | |
1-8 | Адрес 271 |
9,10 | Идентификатор СВС |
Нулевая коррекция ОВСД в функции угла атаки | |
Неисправность датчика угла атаки | |
Четность |
Методика использования рассмотренной КПА излагается в соответствующих техническом описании и в руководстве по эксплуатации.
Контрольные вопросы
1. Назначение и классификация АСК.
2. Поясните функциональную схему и элементы наземной АСК недемонтированного оборудования.
3. Назначение и устройство коммутаторов в аналоговых АСК.
4. Поясните функциональную схему цифровой АСК и ее элементов.
5. Структура цифровой наземной АСК демонтированного оборудования.
6. Принцип построения наземной автоматизированной системы контроля демонтированного авиационного оборудования (АСК АО).
7. Поясните схему АРМ контроля электронных блоков.
8. Назначение и задачи специализированных наземных средств контроля АО.
9. Задачи, структура и характеристики стендовой КПА-1 СВС-85.
10. Перечислите дискретные сигналы, выдаваемые с блока разовых команд, сигналов коммутации БРКСК-2 в СВС.
11. Как распределяется информация в формируемых средствами самоконтроля дискретных словах и слове-состоянии?
Тема 9 (4ч). БОРТОВЫЕ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Все современные и перспективные самолеты оборудованы и будут оснащаться бортовыми информационно-диагностическими системами (БИДС). При выполнении одних и тех же общих задач они могут отличаться конкретным конструктивным и схемным исполнением систем, количеством контролируемых параметров систем и их блоков. Поэтому в настоящем учебнике вопросы построения БИДС (без потери общности) рассматриваются на примере самолета Ил-96-300.
Бортовые информационно-диагностические системы (БИДС) обеспечивают решение задач своевременной информации экипажа и обслуживающего технического состава о техническом состоянии и об отказах в силовой установке и в бортовых системах ВС. Эта система включает:
1) систему аварийной, предупреждающей и уведомляющей сигнализации (САС);
2) комплексную информационную систему сигнализации, или «комплексный индикатор самолетных систем» (КИСС);
3) систему сбора и локализации отказов (ССЛО).
На самолетах более ранних поколений (Ил-86 и др.) использовались только САС.
Упрощенная функциональная схема БИДС приведена на рис. 16.1.
С датчиков сигналы контролируемых параметров систем самолета поступают в информационные системы (САС, КИСС, ССЛО).
В качестве датчиков используются первичные датчики (температуры, давления, напряжения, количества топлива и т.д.) и интегральные выходы встроенных систем контроля (ВСК) изделий бортового оборудования.
После соответствующей обработки сигналов информационные системы формируют световую, текстовую, графическую и звуковую информацию о техническом состоянии систем для экипажа и инженерно-технического персонала.
Первым уровнем по глубине контроля исправности бортовых изделий является САС. При отказе КИСС и ССЛО она обеспечивает экипаж информацией об отказах и состояниях систем, влияющих на безопасность полета. Как отмечалось выше, эта система используется и на ВС прошлого поколения.
Рис. 16.1. Функциональная схема бортовой информационно-диагностической системы (БИДС)
САС – система аварийной, предупреждающей и уведомляющей сигнализации; КИСС – комплексная информационная система сигнализации, или «комплексный индикатор самолетных систем»; ССЛО – система сбора и локализации отказов; ПУИ ВСС – пульт управления и индикации вычислителя системы самолетовождения; ИМ – индикаторы многофункциональные.
С датчиков сигналы контролируемых параметров систем самолета поступают в информационные системы. После обработки сигналов формируется световая, текстовая, графическая и звуковая информация о техническом состоянии систем для экипажа и инженерно-технического персонала (правая сторона рис. 16.1).
Комплексный индикатор самолетных системКИССявляется вторым уровнем глубины контроля и обеспечивает:
1) предупреждение экипажа о возникновении опасных ситуаций (сигнальная информация);
2) выдачу информации о параметрах и состоянии систем самолета и двигателей. Информация отображается на соответствующих мнемокадрах многофункциональных индикаторов (ИМ) в виде графики и текстов;
В КИСС на экранах двух многофункциональных индикаторов отображается информация о текущих параметрах авиадвигателей и других бортовых систем, о появившихся отказах систем и, в ряде случаев, отдельных блоков систем. Информация об отказах и об опасных режимах работы систем через САС обеспечивает включение соответствующей световой и звуковой сигнализации. Кроме того, эта информация регистрируется в ССЛО и в магнитной системе регистрации параметров (МСРП).
Третьим уровнем глубины контроля является ССЛО, обеспечивающее:
1) сбор, комплексную обработку, регистрацию и хранение данных по техническому состоянию изделий комплекса стандартного цифрового пилотажно-навигационного оборудования (КСЦПНО), общесамолетного оборудования (ОСО) и силовой установки (СУ) как в полете, так и на земле при оперативном техническом обслуживании, локализацию места отказа с точностью до съемного блока и/или линии связи;
2) задание и управление режимами наземного расширенного контроля (НРК) комплекса бортового оборудования при техническом обслуживании;
3) выдачу информации о техническом состоянии систем в КИСС, МСРП, переносный загрузчик данных, на землю через систему автоматического обмена данными;
4) автоматический тестовый контроль систем самолета при их оперативных подготовках (на земле) с выдачей на экран индикатора информации об отказах при текущей подготовке;
5) вызов на экран индикатора данных об отказах, которые имели место в каждом из двадцати предыдущих полетов (до 40 отказов в каждом полете).
Управление режимами работы ССЛО, конфигурацией контролируемого оборудования и индикацией осуществляется с пульта управления и индикации вычислителя системы самолетовождения (ПУИ ВСС).
16.2. СИСТЕМА АВАРИЙНОЙ, ПРЕДУПРЕЖДАЮЩЕЙ И УВЕДОМЛЯЮЩЕЙ СИГНАЛИЗАЦИИ (САС)
В состав САС входят блоки световой сигнализации (БСС-1), центральные световые огни (ЦСО), управляющие кнопки со световой сигнализацией, ручные регуляторы яркости световых сигналов. Кнопки расположены на пультах управления соответствующих бортовых систем (электроснабжения, гидросистемы, топливной системы, авиадвигателей, радиосистем и т.д.).
От датчиков объектов контроля в САС поступают сигналы в виде наличия и отсутствия напряжения, замкнутой или разомкнутой цепи. При этом применяются два типа датчиков:
– первого типа: при наличии сигнала выдается +27В; при отсутствии сигнала – разрыв цепи;
– второго типа: при наличии сигнала выдается «замыкание на корпус»; при отсутствии сигнала – разрыв цепи. Датчики этого типа подключаются к транзисторному ключу блока БСС-1 через усилители-инверторы, которые преобразуют сигнал «замыкание на корпус» в сигнал +27В.
В качестве датчиков могут использоваться также выходы СВК отдельных блоков изделий. Управляемые этими сигналами транзисторные ключи включают соответствующие лампы световых табло и кнопок-табло. (Кнопки-табло выполняют функции управления системами (агрегатами) и сигнализации об их исправности или отказе).
САС обеспечивает выдачу световых сигналов трех категорий:
• аварийной - красного цвета;
• предупреждающей - желтого цвета;
• уведомляющей — зеленого, синего или белого цвета.
Светосигнализаторы дублируют сигнальную информацию КИСС и указывают место расположения органов управления системами, которые связаны с сигнализируемым отказом.
Кнопки-табло, расположенные на пультах кабины экипажа, выполняют функции ручного управления системами (агрегатами), а также сигнализируют об их состоянии (работа или отказ).
В случае появления аварийных или предупреждающих сигналов САС с помощью БСС-1 включает соответствующее сигнальное табло красного или желтого цвета и одновременно центральный световой огонь (ЦСО) красного или желтого цвета, который работает в проблесковом (импульсном) режиме.
Количество блоков световой сигнализации БСС-1 зависит от типа самолета. Так, на Ил-96-300 установлено 9 блоков. Каждый блок обеспечивает возможность управления до 60 каналов сигнализации. (Каждый канал включает в себя датчик сигнала, транзисторный ключ и светосигнальное табло иди управляющую кнопку со световой индикацией).
В каждом блоке БСС-1 предусмотрено по два канала для включения ЦСО – со светофильтрами красного и желтого цвета. В эти каналы включены схемы импульсных генераторов, обеспечивающих импульсный режим работы светового сигнала при появлении аварийного или предупреждающего сигнала. При этом может выдаваться и звуковой сигнал («гонг»). Запуск ЦСО производится одновременно как от соответствующих датчиков сигнала, так и от вычислителя КИСС.
Кнопки-табло ЦСО (красные и желтые) гаснут автоматически при пропадании соответствующего сигнала от датчика, а также принудительно при нажатии на эти кнопки. Если после нажатия кнопки появятся новые аварийные или предупреждающие сигналы, соответствующая кнопка загорается снова.
При работецентральных сигнальных огней в импульсном режиме соответствующие символы на индикаторе КИСС также светятся в импульсном режиме. При нажатии на кнопку-табло ЦСО эти символы отображаются в режиме постоянного свечения.
Для регулировки яркости световых табло имеются специальные шестипозиционные регуляторы ручного управления, подключаемые к блокам БСС. Так, на Ил-96-300 для девяти БСС используются четыре регулятора яркости: один — для шести блоков (360 каналов сигнализации) и по одному — на оставшиеся три БСС.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
© cyberpedia.su 2017-2020 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!
EGPWS – система предупреждения приближения земли; RVA – бортовая система курсового наведения; ВСУТ – вычислительная система управления тягой; ВСУП – вычислительная система управления полетом; АКАРС – система автоматического обмена данными;
LTN, НG1150 – бесплатформенная инерциальная навигационная система; ДЗ – датчик закрылков; БСКД – бортовая система контроля двигателя; САЗ – система автоматической загрузки по курсу (крену, тангажу); РЭД – регулятор электронный двигателя; ПДД – приемник полного давления (подогрев); ДАУ – датчик угла атаки; ДТТ – датчик температуры торможения; СИС – система информации о состоянии; БВУ-3 – блок вычислителя управления; БПС-8 – блок преобразования сигнала
Рабочая панель ПУИ ВСС изображена на рис. 16.7.
На ПУИ расположены: экран индикатора, клавиатура, сигнализаторы и клавиша регулирования яркости экрана.
Экран. На экране расположено 14 строк, образующих три информационных поля:
• строки данных (со 2-й по 13-ю строку);
Рис. 16.7. Панель управления и индикации ВСС
В заглавной строке располагается заголовок (наименование) страницы, отображаемой на экране. Также могут отображаться номер текущей страницы и общее количество страниц выбранного рабочего режима ССЛО, разделенные символом / (пример: 2/4, «вторая страница из четырех»).
Знакоместа 23 и 24 зарезервированы для горизонтальных индикаторов прокрутки (перехода на другую страницу): «
Клавиатура.Здесь расположены следующие группы кнопок:
Кнопки выбора строки расположены справа и слева от нечетной строки данных. Левые кнопки обозначены 1Л — 6Л, правые- 1П-6П.
Кнопки выбора режима: из семи кнопок группы в ССЛО используется только кнопка МЕНЮ. Остальные кнопки используются для работы с ВСС.
Кнопки типовых функций:
• РЕГ (регистр) — для смены регистра кнопок русифицированной клавиатуры и для переключения клавиатуры на латинский алфавит;
• СБР (сброс), ЗБ (забой) - для стирания символов (букв, цифр) на нижней строке экрана, а также в сочетании с другими кнопками для обеспечения выполнения функций управления;
← и → для перехода к предыдущей и последующей страницам;
↑, ↓ — для перемещения курсора при работе со списками названий.
Кнопки цифровые и алфавитные — для ввода текста в строку, для записи данных (техником, летчиком). Для ввода второго значения кнопок (за символом /) следует предварительно нажать кнопку РЕГ, а затем кнопку с желаемой буквой; для отмены — повторное нажатие РЕГ.
Сигнализаторы (три шт.):
• ОТК (отказ) - янтарного цвета;
• ПУИ МЕНЮ - белого цвета;
• над кнопкой МЕНЮ - сигнализатор зеленого цвета. Специальные символы на экране ПУИ ВСС:
• стрелки ←, → при отображении в знакоместах 23 и 24 заглавной строки означают, что информация рассматриваемого режима размещена на нескольких страницах и для вызова других страниц следует использовать кнопки ← и → ПУИ ВСС. На первой и последней страницах отображается только одна из стрелок;
• символы < и >отображаются в начале или в конце строки данных экрана и указывают на активированные левые или правые кнопки. Нажатием соответствующей кнопки вызываются расширенные сведения по указанным в строке данным.
Структура ввода информации в ССЛО. Весь комплекс объектов контролируемого бортового оборудования ВС, в зависимости от иерархии контролируемых групп, разделяется на три уровня (рис. 16.8):
1. Основные системы (ВСС, ВСУП, ВСУТ, СЭИ, СПКР СППЗ).
2. Системы-датчики (СВС, навигационные системы и т.д.).
3. Датчики первичные (температуры, давлений, углов атаки и т.д.).
Рис. 16.8. Схема уровней контролируемого оборудования
Системы первого уровня формируют наиболее полную информацию по отказам, принимают и хранят слова-состояния систем нижнего уровня, формируют свои слова-состояния и передают их в ССЛО.
Системы-датчики (второй уровень) получают и обрабатывают входную информацию от первичных датчиков, формируют свои слова-состояния или отдельные биты исправности в словах-состояниях других систем и передают их в системы первого уровня (т.е. являются одновременно приемниками и датчиками информации).
В третий уровень выделены первичные датчики входных параметров для систем первого и второго уровня. Здесь формируется только бит исправности датчика, который попадает в ССЛО через слова-состояния соответствующих систем второго и первого уровня. Некоторые системы (АРК и др.) передают данные по отказам непосредственно в ССЛО, минуя системы 2-го и 1-го уровней.
В системах первого и второго уровней могут быть выделены блоки, отказы которых идентифицируются в ССЛО.
Контролируемая система (блок) формирует свое слово-состояние, характеризующее исправность блока (ИБ), исправность линии связи (ИЛС) этого блока (системы) с датчиком входной информации, исправность (достоверность) передаваемой по линии связи информации (ИИС).
Формат слова-состояния показан в данной таблице:
31 30 | 29 28 ------------------------------11 | 10 9 | 8 7 6 5 4 3 2 1 |
Информационная часть | № слова | Адрес |
В верхней строке обозначены номера разрядов слова; в разрядах 1-8 помещается адрес слова обычно в двоично-десятичном или в восьмеричном кодах; в разрядах 9 и 10 - идентификатор (номер) слова или системы (блока).
Матрица состояния информационного слова, занимающая 30 и 31 разряды, соответствует состояниям системы:
00 - отказ системы;
10 - данные не вычислены или не достоверны;
10 - в информационную часть записаны тестовые значения;
11 - система исправна.
Разряд 32 служит для контроля четности в слове.
Те контролируемые системы, которые не формируют свои слова-состояния, включают бит их исправности в слово-состояние систем-приемников их информации.
В одном слове-состоянии может размещаться информация от одного или от нескольких контролируемых объектов. Во втором случае обеспечивается более полное использование бит информационной части слова, если слово-состояние одного объекта «короткое».
В то же время состояние многих систем-датчиков и основных систем определяется не одним, а несколькими словами-состояниями. Так, система ВСС характеризуется одиннадцатью словами-состояниями и каждое из них имеет собственный (индивидуальный) адрес. При этом в ряде таких «многословных» слов-состояний в некоторых словах может не использоваться матрица состояния.
В словах-состояниях используется три вида бит:
• исправность блока (системы);
• исправность линии связи (физическая исправность) с датчиком;
• исправность информации от датчика, под которой понимается достоверность входной информации.
На рис. 16.9 -16.11 в качестве примера показан фрагмент последовательного формирования слов-состояний систем третьего, второго и первого уровней иерархии контроля.
Рис. 16.9. Формирование слова-состояния СВС
Здесь цифры на входах слов-состояний обозначают номера разрядов информационной части этих слов, которая занимает разряды 11-29.
Первый уровень контроля представлен (в примере) вычислителем системы управления полетом ВСУП-1 (рис.16.11). Здесь первые три слова-состояния формируются из слов-состояний ИС-1, ИС-2, ИС-3, СВС-1, СВС-2 (второй уровень) и линиями связи с этими системами. Три последующие слова-состояния формируются на основе подобной информации, получаемой от других шестнадцати объектов (на рисунке не показаны). Все шесть слов-состояний ВСУП-1 занимают 108 разрядов.
Аналогично формируются слова-состояния всех шести основных систем (табл. 16.5).
Все эти слова-состояния передаются в ССЛО, где производится их анализ, хранение результатов, индикация.
Рис. 16.10. Формирование слов-состояний инерциальных систем
Таблица 16.5
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.
© cyberpedia.su 2017-2020 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!
Трехстепенной гироскоп, его кинематическая схема, основные свойства. Поплавковый топливомер, принцип работы, основные погрешности и особенности эксплуатации. Система сбора и локализации отказов. Лицевая панель пульта, назначение, основные функции.
Рубрика | Транспорт |
Вид | контрольная работа |
Язык | русский |
Дата добавления | 22.10.2013 |
Размер файла | 1,2 M |
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Федеральное агентство воздушного транспорта
Федерального государственного учреждения высшего профессионального образования
Московский Государственный Технический Университет
Гражданской Авиации (МГТУ)
АВИАЦИОННОЕ и РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
Контрольную работу выполнила
Студент(ка): Смирнова Е.П.
группа М-52, М-091332
Доцент Кобылкин Ю.И.
1. Поплавковый топливомер. Схема датчика и указателя. Принцип работы. Основные погрешности, особенности эксплуатации
Приборы, измеряющие объемное или весовое количество топлива в баках, называются топливомерами. Они позволяют экипажу сам о лета в любой момент полета определить, скол ь ко топлива имеется в баках, и оценить время, в течение которого можно продолжать полет. Подобные приборы служат также для измер е ния запаса масла (масломеры).
Непосредственное измерение объема (веса) топлива на борту самолета неосуществимо, поэтому применяются косвенные методы измерения, в которых объем (вес) топлива функционально связан с какой-либо легко определяемой величиной. В качестве таких величин выбирают уровень или вес столба топлива в баке.
С помощью топливомеров определяют суммарный запас топлива во всех баках и количество топлива в каждом из них в отдельности. Необходимо знать, как распределено топливо между баками, для того чтобы определить правильную последовательность расходования топлива из баков во избежание недопустимого смещения центра масс самолета. Переключением баков управляют автоматические устройства топливомеров.
Большинство методов измерения количества топлива сводится к измерению его уровня (высоты столба жидкости). Однако шкалы указателей топливомеров градуируют в единицах объема (литрах) или в килограммах. Поэтому тарировка шкалы зависит от размеров и формы топливного бака, для которого предназначен прибор.
Классифицируя топливомеры по принципу действия чувствительного элемента, можно отметить следующие типы, получившие распространение: 1) поплавковые, основанные на измерении уровня (объема) топлива с помощью плавающего на поверхности поплавка; 2) манометрические, основанные на измерении давления (веса) столба топлива с помощью манометра; 3) емкостные, основанные на измерении уровня (объема) топлива с помощью специального конденсатора, емкость которого связана функционально с уровнем топлива в баке.
Топливомеры должны быть дистанционными. Этому требованию удовлетворяют электрические топливомеры. Механические топливомеры, не являясь дистанционными, почти не применяются в авиации.
Измерение запаса топлива или масла в баке летательного аппарата с помощью электрического рычажно-поплавкового топливомера (масломера) основано на принципе преобразования неэлектрической величины - переменной высоты уровня жидкости в электрическую величину - переменное активное сопротивление, меняющееся в соответствии с изменением уровня жидкости. Осуществляют это преобразование реостатные датчики рычажно-поплавкового типа, устанавливаемые в баки летательного аппарата. Указателем служит магнитоэлектрический логометр.
Авиационные электрические поплавковые топливомеры классифицируются по типу измеряемой жидкости, по типу электросхем, по наличию или отсутствию сигнализации и имеют соответствующую маркировку. Буквенная маркировка топливомеров обозначает: Б -- бензиномер, К -- керосиномер, М -- масломер, Т -- топливомер, Э -- электрический.
Измерение сигнала датчика поплавкового топливомера может быть осуществлено либо непосредственно логометром указателя, либо компенсационным методом. При прямом измерении сигнала датчика логометром электрические поплавковые топливомеры работают по двум различным схемам включения -- несуммирующей и суммирующей.
Если топливомеры измеряют уровень топлива или масла в каждом баке или группе баков раздельно, т. е. работают по несуммирующей схеме, и при этом не имеют сигнализации от датчиков, они маркируются следующим образом: измеряющие запас бензина -- БЭ, измеряющие запас керосина -- КЭ, измеряющие запас масла -- МЭ.
Если топливомеры измеряют запас топлива не только в каждом отдельном баке, но и во всех баках одновременно, т. е. работают по суммирующей схеме, и при этом также не имеют сигнализации, они маркируются так: измеряющие запас бензина -- СБЭ, измеряющие запас керосина -- СКЭ.
Если топливомеры, работающие по несуммирующей или суммирующей схеме, имеют сигнализацию, они маркируются: БЭС, КЭС, МЭС, СБЭС.
Рычажно-поплавковые электрические топливомеры с сигнализацией, построенные по компенсационной схеме, имеют маркировку ТПР.
Каждый тип самолета или вертолета имеет свой топливомер, который отличается от топливомера другого типа летательного аппарата своей комплектностью и тарировочными данными. Для отличия одного топливомера от другого им дается порядковый номер тарировки, например СКЭС-2027А, МЭ-1866, ТПР1-9Т. Цифры, стоящие впереди тарировки, означают ее порядковый номер, последняя цифра 7 указывает на наличие сигнального устройства, а в случае его отсутствия ставится буква «Б». Буква после номера тарировки топливомера указывает на изменения, происшедшие в тарировочных данных.
На рис. 8, а, б, приведены электрические схемы топливомеров, работающих по несуммирующим и по суммирующим схемам. Как видно из схем, топливомеры, работающие по суммирующей схеме, имеют последовательное соединение потенциометров датчиков.
Электрические рычажно-поплавковые топливомеры предназначены не только для измерения количества топлива, но и для управления централизованной автоматической заправкой и выработкой топлива из топливных баков, а также для сигнализации аварийного остатка топлива в баках летательного аппарата.
Выдача сигналов заданной заправки, сигналов управления кранами перекачки и аварийного остатка топлива осуществляется с помощью сигнальных устройств, расположенных в корпусе головки датчика.
Работа автоматической части топливомера происходит следующим образом. При достижении поплавком заданного уровня кулачок сигнализатора, закрепленный на одной оси с движком потенциометра, замыкает контакты сигнального устройства, в результате чего подается сигнал на агрегаты, управляющие расходом (заправкой), и на сигнальные лампы.
Показывающие приборы, входящие в комплект топливомера, представляют собой виброустойчивые магнитоэлектрические логометры БЭ-09, ЛД-10, МЭ-4М и др.
Показывающий прибор БЭ-09 (рис. 1), входящий в комплект СКЭС-2027А, устанавливаемый на вертолете, состоит из подвижной части, магнитной системы и конструктивных деталей. Подвижная часть логометра состоит из двух рамок 1, расположенных под углом 45°. Обе рамки жестко соединены между собой и закреплены на одной оси, которая вращается в двух подпятниках, закрепленных на скобе 2. Скоба закреплена на сердечнике. Для подсоединения рамки к схеме топливомера служат три спиральные маломоментные пружины 3. Они также служат для возвращения подвижной системы в исходное положение, соответствующее нулевому положению стрелки прибора при отсутствии питания.
Рис.1. Показывающий прибор БЭ-09: 1 - рамки; 2 - скоба; 3 - пружина; 4 - стрелка; 5 - сердечник; 6 - наконечник; 7 - магнит; 8 - плата; 9 - катушки сопротивлений
Магнитная стрелка прибора состоит из сердечника 5. полюсного наконечника 6 и магнита 7 из никель-алюминиевого сплава. Магнитную систему закрепляют на плате 8, на которой крепятся также катушки сопротивлений 9.
Угол шкалы прибора может быть от 180 до 200°. Угол поворота стрелки ограничивается установленными на шкале ограничителями.
Если комплект топливомера работает по несуммирующей схеме или по суммирующей, но без группового контроля, на циферблат наносится одна шкала.
Если комплект топливомера работает по суммирующей схеме с групповым контролем, на циферблат наносятся две шкалы: наружная -- для измерения суммарного запаса топлива и внутренняя -- для измерения запаса топлива в группе.
Датчики, работающие в комплектах поплавковых топливомеров, имеют маркировку БЭ (БЭС) либо ДТПР. По устройству датчики аналогичны.
Датчик (рис. 2) состоит из поплавка 1, системы рычагов передающих движение от поплавка к движку потенциометра, сильфона 4 и самого потенциометра 9, выполненного в виде профилированной пластины с намотанной на ней константановой проволокой. При изменении уровня жидкости в баке поплавок через коромысло 2 и рычаги 5 и 7 перемещает движок по потенциометру. Сильфон служит для герметизации внутренней полости датчика.
Рис. 2 Датчик поплавкового топливомера:1 - поплавок; 2 - коромысло; 3 - подшипник; 4 - сильфон; 5 - рычаг; 6 - ось; 7 - рычаг; 8 - стрелка; 9 - потенциометр
Для сигнализации о критическом остатке топлива в топливных баках в датчике устанавливается сигнальное устройство, состоящее из металлического кулачка, жестко закрепленного на одной оси с движком реостата, и микропереключателя.
Поплавки датчика могут быть металлическими (плоскими или цилиндрическими) или пенопластовыми. Сверху корпус датчика закрывается крышкой. Для измерения количества топлива или масла, заливаемого в баки без включения питания, на движке реостата устанавливают специальную шкалу, а на крышку датчика закрепляют неподвижный индекс. Отсчет производится по отметкам шкалы, останавливающимся против неподвижного индекса. В таких датчиках крышка имеет окно из органического стекла.
2. Трехстепенной гироскоп. Его кинематическая схема. Основные свойства
Гироскопом называют вращающееся вокруг оси симметрии с большой угловой скоростью тело вращения (ротор), одна из точек которого неподвижна. Ось z симметрии ротора 1 (рис. 3) называют осью фигуры или осью ротора гироскопа.
В большинстве гироскопических приборов для обеспечения свободы вращения ротора гироскопа вокруг неподвижной точки применяют карданов подвес, который состоит из двух рамок 2 и 3. Ротор 1 гироскопа с большой угловой скоростью y вращается вокруг оси y1относительно внутренней рамки 2, которая может поворачиваться вокруг оси z относительно рамки 3, а последняя - вокруг оси x относительно неподвижной подставки 4.
Карданов подвес обеспечивает ротору гироскопа свободу вращения относительно трех осей (x, y1 и z). Поэтому гироскоп, установленный в кардановом подвесе, называют гироскопом с тремя степенями свободы. Если центр масс гироскопа совпадает с точкой пресечения осей карданова подвеса, то такой гироскоп называется астатическим.
Рис.3. Гироскоп в кардановом подвесе: 1 - ротор гироскопа; 2 - внутренняя рамка гироскопа; 3 - наружная рамка гироскопа; 4 - подставка; y - собственная угловая скорость вращения ротора гироскопа; x - вектор переносной угловой скорости
Математическая модель гироскопического датчика
Для рассмотрения математической модели гироскопа обратимся к рис.4. Положение ротора относительно подставки (оси ) определяется тремя углами , и , которые получаются при последовательных поворотах гироскопа и отклонении его собственных осей x, y и z от осей неподвижного основания.
Согласно рисунку H - кинетический момент гироскопа; Jx и Jy - моменты инерции ротора гироскопа относительно осей x и y.
Рис. 4 . Маховик с тремя степенями свободы - гироскоп
Уравнения движения гироскопа согласно принципу Д'Аламбера имеют вид
где и - внешние моменты, действующие вокруг осей x и y (моменты от сил сопротивления трения в осях корданова подвеса, момент от силы тяжести, моменты, накладываемые на гироскоп специальными коррекционными устройствами и т. д.).
Уравнения (1) можно переписать так
где и - полное инерционное сопротивление, развиваемое гироскопом при действии на него внешних моментов и .
В теоретической механике при изучении законов движения гироскопа различают свободное и вынужденное движение гироскопа; свободное движение гироскопа, называемое нутацией, представляет собой движение по инерции, когда моменты внешних сил не действуют на гироскоп. Движение гироскопа, нагруженного моментом внешних сил, представляет собой совокупность вынужденного и свободного движения. Вынужденное движение гироскопа называется прецессией. Закон нутационного движения можно получить, приняв в уравнениях (2)
топливомер гироскоп панель пульт
Решая систему уравнений (3) получаем дифференциальные уравнения, описывающие нутационное движение гироскопа.
Закон прецессии гироскопа можно получить из уравнений (2), если пренебречь инерционными моментами и по сравнению с гироскопическими моментами и . Тогда имеем
Наиболее важными бортовыми гироскопическими приборами являются авиагоризонты, указатели поворота, гирополукомпасы, а также выключатели коррекции.
Для получения сигналов угловых скоростей вращения летательного аппарата используются скоростные гироскопы, которые имеют только две степени свободы (относительно корпуса прибора). Причем степень свободы вращения рамки относительно ее оси ограничивается пружиной.
При различных углах крена у одной и той же угловой скорости разворота будут соответствовать различные углы отклонения оси рамки гироскопа.
Если с осью рамки скоростного гироскопа сочленить стрелку, то получается прибор, указывающий угловую скорость разворота -- указатель поворота (ЭУП-53).
Геометрические (карданные), погрешности. Определение положения летательного аппарата относительно оси ротора, производится посредством намерения углов поворота и . Направление осей, вокруг которых отсчитываются углы и , в общем случае не совпадает с направлением осей отсчета углов, определяющих угловое положение летательного аппарата относительно опорной (базовой) системы координат. Это несовпадение осей является причиной появления карданных погрешностей.
Скоростные кинематические погрешности. Скоростные погрешности возникают вследствие движения опорной системы координат в инерциальном пространстве. Например, если в качестве опорной системы (координат выбран географический трехгранник в точке старта летательного аппарата, то скоростные погрешности определяются угловой скоростью вращения Земли. Для некорректируемых гироскопов скоростные погрешности находятся из кинематических соотношений при необходимости и могут быть учтены в бортовом вычислительном устройстве.
Кинематические погрешности. Кинематические погрешности возникают вследствие конического движения измерительных осей гироскопа в инерциальном пространстве. Такое коническое движение имеет место в результате действия инерционных моментов от рамок карданова подвеса или моментов сухого трения, которые возникают вследствие угловых колебаний летательного аппарата, динамической несбалансированности ротора гироскопа или угловых вибраций основания [3].
Инструментальные погрешности. Вследствие несовершенства элементов прибора на гироскоп действуют возмущающие моменты трения, моменты от статической несбалансированности, неравножесткости конструкции и т. п. Под действием этих моментов ось ротора прецессирует в инерциальном пространстве, отклоняясь от заданного направления, что приводит к появлению инструментальных погрешностей при определении углового положения летательного аппарата. К инструментальным погрешностям относятся также погрешности начальной выставки, погрешности датчиков угла и т. п. [2,4].
3. Система сбора и локализации отказов (ССЛО). Назначение. Основные функции. Лицевая панель пульта ССЛО
Комплекс ПНО самолета Ил-96-300 представляет собой один из вариантов базового комплекса стандартного цифрового пилотажно-навигационного оборудования (БКСЦПНО), устанавливаемого кроме того на самолетах Ту-204 и Ил-114.
Комплекс является практически полностью цифровым. В отличие от предыдущего поколения ПНО (Ил-86, Ил-62, Ту-154) датчики, вычислители, индикаторы выполнены на цифровой схемотехнике, все связи между системами комплекса также цифровые. Это обеспечивает значительно большие функциональные возможности, позволяет снизить массу комплекса, повысить надежность.
Комплекс обеспечивает работу экипажа, в составе которого нет штурмана. Вся аппаратура управляется двумя пилотами.
Комплекс осуществляет автоматическое и полуавтоматическое самолетовождение по запрограммированным траекториям с выдерживанием требуемых норм вертикального и горизонтального эшелонирования на всех этапах полета, включая заход на посадку в пределах до метеоминимума по категории III А.
Структурно-функциональная схема пилотажно-навигационного комплекса представлена на рис. 5:
Читайте также: