Sli ultra что это
Технология SLI (аналог от АМД - Crossfire) позволяет работать нескольким видеокартам вместе. Однако, не всегда она приносит больше пользы, чем зла. В этой статье я кратко опишу главные минусы этой технологии.
Сначала мы приведем в пример вот такую конфигурацию.
Тут установлена одно видеокарта и кулер на выдув. И тут все просто - GPU вырабатывает тепло, которое переносится на радиатор и бэкплейт. Вентиляторы видеокарты забирают холодный воздух и обдувают радиатор, перенося тепло, бэкплейт тоже работает, как небольшой радиатор, а дополнительный кулер помогает дополнительно обдуть бэкплейт и вывести теплый воздух из корпуса.
Теперь добавляем вторую видеокарту.
Нижняя видеокарта имеет доступ к холодному воздуху, и проблем с охлаждением у неё нет. А вот верхняя видеокарта не только имеет проблемы с подачей холодного воздуха, но еще и "всасывает" в себя горячий воздух после нижней видеокарты. Единственное, что кое-как обдувается холодным воздухом - это бэкплейт, но его площадь слишком мала, чтобы эффективно охлаждать видеокарту.
Решений проблемы несколько - либо даунвольт, либо установка корпусного кулера сзади или сбоку видеокарт, чтобы он помогал с подачей холодного воздуха.
Можно так же обратить внимание на СВО. Правда, радиаторы тогда придется ставить на выброс тепла вверх, но это тоже довольно эффективно.
Далее, SLI НЕ ДАЕТ прироста в 2 раза. Предположим, нужно собрать компьютер. Есть условная видеокарта A150 стоимостью 20000 рублей, которая выдает 2000 условных попугаев, и видеокарта А110 стоимостью 8000 , которая выдает 1000 попугаев. Покупая 2 видеокарты А110, вы ожидаете такой же производительности, как и у А150, и при этом за меньшую цену. Ну, тут все понятно: у А150 за 1 рубль 0.1 попугая, а у А110 1 рубль - 0.125 попугаев. То есть, купив две А110, мы получим производительность А150 и сэкономим 4000 рублей! Купили две А110, поставили их в слай, провели синтетику. И у нас не 2000 попугаев, а 1800. Опаньки!
Это связанно с тем, что приложения и игры не умеют использовать потенциал обеих видеокарт на 100 или хотя бы ~95%. Конечно, в этом примере мы все равно в выигрыше - однако существуют ситауции, когда SLI из двух видеокарт стоит дороже, чем одна более производительная, но проигрывает ей же.
Для автомобиля AKБ можно считать расходным материалом, так как его срок службы ограничен. Время его работы зависит от выбора, эксплуатации и обслуживания. Да, все аккумуляторы сходны внешне, однако имеют значительные различия в строении. Выбирать сложно, на автомобильном рынке много моделей. Производители делают АКБ более экономичной, увеличивают её объем, срок эксплуатации.
Советы по выбору аккумуляторов
Чтобы выбрать аккумулятор для автомобиля, важно следовать алгоритму и учитывать особенности каждого из типов АКБ. Начать нужно с определения его размера. Важно, чтобы он поместился в отведенное ему место. Далее нужно определить полярность. В зависимости от страны, в которой произведена машина, клеммы могут отличаться от привычных. С этим следует быть внимательнее.
Для машины аккумулятор лучше тот, ёмкость которого равна исходному или на 2-5 единиц больше.
На выбор влияет:
- тип устройства;
- объём двигателя;
- общее число дополнительных потребителей.
Выбор АКБ зависит от пускового тока. Предпочесть стоит аккумулятор с более высоким показателем чем тот, что необходим для старта авто. Далее идет выбор бренда. Необходимо изучить рынок, и просмотреть рейтинг производителей аккумуляторов для автомобилей. Предпочтение лучше отдать тем, чьи продукты получают больше положительных отзывов и стоят хотя бы в первой пятерке рейтинга.
EFB: аккумулятор «на максималках»
EFB: усиленные АКБ с жидким электролитом
Enhanced Flooded Battery (EFB) — это усиленная батарея с жидким электролитом. По сравнению с обычным WET-аккумулятором у EFB толще пластины, и каждая из них запечатана в конверт из специального волокна. Это защищает батарею от сульфатации и осыпания активного вещества при частых циклах разряда-заряда.
Аккумуляторы EFB созданы для эксплуатации в тяжелых условиях — прежде всего, на автомобилях с системой «Старт-стоп», где двигатель глушится при каждой остановке, а вся бортовая электрика продолжает работать от АКБ. С питанием мощных бортовых потребителей батарея EFB также справится лучше «классики», минимизируя просадки напряжения. А главное — такой аккумулятор проработает дольше, ведь глубокие разряды для него не столь губительны.
Конструкция АКБ: полярность, клеммы и типоразмер
Помимо характеристик и устройства аккумулятора нужно принимать во внимание его конструкцию — ведь в разных автомобилях используются АКБ с разными размерами, типом клемм и полярностью.
Полярность аккумулятора — это расположение его токовыводов, к которым подключаются клеммы автомобиля. Можно сравнить полярность АКБ с левым и правым рулём у машины: техника идентична, но рассчитана под определённую сторону движения. Аккумуляторы с разной полярностью по-разному располагаются под капотом, что нужно учитывать при выборе.
NVIDIA nForce 790i SLI и Ultra SLI
Напомним, какие недостатки имелись у nForce 780i/750i SLI, и какие изменения, требующие адекватной реакции, произошли на рынке со времен анонса линейки nForce 700i. Из первых, конечно, припоминается очень странная поддержка PCI Express 2.0 — при помощи дополнительной микросхемы, причем соединенной с чипсетом по шине с явно недостаточной пропускной способностью. Также немало напрягает тепловыделение nForce 700i, но тут на существенные улучшения рассчитывать не приходится: функциональность чипсетов не уменьшилась, а перевода на новый техпроцесс (далеко не всегда, впрочем, спасительный) это поколение не дождется.
Из объективных изменений последнего времени можно выделить лишь понемногу снижающуюся цену на память типа DDR3 (особенно если учитывать не цену как таковую, а ее соотношение с характеристиками поступающих на рынок новых модулей). Правда, модули DDR3 пока еще существенно дороже своих приблизительных аналогов поколения DDR2, но в данном случае, к восторгу всей индустрии, и Intel, и NVIDIA однозначно ставят на новый стандарт памяти. Таким образом, оба чипсета nForce 790i SLI (между собой они отличаются только поддержкой EPP2 и официально более высоких частот памяти у версии Ultra) обладают следующими характеристиками:
- поддержка всех процессоров Intel семейств Celeron 400, Pentium Dual-Core и Core 2; частота системной шины может официально составлять до 1600 МГц, также официально поддерживаются процессоры Intel, выполненные по 45-нанометровой технологии (ядра Wolfdale и Yorkfield);
- двухканальный контроллер памяти DDR3-800/1066/1333 с поддержкой до 4 модулей DIMM суммарным объемом до 8 ГБ (без ECC); у nForce 790i Ultra SLI есть поддержка «SLI-Ready»-памяти (с EPP 2.0);
- двунаправленная шина HyperTransport (частота работы 1 ГГц, ширина 16 бит в каждом направлении), обеспечивающая связь между мостами чипсета;
- три графических интерфейса PCIEx16 (два — от северного моста, еще один — от южного) с возможностью организации 3-way SLI (x16+x16+x16), порты PCI-E северного моста поддерживают режим работы PCI Express 2.0 (с вдвое увеличенной пропускной способностью);
- интерфейс PCI Express x8 от южного моста;
- 4 интерфейса PCI Express x1 от южного моста;
- до 5 устройств PCI;
- до 6 портов Serial ATA на 6 устройств SATA300 (SATA-II, второе поколение стандарта), с поддержкой функций NCQ, TCQ и Hot-plug;
- возможность организации RAID-массивов уровней 0, 1, 0+1 и 5 из SATA-дисков;
- до 2 устройств (1 канал) ATA133;
- 2 MAC-контроллера для сети 10/100/1000 Мбит/с (Gigabit Ethernet) с поддержкой таких функций, как разгрузка процессора при обработке TCP/IP-трафика, приоритезация трафика, балансировка нагрузки, агрегирование и резервирование канала;
- до 10 устройств USB 2.0;
- поддержка High Definition Audio.
Итак, южный мост у новой пары чипсетов тот же самый, что и у nForce 780i (и, в свою очередь, у nForce 680i), северный же отличается существенно.
Во-первых, «подтверждена» «полная поддержка» процессоров Intel семейства Penryn (выполненных по 45-нанометровой технологии) и добавлены к их списку модели на шине 1600 МГц (то есть, на момент написания статьи, один-единственный процессор QX9770). Действительно, мы можем засвидетельствовать полную работоспособность QX9770 в плате на базе nForce 790i Ultra SLI.
Тут надо сделать небольшое лирическое отступление. Для многих оказывается неожиданностью, когда чипсеты «сторонних производителей» (в данном случае — NVIDIA с nForce 680i) имеют «определенные проблемы» с работоспособностью последних процессоров Intel (в данном случае — выполненных по нормам 45 нм), хотя ранее для них заявлялась полная грядущая совместимость. Дело в том, что на приносящем большую прибыль рынке чипсетов для процессоров Intel конкурируют сейчас только две компании: Intel и NVIDIA (сегмент сверхбюджетных решений в данном случае нам неинтересен). Конкуренция идет по всем негласным правилам, с расстановкой друг другу рогаток и подножек. Взять хоть создание инженерами Intel расширения спецификации SPD для модулей памяти DDR3, названного ими XMP и планируемого к утверждению в JEDEC, где Intel имеет большое влияние — очевидно, в пику уже давно созданному аналогу NVIDIA (EPP). У обеих компаний есть свои козыри: у NVIDIA это эксклюзивная поддержка SLI, а у Intel — традиционно, еще с давних времен, когда конкуренты были совсем другие — поддержка новых процессоров и новых параметров системной шины. Так что удивляться происходящему не стоит.
Во-вторых, наконец «приведена в порядок» реализация PCI Express 2.0. Теперь, как в лучших домах Европы и Филадельфии, оба интерфейса PCIEx16 (PCI-E 2.0) обеспечены северным мостом чипсета, без дополнительных контроллеров. Более того, чипсетный контроллер PCI Express умеет организовывать пересылки данных напрямую между двумя устройствами PCI-E или рассылать данные от процессора сразу на все устройства PCI-E, то есть nForce 790i не только снимает проблему недостаточной пропускной способности интерфейса для видеокарт (правда, практическую нехватку этой пропускной способности можно было ранее наблюдать лишь в специально написанных тестах и исключительно специфических режимах работы), но и получает некоторое преимущество над прочими решениями на рынке. Для полноты картины отметим, что северный мост может организовывать интерфейсы PCI-E в виде двух PCIEx16 (PCI-E 2.0) или четырех PCIEx8 (опять-таки, PCI-E 2.0). При необходимости создания 3-way SLI (объединения в SLI трех видеокарт), как и раньше, используется третий интерфейс PCIEx16 (PCI-E 1.0) от южного моста.
Контроллер памяти — самое, пожалуй, заметное обновление в nForce 790i. Промежуточный «гибридный» вариант, работающий одновременно с DDR2 и с DDR3 (как в чипсетах Intel 3x), NVIDIA не использует, сразу перейдя от поддержки DDR2 в nForce 780i и nForce 750i к DDR3. Выделиться по параметрам этой поддержки достаточно сложно, так как стандарты принимает JEDEC. (Любопытно, кстати, что максимальная скорость работы DDR3 — 1600 МГц — уже давно утверждена комитетом, а вот модули памяти на такой частоте еще не сертифицируются JEDEC, так что официально для работы с памятью быстрее DDR3-1333 вам потребуются модули с поддержкой EPP 2.0 (а в случае Intel X48 — разумеется, с XMP).) С работой контроллера памяти связано и единственное отличие nForce 790i SLI от nForce 790i Ultra SLI: первый ограничивается только DDR3-1333, второй же может работать с памятью «SLI-Ready», в том числе и на бóльших частотах. Кстати, напомним, что чипсеты NVIDIA могут тактовать память независимо от процессорной FSB, давая возможность использовать практически любые комбинации их частот.
Подробно говорить о новом расширении SPD — EPP 2.0, предложенном NVIDIA для памяти DDR3 — наверное, рано до получения и изучения соответствующих модулей. Вкратце отметим лишь, что это (как и EPP 1.0) — открытый стандарт, являющийся, по сути, переложением идеи EPP [1.0] для DDR3. Стандарт также подразумевает заполнение нескольких профилей работы для конкретных модулей памяти, причем в качестве параметров задается расширенный набор таймингов памяти и питающее напряжение. Важно отметить, что при первом включении системы значения возможных частот и таймингов работы берутся (во всяком случае, должны браться — грамотно написанными реализациями BIOS) из SPD, то есть система гарантированно включится и даст возможность, при желании пользователя, выбрать профиль работы с повышенными частотами/пониженными таймингами/всем этим одновременно из набора EPP/2.
Что же касается тепловыделения новых чипсетов, то тут существенных изменений в сравнении с nForce 780i, как уже было сказано выше, не произошло. Да, отдельный очень горячий мост исчез, но его функциональность переместилась в чипсет, который, к тому же, теперь вынужден поддерживать более высокие частоты FSB и памяти, так что и греться в любом случае будет больше. NVIDIA, правда, традиционно не приводит показатели TDP своих наборов системной логики, но, судя по системе охлаждения на референсной плате и близкому знакомству с ней, nForce 790i остаются одними из самых (если не самыми) горячих продуктов в своем классе. Напомним также, что NVIDIA уверенно нацеливает платы на своих чипсетах на энтузиастов (в том числе, разгона), поэтому к вопросу охлаждения в этом случае надо подходить серьезно.
Выводы
Сегодня мы рассмотрели два (даже три, если вглядываться с лупой) новых чипсета, уверенно отряхнувших со своих ног прах DDR2 и поддержавших топовые процессоры Intel с шиной 1600 МГц (пока в единственном числе). Нельзя не признать, что по характеристикам эти решения весьма близки, обладая поддержкой всех необходимых технологий для достижения звания топовых. На стороне NVIDIA nForce 790i Ultra SLI, несомненно, поддержка SLI и в целом более функциональный южный мост; на стороне Intel X48 — поддержка Turbo Memory, меньшее тепловыделение и более низкая ожидаемая цена решений. Напомним, что каждый из представленных чипсетов поддерживает собственный стандарт расширения SPD DDR3, что стоит иметь в виду при подборе памяти.
В вопросе производительности оба новичка также выглядят уверенно — то есть ничего не проигрывают своим предшественникам, а nForce 790i Ultra SLI даже чуть-чуть опережает соперников. В связи с выходом массы процессоров на шине 1333 МГц и началом эксплуатации шины 1600 МГц, а также набирающей помаленьку обороты DDR3, вновь становится актуальным вопрос о выборе разумной минимальной конфигурации памяти для каждой из этих частот FSB. Данному вопросу мы посвятим отдельную статью.
Автомобильный аккумулятор — источник не только энергии, но и множества мифов. Причём часть из них породили сами производители АКБ в рекламных целях — в итоге автовладельцам сложно разобраться в обилии противоречивой информации. Попробуем разложить по полочкам, чем отличаются аккумуляторы и на что обращать внимание при их выборе.
Лучшие модели отечественных производителей
Российские производители выпускают хорошие батареи, которые могут составить конкуренцию зарубежным даже несмотря на то, что они только завоевывают рынок. Изделия получают отличные результаты. В российских АКБ используют кальциевую технологию и EFB.
Изделия менее подвержены коррозии, не допускают короткого замыкания, а пусковой ток увеличен вдвое.
Российские батареи отличаются оптимальным соотношением «цены-качества». Рейтинг лучших аккумуляторов для авто на 2020 год:
- Фирма «Аккумуляторные технологии», батарея SLI-Ultra (Зверь). Производитель гарантирует непрерывную работу АКБ даже при температуре до -50 о С, что важно для использования в северных районах страны. Благодаря кремниевой и гибридной технологии можно использовать дополнительные функции без ущерба для источника питания и генераторной системы. Стоимость АКБ Зверь — от 4500 рублей в зависимости от характеристик.
- Компания «Аккумуляторные технологии», батарея SLI-Premium (DUO Extra, R-Line). Батарея для автомобилей D, E, F класса. Обладает повышенной стойкостью к коррозии, за счет добавок продлен срок службы пластин. Пусковой ток — 530-800А. Может работать при температуре до -30 о С. Стоимость от 4000 рублей.
- ЗАО «АКОМ». В числе первых в России выпустили новые аккумуляторы для авто по кальциевой технологии. Батареи обладают увеличенным пусковым током. Так, модель «Реактор» ёмкостью 100А/ч имеет показатель в 1000А. Цена от 2800 до 10000 рублей.
- Компания «Русские аккумуляторы», модель АКБ «Форсаж». Предполагаемый срок работы 3 года. Показатели пусковых токов от 530 до 800 В. Гарантируется снижение риска замыкания и повышенная безопасность АКБ. Подходит для использования при температурах до −50 градусов.
Этот рейтинг АКБ для авто включил основные позиции, которые набрали самые высокие позиции по мнению потребителя и оценки экспертов.
AGM и гелевые АКБ
Это тот вид аккумуляторов, с помощью которого производители попытались решить проблему безопасности. В обычных марках при переворачивании или повреждении электролит иногда вытекает, и это большая проблема. В этом же типе батарей используют гелеобразный, не вытекающий электролит. Масса пластин не меняется, поэтому добавлять вещества, увеличивающие прочность пластин, не нужно.
Главные различия между технологиями AGM и GEL заключаются в способе связывания электролита. В первом случае используют стекловолокно, во втором же — гелеобразная субстанция с добавлением кремния.
Преимущества гелевых АКБ:
- низкий саморазряд;
- многочисленные повторы циклов заряда и разряда.
Но не обошлось и без недостатков: эти АКБ высоко чувствительны к резким сменам температур и перепадам напряжения. Важна и их высокая стоимость. По причине этого их не так часто используют в автомобилях.
Аккумуляторная химия: сурьма и кальций
Аккумуляторы отличаются не только конструкцией, но и типом легирующих элементов. Легирование — это добавление в состав основного материала (в аккумуляторе это свинец) примесей, улучшающих его физические и химические свойства. Можно назвать эти примеси присадками: в общей массе АКБ их немного, но они существенно влияют на химические процессы при заряде и разряде аккумулятора.
В маркировке аккумулятора отражают легирующие элементы положительных и отрицательных пластин, указывая их через дробь: например, Ca/Ca.
Чаще всего легирующими элементами автомобильных аккумуляторов являются сурьма (Sb) и кальций (Ca). Но возможны вариации: одновременное применение сурьмы и кальция в так называемых аккумуляторах-гибридах, а также добавление дополнительных элементов (например, серебра). Рассмотрим особенности каждого из решений.
Сурьмянистые и малосурьмянистые аккумуляторы (Sb/Sb)
Сурьма — классический легирующий элемент в автомобильных аккумуляторах, используемый с давних времён для защиты свинцовых пластин. Недостатки у сурьмянистых батарей серьёзные: они подвержены сильному саморазряду (до 2% в день) и выкипанию электролита. Именно поэтому аккумуляторы Sb/Sb всегда обслуживаемые, с пробками: уровень электролита нужно регулярно контролировать и доливать дистиллированную воду. В современных сурьмянистых АКБ содержание сурьмы снижено — такие батареи называют малосурьмянистыми. Обслуживать их нужно реже, но всё равно нужно.
У «дедовской» сурьмянистой технологии есть несколько плюсов: устойчивость к глубоким разрядам, низкая цена и длительный срок службы при правильном обслуживании. АКБ с сурьмой хорошо подходит для редкой эксплуатации машины: даже после годового простоя достаточно зарядить батарею, и она будет нормально работать. Также сурьмянистые аккумуляторы используются на старых автомобилях с низким зарядным напряжением в бортовой сети.
Кальциевые аккумуляторы (Ca/Ca)
Легирование кальцием — полная противоположность сурьме с точки зрения потребительских качеств. Кальций резко снижает потерю электролита, что позволяет сделать аккумулятор необслуживаемым: подзаряжать и доливать воду не нужно. Саморазряд АКБ также низкий, а ещё кальций хорошо защищает пластины при перезаряде. Мечта автомобилиста!
Однако расплата поджидает при глубоком разряде: активное вещество может осыпаться, что фактически выведет кальциевый аккумулятор из строя. Поэтому на машине нужно регулярно ездить, поддерживать систему зарядки в исправном состоянии и не оставлять включенными фары или салонный свет. А также не высаживать аккумулятор «в ноль» музыкой на отдыхе или многочисленными безуспешными попытками зимнего запуска.
Кальциевый аккумулятор с жидким электролитом — оптимальное решение для современных автомобилей без системы Start-Stop. Он обладает достойными показателями и ресурсом, а также не требует от автовладельца особого внимания к себе. Главное — не разряжать его глубоко.
Кстати, в усиленных аккумуляторах EFB и AGM свинцовые пластины также легируют кальцием — но не слишком афишируют это, делая акцент на основной технологии, чтобы автолюбители не путали столь продвинутые аккумуляторы с «обычными» кальциевыми.
Кальциевые аккумуляторы с серебром (Ca/Ca + Silver)
Добавлением серебра производители пытаются немного улучшить показатели кальциевого аккумулятора. Легко догадаться, что серебро — добавка недешёвая, поэтому встречается только в премиальных линейках АКБ от известных брендов. И ещё сильнее увеличивает их цену.
Что даёт серебро в аккумуляторе? Производители заявляют о повышении стойкости к глубоким разрядам, небольшом улучшении коррозионной устойчивости пластин (а значит и срока службы АКБ), а также о снижении внутреннего сопротивления, что увеличивает скорость заряда и отдачу тока.
Но нужно понимать, что это не отдельный тип аккумуляторов, а лишь небольшое улучшение привычного кальциевого. Стоит ли переплачивать за серебро в аккумуляторе — решать вам.
Гибридные аккумуляторы (Sb/Ca или Ca+)
АКБ с кальцием в минусовых пластинах и сурьмой в плюсовых называют гибридными. Это попытка найти золотую середину между кальциевыми и сурьмянистыми аккумуляторами: «гибриды» пытаются объединить достоинства двух технологий и нивелировать недостатки.
На деле качество гибридных аккумуляторов сильно зависит от производителя. Дешёвые «гибриды» скорее напоминают обычные малосурьмянистые АКБ, с теми же характерными проблемами. Дорогие и технологичные гибридные батареи почти не уступают кальциевым, при этом они менее чувствительны к глубоким разрядам. Хотя сделать их полностью необслуживаемыми невозможно: расход воды у «гибридов» всё равно есть.
Гибридные АКБ обычно используют на отечественных автомобилях в качестве замены малосурьмянистых. А для иномарок по-прежнему предпочтительнее кальциевые аккумуляторы.
Кальциевые
АКБ этого типа смогли заменить сурьмянистые. Вместе с отказом от сурьмы решилась проблема испарения воды во время электролиза. Использование кальция поспособствовало повышению заряда в каждом из аккумуляторов с 2 до 3,5 вольт, а это позволило перезаряжать батарею без угрозы потери воды в электролите.
На многих аккумуляторах стоит маркировка «Ca/Ca», – кальций содержится в пластинках с обоими полюсами.
Кальциевые АКБ можно назвать необслуживаемыми, так как количество потраченной воды за весь период службы настолько мало, что необходимость проверять плотность электролита отпадает почти полностью. Зачастую в кальциевые АКБ добавляют серебро, из-за чего увеличивается энергоемкость батареи. Однако, у этого вида есть и минусы:
- она очень чувствительна к скачкам напряжения;
- её цена выше, чем у сурьмянистых.
Особенности аккумуляторов AGM
Показатели АКБ: ампер-часы и пусковой ток
Помимо особенностей конструкции у аккумуляторов есть и количественные показатели — прежде всего, это ёмкость и пусковой ток. Нередко автовладельцы ставят именно их во главу угла при сравнении и выборе АКБ.
Ёмкость аккумулятора (ампер-часы)
Учебник физики не даст соврать: электрическая ёмкость измеряется в фарадах, а ампер-час — единица электрического заряда (количества электричества). Но применительно к автомобильным аккумуляторам этот показатель называют ёмкостью даже в ГОСТах и научной литературе. Не будем ломать устоявшуюся практику.
Номинальная ёмкость аккумулятора отражает, каким током он может равномерно разряжаться в течение 20 часов. Говоря проще, это количество электричества, которое аккумулятор способен запасать и отдавать.
Ёмкость АКБ выбирают исходя из объёма и типа двигателя автомобиля, поскольку его запуск — основная нагрузка на аккумулятор. Под капотами бензиновых малолитражек обычно установлены компактные аккумуляторы на 35–55 А·ч. Объёмным бензиновым двигателям и дизелям нужны АКБ с большей ёмкостью: 60 А·ч и выше. Рекомендованную для вашего автомобиля ёмкость можно узнать в документации производителя или с помощью онлайн-подбора аккумулятора.
Также у аккумуляторов иногда встречается характеристика «резервная ёмкость». Она показывает, сколько времени сможет проехать автомобиль зимней ночью (то есть с включенным отопителем и освещением) при отказе генератора.
Пусковой ток (ток холодной прокрутки)
Пусковой ток или CCA (Cold Cranking Amps, «ток холодной прокрутки») — это максимальный ток, который может отдавать аккумулятор без просадки напряжения ниже 9 вольт при температуре −18 °C в течение полуминуты. Именно этот показатель аккумулятора отражает, насколько бодро будет крутить стартер холодным зимним утром.
Пусковой ток у двух аккумуляторов с одинаковой ёмкостью может быть разным — на него влияют устройство батареи и технология производства. Например, батарея на 70 А·ч одного производителя может выдавать ток 585 ампер, а другого — 630. Аккумулятор AGM (тоже «семидесятка») вообще выдаст 760 ампер благодаря своей конструкции. Все они, обладая ёмкостью 70 А·ч, смогут крутить стартер примерно одинаковое время, но батарея с большим пусковым током будет делать это заметно активнее. Поэтому на показатель CCA стоит обращать внимание при выборе АКБ в холодном климате.
Литий-ионные АКБ
Это одни из перспективных батарей на рынке. Достоинства этой батареи: высокая энергоемкость, низкий уровень саморазряда, не обслуживаемость, отсутствие «эффекта памяти». Однако они высокочувствительны к перепадам температур и напряжения, у них небольшое число циклов заряда-разряда и это не позволяют широко использовать АКБ.
Типы АКБ для автомобиля
Автомобильные аккумуляторы — важная деталь машины. Ее сравнивают с сердцем человека. Аккумулятор обычно обозначают аббревиатурой АКБ, что означает кислотная батарея, даже несмотря на то, что не все модели относятся к этому типу. АКБ — химический источник электрического тока, который состоит из объединенных между собой нескольких видов. Батарея обычно находится под капотом или ее закрепляют на раме в случае, если рассматривается грузовой автомобиль. Находящаяся внутри кислота, слишком опасная для здоровья, может просочиться сквозь корпус или выделиться в виде газа.
Качественные аккумуляторы для автомобиля бывают обслуживаемыми и необслуживаемыми.
Используя необслуживаемый аккумулятор, владельцу автомобиля не нужно заливать внутрь батареи дистиллированную воду или кислоту. У обслуживаемых это предусмотрено. Однако самые важные классификации – по составу пластин и виду электролита.
Исследование производительности
- Процессоры:
- Intel Core 2 Duo E6600 (2,4 ГГц, шина 1066 МГц)
- Intel Core 2 Duo E8200 (2,66 ГГц, шина 1333 МГц)
- Intel Core 2 Extreme QX9770 (3,2 ГГц, шина 1600 МГц)
-
(версия BIOS V1.0B16) на чипсете Intel P35 (версия BIOS 7.0b6) на чипсете Intel X48 (версия BIOS P03) на чипсете NVIDIA nForce 790i Ultra SLI
- 2 модуля по 1 ГБ Corsair CM2X1024-9136C5D (DDR2-1142, использовалась как DDR2-800 с таймингами 4-4-4-12-2T)
- 2 модуля по 1 ГБ Corsair CM3X1024-1800С7DIN (DDR3-1800, использовалась как DDR3-1066, DDR3-1333 и DDR3-1600)
- ОС и драйверы:
- Windows XP Professional SP2
- DirectX 9.0c
- Intel Chipset Drivers 8.3.1.1009
- NVIDIA Chipset Drivers 9.64
- ATI Catalyst 8.3
- RightMark Memory Analyzer 3.8
- 7-Zip 4.10b
- Doom 3 (v1.0.1282)
Предваряя тестирование
В данном разделе мы привычно сравним «типовую» производительность новых чипсетов с представителем прежней, протестированной группы. Однако вынужденно отметим, что раздел этот уже несколько лет не радует интригами: начиная с момента использования двухканального доступа к DDR, пропускная способность памяти не уступает ПС системной шины, а со времен внедрения DDR2 — и значительно превосходит ее. В данных условиях тонкости реализации контроллера памяти в чипсете уже не могут оказывать существенного влияния на результаты тестов, даже сильно зависящих от ПС памяти, вроде архивации.
Правда, до такого безобразия, как интегрированный контроллер памяти в процессоре, вообще лишающий подобные сравнения смысла, платформа Intel еще не опустилась, но все же разница между разными чипсетами в наших наборах тестов очень редко превосходит минимально интересные 5%. Сегодня мы, в отчаянных поисках интриги, попробуем сравнить новичков не в одном, стандартном для всех режиме, а в нескольких — возможно, некоторое различие удастся обнаружить хоть таким образом.
Результаты тестов
Традиционно начнем с низкоуровневого исследования потенциала памяти при помощи разработанного нашими программистами теста RightMark Memory Analyzer.
На диаграмме отлично видно, что при работе в равных режимах Intel P35 и X48 практически не отличаются друг от друга, а вот чипсет NVIDIA, пусть и в синтетическом тесте RMMA, уверенно лидирует. Для P35 применение DDR3 никакого выигрыша не дает (не забываем про повышенные тайминги нашего тестового стенда в этом сочетании!), в то время как X48 с такой памятью делает существенный рывок, правда, так и не достигая показателей nForce 790i Ultra SLI.
При тестировании реально достижимой скорости записи в память взаимная расстановка участников выглядит очень похоже, но здесь чипсет NVIDIA празднует победу лишь при частоте FSB 1066 МГц: при переходе к шине 1333 МГц Intel X48 своего соперника настигает, а на шине 1600 МГц — и заметно обходит.
Тест латентности чтения из памяти демонстрирует примерно те же зависимости, что и в случае скорости чтения. Суммируя, мы вправе ожидать от реальных приложений некоторого превосходства nForce 790i Ultra SLI над соперниками (особенно над P35 с «неработающей» DDR3), также налицо предпочтительность более скоростной DDR3. Однако теперь, на примере пары реальных приложений, мы не только проверим справедливость этих прикидок, но и оценим величину выигрыша.
Итак, результаты архивирования наши прогнозы подтверждают, но, вполне ожидаемо, снижают и ценность выигрыша: Intel X48 хотя и немного отстает от чипсета NVIDIA, но в случае равных конфигураций это отставание составляет лишь пару процентов. В сравнении с использованием DDR2 (во всяком случае, самой быстрой официальной разновидности этого типа памяти — DDR2-800) выигрыш nForce 790i Ultra SLI немного больше, до 6%, но, справедливости ради, с DDR2 официально работают лишь X38/P35, а не X48.
В играх ситуация в целом аналогичная, и даже относительная разница между конкурентами примерно такая же; в глаза бросается лишь тот факт, что тенденция выравнивания показателей при переходе к более высоким частотам памяти и FSB здесь доводит и до формальной победы Intel X48.
Малосурьмянистые
Эти АКБ считают простыми и дешевыми. Пластины в них состоят из чистого свинца без всяких добавок, что снижает количество испаряемой воды во время электролиза. Они не страдают из-за резких скачков напряжения, стоят недорого. Часто их используют для установки в отечественных грузовых автомобилях.
GEL: гелевые аккумуляторы
Гелевые аккумуляторы (Gel Cell или просто GEL) — тоже представители герметичного класса VRLA, как и батареи AGM. В них используется твёрдый электролит, застывшая смесь кислоты и силикагеля.
На технологии GEL нет смысла останавливаться подробно, поскольку стартерные гелевые автомобильные АКБ почти не встречаются. Такие аккумуляторы применяются как тяговые в промышленности и на различной спецтехнике, а в качестве стартерных — только на мотоциклах и скутерах.
Аккумуляторы, которые автомобилисты привыкли называть гелевыми, на самом деле являются батареями AGM, в том числе спирального типа — с характерными круглыми банками. Особой разницы между АКБ с «плоскими» и «спиральными» пластинами нет, это просто разные форм-факторы.
Вид сверху
Полярность АКБ бывает прямой и обратной. Определить её просто: поверните аккумулятор токовыводами к себе (или сделайте это мысленно) и посмотрите, с какой стороны «минус». Минусовой токовывод справа — полярность прямая; слева — обратная. Лучше ориентироваться именно на «минус», чтобы его расположение совпадало с маркировкой полярности в японском стандарте JIS: R — прямая, L — обратная.
На некоторых грузовых аккумуляторах токовыводы расположены на одном торце батареи, а не по разные стороны. В этом случае полярность определяется наоборот.
Тип клемм — это физический размер токовыводов аккумулятора, а значит и совместимых с ними клемм автомобиля. Автомобильные АКБ оснащаются токовыводами двух основных стандартов: T1 (под тонкие клеммы, диаметр плюсовой — 14,7 мм) и Т2 (под толстые клеммы, диаметр плюсовой — 19,5 мм).
Типоразмер аккумулятора отражает полярность, тип клемм, а также тип крепления и физические размеры корпуса, которые тоже нужно учитывать при выборе. Стандартов множество: JIS, DIN, EN, SBA, ETN, SAE, российский ГОСТ. Зная искомую маркировку (например, из инструкции к автомобилю, или с этикетки оригинальной АКБ), вы сможете быстро подобрать по ней аналогичный аккумулятор.
Например, в азиатских автомобилях используется японский стандарт JIS. Если в вашей «Тойоте» на аккумуляторе написано 65B24R, вы можете выбрать в соответствующем фильтре (JIS) тип корпуса B24, а также прямую полярность (R) — и все предложенные по таким параметрам аккумуляторы гарантированно подойдут к вашему автомобилю.
Или просто используйте подборщик аккумулятора по модели автомобиля от Гиперавто, что ещё проще.
Рейтинг аккумуляторных батарей импортного производства
Более трети аккумуляторов, используемых в нашей стране привезены из-за границы. Зарубежных торговых марок в продаже насчитывают более сотни, так что довольно трудно бывает выбрать лучший аккумулятор для автомобиля. Здесь представлены лучшие производители всех мировых компаний, выпускающих АКБ для автомобилей, можно оценить и изучить самые лучшие аккумуляторы для автомобиля.
На основании мнений покупателей был составлен обзор аккумуляторов:
- EXIDE Premium. У этой батареи много преимуществ. Например, время её заряда в несколько раз меньше, чем у аналогов, она может работать даже при -40 о С. Этот аккумулятор подходит для автомобилей с мощными двигателями, обладает дополнительной пусковой мощностью. Минус – высокая цена.
- Обладает большим пусковым током. Это позволяет быстро запустить мотор в условиях экстремально низких температур. Отличное соотношение качества и стоимости. Безопасен, подходит для установки в машины любых марок. Минус — отсутствие нижнего крепления.
- Решение для европейских машин. Выдерживает температуры в диапазоне от -50 до +80. Электролит гелеобразный, что позволяет назвать аккумулятор необслуживаемым. Пусковой ток 50А. Можно купить аккумулятор по доступной цене. Главный минус — подходит только для бюджетных автомобилей с базовым набором электроники.
Ещё в рейтинг аккумуляторов для автомобиля зарубежных производителей входят: Mutlu, VARTA Blue, TOPLA и АКОМ.
В качестве бонуса, далее приведен рейтинг аккумуляторов для автомобиля на 60 а/ч емкостью в 2020 году:
- TYUMEN BATTERY STANDARD;
- EXIDE Premium;
- Solite;
- Mutlu;
- VARTA Blue.
Выбрать самый надежный аккумулятор трудно, ведь каждый из них обладает своим набором достоинств и недостатков. Чтобы не ошибиться, стоит учитывать особенности своего автомобиля и следовать правильному алгоритму в выборе АКБ, не забывать о своевременном уходе за аккумулятором.
Аккумуляторы SLI (Starting, Lighting, Ignition – запуск, освещение, зажигание) предназначены для запуска двигателя внутреннего сгорания, а заодно выполняют функции буферного устройства и поставщика энергии в бортовую сеть автомобиля. Таким образом, их выделяют среди других типов аккумуляторных батарей, которые все шире внедряются в конструкцию автомобилей, например дополнительных аккумуляторов бортовой сети: свинцовых батарей (для системы Start-Stop); литий-ионных (литий-полимерных) аккумуляторов гибридных автомобилей и электромобилей. Все аккумуляторы класса SLI выполнены по свинцово-кислотной (Lead Acid) технологии, поскольку батареи такого типа могут обеспечить надежный пуск двигателя в любых погодных условиях.
Аккумуляторная отрасль нашей страны уже давно находится в состоянии жесткой конкуренции со стороны иностранных производителей. Начиная с 2014 года, рыночная конъюнктура меняется и становится более благоприятной для российских производителей аккумуляторных батарей. И если до этого рубежа наша отрасль уступала большую часть объема рынка западным брендам, то с 2014 года производство аккумуляторов в России растет.
Российские заводы «ожили» и такой рост не был бы возможен, если бы предприятия не уделяли большого внимания качеству продукции. Отечественные лидеры отрасли за последние годы значительно модернизировали производство, обновили продуктовую линейку.
Стартерная аккумуляторная батарея состоит из достаточно небольшого количества деталей. В мире много фирм, предлагающих как каждую из комплектующих аккумулятора по отдельности, так и все (или почти все) вместе. Купить оборудование для их сборки тоже не проблема.
Дешевые комплектующие, произведенные чаще всего в Китае, привели к тому, что в отрасли получило широкое распространение «контрактное производство». Под этим подразумевают выпуск аккумуляторов частных торговых марок в основном из покупных комплектующих на площадях известных заводов. Когда главным критерием выбора становится цена, такая продукция находит своих покупателей.
В сложившейся ситуации количество предприятий, выпускающих в нашей стране аккумуляторы, не удается даже толком подсчитать. Количество брендов тем более. Они рождаются, умирают и возникают снова. Батареи под одинаковыми торговыми марками могут выпускаться на разных предприятиях на территории Таможенного союза, как входящих в одно объединение, так и самостоятельных.
Еще одной особенностью нашего рынка аккумуляторов стал своеобразный, но действенный «контроль качества продукции». Продавцы снимают с продажи бренды, на работу которых есть хоть какие-то нарекания или жалобы (а тем более возврат продукции) от покупателей. Но, учитывая низкую цену, такие аккумуляторы устраивают многих покупателей. Для остальных, кому нужна продукция более высокого качества, есть старые добрые торговые марки, как отечественные, так и зарубежные.
Требования к аккумуляторам со стороны автопроизводителей заставляют разработчиков аккумуляторов внедрять инновационные решения, как в сами источники электрической энергии, так и в процессы их изготовления. «Первичные» производства и их продукция подвергаются самому серьезному и многостороннему контролю, поэтому о качестве их продукции можно найти наиболее достоверные сведения. Практически все производители поставляют несколько продуктовых линеек батарей, каждый под своим брендом или с особым обозначением, позволяющим их позиционировать для своих категорий потребителей. Премиальные бренды этих линеек обычно соответствуют (или почти соответствуют) ОЕМ-требованиям.
К состоянию аккумуляторной батареи нужно относиться столь же серьезно, как к уровню масла в двигателе, давлению в шинах, наличию антифриза и тормозной жидкости.
«Слово «необслуживаемая» не должно никого вводить в заблуждение. «Обслуживать» современные аккумуляторы действительно не нужно, а контролировать их состояние необходимо, иначе можно оказаться лицом к лицу с отказавшейся заводиться машиной. И дай-то бог, чтобы это произошло не в безлюдной местности в непогоду. К тому же по нынешним временам обслуживание вряд ли затруднит даже начинающего автомобилиста, единственным сложным моментом будет донести аккумулятор до квартиры, если у пользователя нет гаража.
Дальше все просто, для подзарядки подобной батареи нужен самый простой и обычный продукт – трансформаторная зарядка. У нее существует всего два минуса – она тяжелая и рассчитана все-таки не на полного профана. Импульсный разряд для такого устройства изначально не предусмотрен, так что нейтрализовать процесс сульфатации пластин с помощью оного можно лишь в ручном режиме, циклами зарядки/разрядки. Надо заметить, что дело это долгое, но именно такой способ дает наилучший результат в сочетании с контролем плотности электролита. Если емкость батареи даже подобным способом не удалось восстановить, придется покупать новую. Ломаться в такой зарядке особо нечему, так что при покупке сей нестареющей классики нужно обратить внимание лишь на один момент – величину зарядного тока: если у вас аккумулятор емкостью 60 Ач, зарядка должна выдавать до 6А (примерно 10%). Однако для увеличения срока службы батареи рекомендуется использовать меньший ток: медленнее заряжаем – аккумулятору дольше жить, это очевидное правило для любого типа батарей. Существуют устройства, в которых можно выставить как необходимый ток, так и напряжение.
В продаже имеются импульсные зарядные устройства, в которых трансформатор не применяется. Они легче, компактнее, «умнее». «Искусственный интеллект», ну или более совершенная автоматика инверторных моделей, естественно, развивается от поколения к поколению, что, разумеется, сказывается и на цене. Если раньше «автоматы» заряжали аккумулятор в пять этапов, то теперь этих этапов уже восемь, и продукт все дорабатывается.
Если машину нужно завести во что бы то ни стало и при этом не жалко даже аккумулятора, существует режим Boost, который поможет набрать батарее емкость примерно за 20 минут. Тут речь идет уже о токе не в 10, а в 30% от емкости, что совершенно неполезно для батареи и способно такими циклами быстрой зарядки значительно снизить срок ее службы. В свете вышесказанного, возможно, имеет смысл обойтись совсем без жертв – если ехать надо, а аккумулятор сел, лучше всего воспользоваться пускозарядными устройствами, которые помогут завести автомобиль без насилия над батареей. Пусковые устройства существуют и отдельно, однако для профессионала рентабельнее купить универсальный агрегат: хочешь – заряжай, хочешь – заводи. Естественно, при пуске подобное устройство потребляет огромный ток, так что обычно приходится запитывать его от городской сети, что предполагает наличие оной в непосредственной близости от автомобиля. Однако сейчас существуют и полностью автономные пусковые агрегаты, имеющие собственный аккумулятор с определенными характеристиками, который обеспечивает уверенный пуск мотора даже на морозе, причем по мере роста уровня технологий собственные батареи таких устройств получается сделать довольно легкими и компактными. Ну а если приходится плюс ко всему обслуживать еще и коммерческую технику, возможно, лучше приобрести универсальный аппарат с переключателем 12/24 В.
Какой узел автомобиля ни рассматривай, в любой бочке меда можно обнаружить явно торчащие ушки экологического лобби, спорить с которым бессмысленно. Иногда, конечно, оно способствует ускоренному развитию технологий, но почему-то это всегда происходит за счет рядовых автолюбителей, к тому же, вследствие общей торопливости процесса модернизации, конечный продукт не всегда доведен до ума.
Модная среди экологов система старт/стоп закрепилась и на нашем рынке. Ранее удовлетворявший всех гибридный или кальциевый кислотный жидкостный аккумулятор чувствителен к глубокому разряду, который ему, несомненно, обеспечит система старт/стоп, особенно в глухой городской пробке. А если зимой? И вечером, когда включены осветительные приборы, «печка», «музыка» и обогрев стекол? В таком режиме жить ему недолго, да и вообще, каждый пуск мотора – это трагедия для обычной батареи, тем более когда этот пуск происходит не два раза в день, а каждые 1–2 минуты, при любой остановке. Бесконечными запусками стартер способен довольно быстро посадить батарею в «ноль», ему, конечно, не даст этого сделать умная электроника, однако аккумулятор всегда будет «на грани», и однажды утром автомобиль может просто не завестись, в том числе, например, из-за падения емкости, обусловленной быстрым старением пластин и снижением плотности электролита. В общем, стандартное решение уже никого не устраивает, система старт/стоп вынуждает перейти производителей батарей на новый уровень.
Вот так и появляются аккумуляторы, изготовленные по AGM-технологии или с гелем вместо электролита. Понятно, что кроме электролита там много чего нового, например свинец высокой очистки без примесей сурьмы или кальция, а дабы этот свинец служил долго, батарея герметична, хотя для аварийных режимов и предусмотрен перепускной клапан. В качестве наполнителя – инертный газ, а сами пластины изготовлены прокаткой и штамповкой, а не литьем, поэтому они произведены с очень высокой точностью, в том числе и по электрическим параметрам, а не только по механическим. Конечно же, это дает эффект, и немалый – подобные аккумуляторы дают зачастую втрое больший пусковой ток, моментально заряжаются от бортовой сети и теоретически должны служить долго. В принципе, так и есть, если соблюдать условия эксплуатации. Единственный неприятный момент – платить за всю эту прецизионную сборку, калиброванные пластины и инертный газ предстоит нам с вами, так что цена в 2–3 раза выше привычной никого удивить не должна.
А теперь особое внимание! Не всегда жидкостные кислотные аккумуляторы и AGM с гелевыми батареями взаимозаменяемы. Если попытаться поставить жидкостный аккумулятор в самый современный автомобиль, оснащенный системой старт/стоп, вполне возможно, умная электроника определит его как полностью разряженный и вообще не станет заводить мотор. В противоположном случае, когда на бюджетную или технически устаревшую модель владелец приобретает AGM или гелевую батарею, впечатлившись ее фантастическими параметрами, может получиться еще хуже, поскольку от бортовой сети обычной машины сложно ожидать прецизионных значений, а 14,5 или 15 вольт, которые выдает олдскульный регулятор напряжения для новейших батарей, многовато, будет идти перезаряд, к которому они крайне чувствительны, и обещанного срока службы в 7–10 лет не получится, а получится пустая трата средств, чреватая к тому же отказом в самый неподходящий момент.
Другой герой сегодняшнего обзора, Intel X48, очень типичный для Intel продукт: если новое поколение процессоров компании массово выходит на рынок, то для них организуется массовая же поддержка в виде целой линейки чипсетов на все вкусы и кошельки. Если же изменения случились лишь в топовом сегменте процессорной линейки, то для поддержки выпускается один топовый чипсет, отличающийся от своего предшественника лишь необходимыми мелочами. Характерным примером может служить выпуск i925XE в пару к существовавшему i925X: список отличий исчерпывался поддержкой частоты FSB 1066 МГц у более нового решения. Формально, правда, X48 относится к новому поколению чипсетов, но общего с семейством Eaglelake у него не так много, включая тот факт, что X48 будет использовать старый южный мост ICH9, а не ICH10, как будущие P/G45.
Устройство аккумулятора. WET (SLI), EFB, AGM, GEL
Пусть все аккумуляторные батареи и выглядят схоже, внутри них скрываются совершенно разные технологии. И перед выбором АКБ нужно разобраться, какая из них подходит вашей машине лучше.
Тип аккумулятора обозначается тремя буквами: WET (или SLI), EFB, AGM и GEL. Их можно встретить не только на корпусе батареи, но и на зарядных устройствах, ведь для каждого типа требуется свой способ зарядки.
По внутреннему устройству автомобильные АКБ можно разделить на две большие группы: аккумуляторы с жидким электролитом (WET/SLI и усиленные EFB) и так называемые герметичные аккумуляторы VRLA (к ним относятся батареи AGM и GEL). Теперь разберёмся, что скрывается за всеми этими аббревиатурами.
WET (SLI): классические АКБ с жидким электролитом
WET («влажный/жидкий») или SLI (Starting, Lighting, Ignition, «стартер, освещение, зажигание») — это традиционный тип свинцово-кислотного аккумулятора с жидким электролитом, который принципиально не меняется уже десятки лет. Большинство автомобилей с завода до сих пор комплектуется именно такими батареями: они недорогие и вполне подходят для обычной эксплуатации.
На крышке классической АКБ могут быть сервисные пробки для контроля уровня и плотности электролита с помощью ареометра и долива дистиллированной воды — такие аккумуляторы называют обслуживаемыми. Но их активно вытесняют малообслуживаемые аккумуляторы MF (Maintenance-Free), необслуживаемые CMF (Complete Maintenance-Free) и герметичные необслуживаемые SMF (Sealed Maintenance-Free). Благодаря легированию пластин кальцием потеря электролита в таких АКБ минимальна, поэтому долив воды не требуется и даже не предусмотрен конструктивно. Это раздражает некоторых бывалых автомобилистов (аккумулятор невозможно обслужить, продлив его ресурс), но именно это нужно большинству современных автолюбителей: установить АКБ под капот, ничего с ней не делать, а через несколько лет просто купить новую
Однако в тяжёлых условиях эксплуатации любая жидкостная «классика» быстро сдаётся. Мощная аудиосистема, дополнительный свет, предпусковой подогреватель или лебёдка значительно сокращают ресурс традиционной АКБ. Что уж говорить о гибридах и автомобилях с системой Start-Stop, где применение обычных WET-батарей вообще невозможно — пластины разрушаются за несколько месяцев. Для этих целей есть более продвинутые аккумуляторы EFB и AGM.
Intel X48 Express
Если уж про два новых чипсета NVIDIA сказать оказалось почти нечего, то топовый продукт Intel образца весны-2008 и вовсе скуп на заслуживающие внимания характеристики. Функциональность X48 можно очень компактно описать одной фразой: это Intel X38 за вычетом поддержки DDR2 и с прибавлением официальной поддержки частоты FSB 1600 МГц (то есть, повторимся, одного-единственного процессора Core 2 Extreme QX9770 на момент анонса статьи). Кратко перечислим ключевые характеристики X48:
- поддержка всех процессоров семейств Celeron, Pentium и Core 2 (Duo/Quad/Extreme) с частотой системной шины от 800 до 1600 МГц, включая модели на ядрах Wolfdale/Yorkfield (Penryn);
- двухканальный контроллер памяти DDR3-800/1066/1333 с поддержкой до 4 модулей DIMM суммарным объемом до 8 ГБ (без ECC) и технологиями Fast Memory Access и Flex Memory, а также с поддержкой стандарта XMP, включая память на более высоких частотах;
- 2 графических интерфейса PCI Express 2.0 x16;
- Шина DMI (с пропускной способностью ~2 ГБ/с) до южного моста семейства ICH9;
- до 6 портов PCIEx1;
- до 4 слотов PCI;
- 4/6 (4 у ICH9, 6 у ICH9R) портов Serial ATA II на 4/6 устройств SATA300 (SATA-II, второе поколение стандарта), с поддержкой режима AHCI и функций вроде NCQ (только для ICH9R), с возможностью индивидуального отключения, с поддержкой eSATA и разветвителей портов;
- возможность организации RAID-массива (только для ICH9R) уровней 0, 1, 0+1 (10) и 5 с функцией Matrix RAID (один набор дисков может использоваться сразу в нескольких режимах RAID — например, на двух дисках можно организовать RAID 0 и RAID 1, под каждый массив будет выделена своя часть диска);
- 12 устройств USB 2.0 с возможностью индивидуального отключения;
- MAC-контроллер Gigabit Ethernet и специальный интерфейс (LCI/GLCI) для подключения PHY-контроллера (i82566 для реализации Gigabit Ethernet, i82562 для реализации Fast Ethernet);
- поддержка Intel Turbo Memory;
- High Definition Audio (7.1);
- обвязка для низкоскоростной и устаревшей периферии, прочее.
В том, что касается тепловыделения, дела у X48 (и X38) обстоят не столь блестяще, как у, например, обычных чипсетов линейки Intel 3x: горячий контроллер PCI Express 2.0 вносит свою существенную лепту. Разница вполне заметна и в цифрах (TDP у X48 — 30,5 Вт, а у X38 — 26,5 Вт, в то время как у P35 — 16 Вт), и в требуемых системах охлаждения. В то же время, тепловыделение чипсетов nForce 790i, по-видимому, все-таки заметно выше, хотя здесь уже приходится опираться на визуальные наблюдения.
Сурьмянистые АКБ
Содержат около 5% сурьмы, откуда, и название. Этот тип аккумуляторов уже несколько устарел. В АКБ содержится значительно меньше сурьмы. Свинец в чистом виде слабо пригоден для АКБ, однако добавление сурьмы помогает увеличить прочность пластин. Но это ускоряет электролиз, выделяется водород и кислород, и электролит бурлит. Так что этот тип АКБ уступил свое место более удобным моделям. ТОП аккумуляторов для авто эти модели не включает.
AGM: аккумуляторы с абсорбированным электролитом
Если EFB-аккумулятор является улучшенным «старичком» WET, то технология AGM (Absorbent Glass Mat, «абсорбирующий мат из стекловолокна») — совсем другая история. Электролит здесь не жидкий, а абсорбированный, впитанный стекловолокном, проложенным между пластин. Такой аккумулятор можно устанавливать в любом положении, подвергать воздействию сильной вибрации, регулярно и глубоко разряжать — а он будет стабильно работать.
AGM-аккумуляторы относятся к классу VRLA: Valve-Regulated Lead-Acid Battery, «свинцово-кислотная батарея с регулирующим клапаном». Их отличает герметичность корпуса (никаких испарений, все газы остаются внутри) и наличие аварийного клапана сброса давления при сильном перезаряде.
Благодаря плотной упаковке пластин аккумулятор AGM выдаёт на 30% больший пусковой ток, чем жидкостная батарея того же типоразмера. А показатели надёжности и стойкости к глубоким разрядам здесь даже лучше, чем у EFB. Это идеальное решение для гибридов и машин с системой Start-Stop, а также для автомобилей с мощными потребителями в бортовой сети. Правда и стоит AGM-батарея в два раза дороже обычной.
Аккумулятор для автомобиля с системой «Старт-Стоп»: подбираем с умом
Щелочные АКБ
Встречаются в автомобилях редко. В качестве электролита у них щелочь, в то время как в других видах аккумуляторов используют кислоту. Из разнообразия щелочных аккумуляторов, в авто используют только:
К преимуществам этого аккумулятора относят:
- низкий саморазряд;
- стойкость к сменам температур и напряжения;
- экологичность;
- энергоемкость.
К недостаткам: большие размеры и высокая цена. Некоторые модели этого типа входят в рейтинг российских аккумуляторов.
Гибридные
Совмещают функции кальциевых и мало сурьмянистых аккумуляторов. Это позволяет сочетать в одной батарее положительные качества обоих. На подобных АКБ стоит маркировка «Ca/Sb» или «Ca+». Расход воды меньше, чем у мало сурьмянистых, но больше, чем у кальциевых. Они более устойчивы к:
- скачкам напряжения;
- глубокому разряду.
Подойдет к любому автомобилю и, что оказывает решающее значение, соотношение «цена-качество» у аккумулятора.
Читайте также: