Перезагрузка бортового компьютера самолета
Недавно, 19 декабря 2011г, Австралийское бюро по безопасности на транспорте выпустило отчёт об авиационном происшествии с самолётом А-330 (б/н VH-QPA) авиакомпании Qantas, которое произошло 7 октября 2008г.
Необычность этого происшествия заключается в том, что к нему привёл не только сбой оборудования, но и ошибка в системном алгоритме обработки данных. Об этом я и хочу поведать хабрасообществу.
История полёта
7 октября 2008г. самолёт с 303 пассажирами на борту выполнял рейс Qantas72 Singapore — Perth, Western Australia. Полёт проходил в дневное время, в ясную погоду.
Командир принял решение посадить самолёт в ближайшем аэропорту. Определить причину отказов на борту не удалось, остаток полёта командир пилотировал самолёт в режиме альтернативного управления (alternate law), ориентируясь по резервным индикаторам. Дальнейший полёт прошёл без происшествий, самолёт произвёл посадку в аэропорту Learmonth.
В результате инцидента 119 пассажиров/членов экипажа получили ранения, из них 12 тяжёлые.
анимация события
повреждения в салоне
Расследование
Самолёт А-330, как и любой другой современный лайнер, имеет электродистанционную систему управления. Непосредственное управление осуществляется бортовым компьютером, который получает сигналы по проводам. Для обеспечения должного уровня безопасности на самолёте установлено три компьютера (FCPC). Компьютеры, в свою очередь, получают данные от трёх инерциально-навигационных систем (ADIRU).
Для предупреждения выхода самолёта за критические режимы полёта, в нём существует автоматическая защита от выхода на критические углы атаки, а также защита от аэродинамического кабрирования на высоких числах Маха. При их срабатывании, самолёт автоматически переводится на пикирование и не слушается ручки управления в течение 2с. Срабатывание одной из этих защит и стало непосредственной причиной резкого уменьшения тангажа в полёте. Следствием были демонтированы и изучены модули ADIRU LTN-101 от Northrop Grumman Corporation и модули FCPC производства Airbus.
В результате изучения информации с бортовых самописцев было установлено, что одна из ADIRU периодически выдавала резкие скачки по нескольким параметрам, в частности по углу атаки и числу М. После проведения испытаний было выяснено, что в ADIRU произошёл аппаратный сбой в процессоре Intel, наиболее вероятно, из-за производственного брака. Сбой выражался в том, что вместо, к примеру, угла атаки, выдавалось значение высоты и т.д. Более точно природу сбоя определить не удалось.
Однако, по действующим стандартам, сбой в одной из систем самолёта никак не должен приводить к аварийным последствиям. Как же получилось, что бортовой компьютер «проглотил» неверное значение угла атаки и выдал команду на пикирование?
Ниже представлена блок-схема алгоритма обработки угла атаки (АОА):
Для вычисления угла атаки используется среднее значение с двух сенсоров АОА1 и АОА2. Если значение сильно отличается от среднего, алгоритм использует крайнее валидное значение на протяжении 1.2 секунды. Если на протяжении секунды ситуация не меняется – этот вход отключается и больше не используется. Ниже показаны возможные сценарии с отклонениями параметров.
В нашем случае получился вариант D. Через секунду после скачка значение было правильным, но через 1.2 секунды опять произошёл скачок и это значение пометилось как валидное (я лично так и не понял, для чего же была придумана эта разница в 0.2 секунды).
В дальнейшем, в новой версии прошивки эта проблема была устранена, но осадок, как говорится, остался.
В заключении, хочу заметить, что, несмотря на случающиеся иногда ошибки в дизайне систем и аппаратных сбоях электроники, управление компьютером всё равно более надёжно, чем человеком. Катастрофы из-за человеческого фактора происходят гораздо чаще, чем из-за технического, поэтому в будущем авиация будет всё дальше развиваться в направлении автоматического управления полётом.
На недавнем рейсе капитан сделал объявление у ворот, что им нужно перезагрузить компьютер, поскольку что-то не работает, и перезагрузка обычно решает проблему.
После публикации этого в twitter Я получил ответ, в котором говорилось, что у большинства самолетов есть компьютеры 3, и перезагрузка во время полета распространена.
Каковы причины перезагрузки? Для меня это звучит как программное обеспечение/компьютер, который не тестируется полностью.
написание программного обеспечения без ошибок трудно, самолеты не должны быть разработаны, так что один компьютер неисправность может принести его вниз,
Интересно, зачем капитану вообще понадобилось говорить об этом пассажирам?
может, он имел в виду инерциальную систему отсчета? это было бы три системы, но в этом смысле это не настоящий компьютер. режим на них может быть изменен во время полета, я думаю.
hard » data-translation=»"написание программного обеспечения без ошибок hard » data-type=»trSpan»>»написание программного обеспечения без ошибок hard < / strike>невозможно«.
Как парень CS, у которого были лекции от людей, по крайней мере, несколько вовлеченных в эту область: основные системы обычно запускаются отдельно на нескольких машинах, и вы используете некоторый алгоритм арбитража, чтобы решить, что делать (это заботится о проблемах hw, также будет работать другое программное обеспечение, чтобы, надеюсь, «позаботиться» об ошибках sw). Системы сильно аттестованы и вообще стародедовски. Не знаю, действительно ли эти машины перезапускаются во время полета, если они начинают давать разные результаты. Кажется разумным шагом отладки на Земле, хотя.
Современные самолеты имеют много компьютеров, и иногда вещи выходят из синхронизации и не общаются должным образом. Во время предполетных проверок мы проверяем каждую систему в соответствии с рекомендациями производителя, и иногда одна из проверок проходит неправильно. В зависимости от системы, когда проверка не выполняется, перезагрузка компьютера может быть вариантом, чтобы увидеть, если он исправляет его (аналогично перезагрузке домашнего компьютера). В других случаях проблема заключается в протоколе связи между двумя (или более) различными компьютерами. Часто в этом случае весь самолет должен быть выключен, чтобы сбросить их все одновременно. Поскольку эти тесты не выполняются в воздухе, проблема обычно не возникает.
В подавляющем большинстве случаев речь идет не о критическом для безопасности элементе, с которым мы имеем дело (где тестирование программного обеспечения более тщательное), а скорее о системе мониторинга. Критические элементы безопасности (например, программное обеспечение для управления полетом и т. д.)) будет иметь несколько избыточных систем и часто иметь разные версии программного обеспечения по крайней мере на одном из компьютеров «на всякий случай».
Как правило, летный экипаж не скажет пассажирам, когда им нужно «перезагрузить» компьютер, если мы не должны выключить весь самолет. Это очень заметно и заставит некоторых людей волноваться, поэтому мы хотели бы дать вам головы, прежде чем все огни погаснут, и система кондиционирования воздуха выключится. Это, конечно, зависит от усмотрения летного экипажа.
Забавный факт, самолеты являются стандартными узлами unix и, как правило, сильно устаревшими. Источник
@Кимвайс, что совершенно не соответствует действительности. Большинство современных компонентов авионики основаны на встроенных операционных системах реального времени (RTOS), некоторые из которых основаны на различных вариантах UNIX на очень рудиментарном уровне. Они не являются «стандартными узлами UNIX».»Вы не можете SSH или telnet для них, получить оболочку bash, проверить свою электронную почту. Ваш ссылочный источник не является основным источником, и я подозреваю, что его автор был подвержен воздействию авионики только с очень ограниченной точки зрения, а также, возможно, неправильно истолковал или неправильно истолковал некоторые факты.
SSH, telnet,bash и электронная почта не являются доказательством системы UNIX. Это все дополнительные приложения ввода-вывода, которые не должны присутствовать. Это похоже на то, что телефон не является iPhone, потому что пользователь не хочет устанавливать и использовать iTunes. Доказательством системы UNIX является то, работает ли ядро UNIX, и во многих случаях только mfg будет знать.
Вероятно, это был капитан, пытающийся быть смешным и использовать относительные термины для того, что происходит. В EMB-145 иногда ACARS прекращал работать, и вы могли повторно инициализировать это во время полета. Фактические компьютерные системы, однако, могут быть сброшены, но это то, что вы будете делать только на Земле, поскольку это либо связано с отключением питания самолета, либо с тем, чтобы MX открыл некоторые панели и вытащил выключатели / флип-переключатели.
Несколько вещей, которые можно было сбросить в воздух, потянув и сбросив выключатель, были такими вещами, как FMS, ACARS и автопилот, которые мы будем делать, когда будем руководить QRH или MX, и, возможно, это то, что имел в виду капитан.
+1 и я полностью согласен, что это была почти наверняка шутка со стороны пилота. «Компьютеры» в самолетах не похожи на настольные ПК с кнопками запуска и параметрами перезагрузки. Они представляют собой встроенные системы в автономных коробках похоронены в отсеках бортового радиоэлектронного оборудования в кишечнике самолета. Они действительно иногда перезагружают себя из-за скачков напряжения, переходных процессов сигнала, ударов космического луча (расстройства единственного события); но это происходит полностью без экспериментального вмешательства. Это вовсе не стандартный метод устранения неполадок или диагностики, который пилот будет использовать у ворот.
Авиалайнеры более сложны, поэтому я полагаю, что это возможно. На легких самолетах я никогда не слышал, чтобы кто-то перезагружал компьютер (системы стеклянной панели). Иногда нам приходится перезагружать наши радиостанции, и мне приходилось перезагружать компьютеры FADEC (engine control) раньше.
В моем легком самолете у меня есть система стекла эволюции осины. Я не уверен, что мне никогда не приходилось перезагружать его в полете (возможно, один раз), но у меня было несколько ситуаций, когда при посадке AHRS в нем перестал работать, и перезагрузка исправила его. Если бы я делал сенсорную посадку, а не полную остановку в этих случаях, мне пришлось бы перезагрузить ее в полете.
Мне пришлось перезагрузить GNS430 в полете один раз. (И одного раза было достаточно, чтобы убедить меня, что наличие «немого» УКВ NAV/COM в самолете имеет важное значение — 430 берет навсегда, чтобы повторно инициализировать, когда вам нужно поговорить с кем-то!)
Является ли перезагрузка компьютера нормальной до / во время полетов?
Неправильно писать о «компьютере», потому что современный авиалайнер, вероятно, содержит сотни или тысячи микропроцессоров и микроконтроллеров.
Например, информационные и развлекательные системы спинки сиденья почти наверняка содержат микропроцессор, работающий под управлением встроенной операционной системы. Каждый из элементов оборудования авионики будет содержать несколько микропроцессоров, возможно, работающих под управлением операционных систем реального времени, сертифицированных для использования в самолетах.
Критические системы авионики имеют возможность перезагружать себя, если они обнаруживают проблемы-например, у них будут аппаратные сторожевые таймеры, которые перезапустят процессор или систему, которая не показывает признаков нормальной работы своего программного обеспечения.
В отличие от типичного настольного компьютера, я почти уверен, что критические системы на борту авиалайнера предназначены для обработки нескольких сбоев и продолжают работать в ухудшенном или аварийном режиме, если это необходимо.
большинство самолетов имеют 3 компьютера
Как я уже писал выше, крупные коммерческие авиалайнеры, вероятно, будут иметь сотни или тысячи микропроцессоров и микроконтроллеров.
Идея «3 компьютера» исходит из использования избыточности в каждой критической системе. Каждая подсистема может иметь две, три или более независимо созданных системы с различным оборудованием и программным обеспечением, написанными разными командами, каждая из которых выполняет одну и ту же работу. Арбитражная система сравнивает результаты, и если один из трех не согласен, другие два получают, чтобы определить, что происходит.
вывод
Нет, это не нормальная часть предполетного контрольного списка для пилота, чтобы обойти к задней части самолета, выключить и снова включить большой красный переключатель и дождаться запуска.
Если в полете система кино не работает, я ожидал бы, что кто-то попытается отключить его и снова.
Если есть проблема с одной из многих независимых систем в кабине, я бы предположил, что это правдоподобно, в некоторых случаях контрольные списки пилота или инженера для проблемы включают какую-то операцию сброса.
А почему выгоняли пассажиров? По хорошему отказались выходить? И как выгоняли - с полицией или экипаж сам справился? 😊
Если на эшелоне - также выгонят пассажиров. Потом подберут. 😊
Завозили автобусами к трапу. Первый загрузили и минут через 5 начали выводить наружу снова.
Остальные желающие лететь «зависли в режиме ожидания».
Но вопрос по существу - может кто сказать, зачем людей высаживать? Кеп именно
Об этом сказал, мол инструкция такая.
Завозили автобусами к трапу. Первый загрузили и минут через 5 начали выводить наружу снова.
Остальные желающие лететь «зависли в режиме ожидания».
Но вопрос по существу - может кто сказать, зачем людей высаживать? Кеп именно
Об этом сказал, мол инструкция такая.
У Аэробуса полно компьютеров. Бывают неисправности, которые можно устранить перезагрузкой того или иного компьютера. Для этого пассажиров высаживать не нужно.
Бывает перезагрузка не помогает - как вариант полное обесточивание самолета с последующей перезагрузкой всех компьютеров. Тогда нет связи со всеми бортпроводниками, особенно в хвостовой части салона, не работает сигнализация дыма, пожара, не будут работать сигналы эвакуации - логично что пассажиров не должно быть на борту.
У Аэробуса полно компьютеров. Бывают неисправности, которые можно устранить перезагрузкой того или иного компьютера. Для этого пассажиров высаживать не нужно.
Бывает перезагрузка не помогает - как вариант полное обесточивание самолета с последующей перезагрузкой всех компьютеров. Тогда нет связи со всеми бортпроводниками, особенно в хвостовой части салона, не работает сигнализация дыма, пожара, не будут работать сигналы эвакуации - логично что пассажиров не должно быть на борту.
Непосредственно этот глюк компьютера не привел к катастрофе. Привели действия экипажа. Начали в полете ресетить компьютеры, которые можно ресетить только на земле.
Печальные последствия бывают, если не выполнять требования QRH.
Это только возможный вариант.
Возможно и что-то другое было.
На будущее - пассажиров не выгоняют из самолета. Пассажиров высаживают. Или в худших ситуациях - эвакуируют.
Инженеры не химичат - устраняют неисправности или просто обслуживают авиатехнику. 😊
Правильно.
Вначале загнали самолет на закритические углы атаки, ненормальные крены и потом не смогли вывести в нормальный полет.
Это только возможный вариант.
Возможно и что-то другое было.
На будущее - пассажиров не выгоняют из самолета. Пассажиров высаживают. Или в худших ситуациях - эвакуируют.
Инженеры не химичат - устраняют неисправности или просто обслуживают авиатехнику. 😊
Тогда ещё вопрос. Снизу лилась вода, не рекой ;) но прилично.
Это результат перезагрузки или Педро воды залил больше чем надо?
Не топливо - точно, запаха не было.
Завозили автобусами к трапу. Первый загрузили и минут через 5 начали выводить наружу снова.
Остальные желающие лететь «зависли в режиме ожидания».
Но вопрос по существу - может кто сказать, зачем людей высаживать? Кеп именно
Об этом сказал, мол инструкция такая.
Пассажиры делятся на две группы: одним по. если неисправность устраняется пока они в самолёте и на тех кто орет "зачем нас посадили в неисправный самолёт?". Из-за вторых и гонят в зашей с самолёта, даже если надо всего лишь ресбутить компьютер.
Возможно делали FULL RESET с полным обесточиванием. А пассажиров высадили по условиям безопасности , если не дай бог пожар какой и т д , самолет обесточен , даже команды на эвакуацию не дать по внутренней связи .
Непосредственно этот глюк компьютера не привел к катастрофе. Привели действия экипажа. Начали в полете ресетить компьютеры, которые можно ресетить только на земле.
Печальные последствия бывают, если не выполнять требования QRH.
Неужели вы думаете, что я это не читал? Не было бы глюка - не было бы неправильных действий - не было бы катастрофы. Так лучше?
Неужели вы думаете, что я это не читал? Не было бы глюка - не было бы неправильных действий - не было бы катастрофы. Так лучше?
Ну я же не экстрасенс, чтобы догадаться что вы читали а что нет. 😊
Не все участники форума авиационные специалисты, вашу фразу "К чему может привести глюк компьютера на эшелоне" вполне могли принять за чистую монету, не вникая что написано в статье по ссылке. Вот и уточнил, что сам глюк не является непосредственной причиной катастрофы.
Пассажиры делятся на две группы: одним по. если неисправность устраняется пока они в самолёте и на тех кто орет "зачем нас посадили в неисправный самолёт?". Из-за вторых и гонят в зашей с самолёта, даже если надо всего лишь ресбутить компьютер.
Тогда ещё вопрос. Снизу лилась вода, не рекой ;) но прилично.
Это результат перезагрузки или Педро воды залил больше чем надо?
Не топливо - точно, запаха не было.
Тогда ещё вопрос. Снизу лилась вода, не рекой ;) но прилично.
Это результат перезагрузки или Педро воды залил больше чем надо?
Не топливо - точно, запаха не было.
Тогда ещё вопрос. Снизу лилась вода, не рекой ;) но прилично.
Это результат перезагрузки или Педро воды залил больше чем надо?
Не топливо - точно, запаха не было.
Кто в теме - знает!
Это особенности бортовых компьютеров.
У них водяное охлаждение.
И когда идет полная перезагрузка системы, тогда по регламенту
меняют и "водяную рубашку".
Примерно так, как при очистке радиатора машины.
Тэкс, инженерно-техническая мысля, помогите склерозу))
При полном обесточивании арбуза вода из кипятильников автоматом сливается? Или я чего-то путаю?
Тэкс, инженерно-техническая мысля, помогите склерозу))
При полном обесточивании арбуза вода из кипятильников автоматом сливается? Или я чего-то путаю?
Из кипятильников только? Или со всей системы?
В мороз если самолет стоит некоторое время - инженеры вручную сливают. А арбуз, и бобик. Значит не автоматом слив.
А с чего вдруг вода из кипятильников будет сливаться? Они к дренажам не присоедены, разве что при переливе воды. Не помню арбузы, но по моему и в них и в боингах дрейн водички только вручную. А по поводу вопроса ТС, может литься из дрейн маст (слив из раковин на кухнях и в туалетах) или просто конденсат из системы кондиционирования если жарко бало.
Кто в теме - знает!
Это особенности бортовых компьютеров.
У них водяное охлаждение.
И когда идет полная перезагрузка системы, тогда по регламенту
меняют и "водяную рубашку".
Примерно так, как при очистке радиатора машины.
"Про немцев и самосвал
Дело было в конце девяностых.
На крайний север пригнали несколько самосвалов марки мерседес и дали инструктора, дабы русские водители не сломали чудо немецкой техники. Инструктор садился с водителем и обучал премудрости управления.
И вот, двигаясь по зимнику, самосвал догоняет наш военный грузовик. Неожиданно, впереди идущий грузовик останавливается. Из кабины выскакивает солдат с ведром, черпает из канавы воду и заливает в бак.
Немец, неплохо говорящий по-русски, с охреневшим лицом спрашивает у своего подопечного - что случилось? Наш сибирский парень отвечает:
- Топливо закончилось, видимо.
- У вас что - в канаве топливо?
- Нет, вода.
Пауза минут десять.
- У вас что, есть моторы, которые работают на воде?
- Нет, он же на соляре!
Молча доезжают до базы, немец ошарашенно идёт к колонному и рассказывает об увиденном.
Ему объясняют, что закончилась солярка, топливозаборник стоит выше дна, вода тяжелей, залив воду - подняли солярку и машине хватило доехать до заправки.
Немец долго переваривал услышанное и выдал:
- А почему у вас топливозаборник не до дна сделан?
Ответ, который прозвучал, отправил немца к психиатру:
- На. я, а если вода в баке!?"©
Петрухе и Мишке))
Не моя это тема (как, походу, и не ваша:)), потому у тех. мысли и запросил помощи. Подождём, что они скажут))
Но где-то в глубинах памяти что-то такое крутится, типа таки льётся из этих кофемейкеров (кипятильников) при обесточивании в раковины, ну а уже оттуда - в дрейн масты (сливные насадки).
А если так, то наблюдательный ТС дал нам прямейшую наводку - лайнер полностью обесточивался))
через дрэйн маст выводится вода из раковин, совершенно точно. Но что бы как то automaticly из кофемейкеров или кипятильников в раковины. не помню.
при обесточивании вода не сливается.
Начиная с 1:14 примерно - это конденсат из системы кондиционирования.
Тэкс, инженерно-техническая мысля, помогите склерозу))
При полном обесточивании арбуза вода из кипятильников автоматом сливается? Или я чего-то путаю?
Помогаю: не сливается. Мало того, чтобы слить воду из кофемейкера, его вообще надо снять и открутить пробочку дренажную. Просто руки кто-то мыл, скорее всего, в этот момент. Может, как раз, технарь :-)
sbb и Гиви Ивановичу:
Спасибо, пацаны))
Значит, подвёл таки сука-склероз))
Но на каком-то типе была такая фишка, стопудово. Может на Тамагочи? Или на М-ке? Где-то в забугорьи было даже проблемы поимели с местной инспекцией, типа перрон им загадили непонятно чем)) Тогда и узнали всем экипажем этот нюанс))
Ну да ладно, перепутал с чем-то.
Ошибки в системе управления B747 приводят к потере полётной информации
Американский авиастроительный гигант работает над обновлением последней версии системы управления Boeing 747 и устранением ошибки, приводящей в полёте к сбросу данных в бортовых компьютерах самолёта. Программное обеспечение, вызывающее нештатную работу обоих бортовых вычислителей, установлено на всех 139 B747-8 и на примерно 180 B747-400. Об этом пишет отраслевое онлайн издание " Авиационная неделя ".
Проблема возникла в версии ПО Block Point 4.0, предназначенном для следующего поколения вычислительной системы самолётовождения (NG FMC). Она была выпущена в начале 2019 года для решения аналогичной проблемы в предыдущей версии ПО, но получилось, что в Block Point 4.0 проблему не убрали, а добавились новые ошибки.
В корпорации Boeing сообщили, что с внедрением программного обеспечения версии 4.0 авиакомпании начали сообщать о проблеме, приводящей к сбросу компьютера.
"После тщательного анализа обновлённой версии и проверки данных всего парка самолётов мы вносим дополнительные усовершенствования в программное обеспечение для дальнейшего повышения безопасности и производительности лайнеров. Мы продолжаем работать с FAA [Федеральное управление гражданской авиации США], нашими поставщиками и авиакомпаниями, чтобы обеспечить соответствие программного обеспечения всем нормативным требованиям и требованиям безопасности", - сказал представитель Boeing.
Сброс FMC является обычной процедурой и несёт различные уровни риска. Текущая версия NG FMC приводит к "холодной" перезагрузке бортового компьютера, которую Honeywell описывает как "три исключения программного обеспечения, происходящие друг за другом в течение одной минуты". В некоторых случаях FMC и вся соответствующая информация восстанавливается и сохраняется, включая планы полётов. Но некоторые "холодные" перезагрузки приводят к полной потере данных.
У Boeing нет временных рамок готовности Block Point 5.0. Как только доработки программного обеспечения будут завершены, разработчик проведёт всестороннее тестирование, "чтобы убедиться, что 5.0 работает так, как задумано".
Приборная панель современного автомобиля содержит в себе десятки ламп, сигнализирующих о возможных неисправностях. После устранения поломки они гаснут далеко не всегда. Загоревшаяся лампочка раздражает водителя и вызывает дискомфорт. Существует простой способ стереть ошибки из памяти автомобиля, благодаря чему приборной панели вернётся её прежний внешний вид.
Как правило, сброс кодов неисправностей осуществляется при помощи диагностических приборов. Профессиональные устройства есть далеко не у каждого автомобилиста. Удаление ошибок в сервисе обойдётся в определённую сумму, придётся потратить своё время на посещение специалистов. Сброс клемм тоже не всегда даёт эффект. На многих современных автомобилях ждать придётся очень долго, а результат действий может оказаться отрицательным.
После устранения неисправности коды остаются в памяти блоков управления, поэтому лампочка на приборной панели может не погаснуть. Вряд ли кому-то нравится сигнал об ошибке перед глазами, поэтому рекомендую воспользоваться простым и доступным каждому способу. Всего за полминуты любой желающий может стереть коды неисправностей из блоков.
Нижеописанный алгоритм позволяет убрать лампочки "Чека", EPC, ABS и других систем.
Для начала выключаем все электрические приборы в автомобиле (печку, фары и т.п.). Вставляем ключ в замок зажигания и проворачиваем его, но не запускаем двигатель. В таком положении оставляем его на 20 секунд. Возвращаем ключ в изначальное положение и, не вынимая, вновь проворачиваем и ждём 20 секунд.
На следующем этапе вынимаем ключ, вставляем его и запускаем двигатель.
Примерно через 2-3 секунды лампочка ошибки должна погаснуть. Этот алгоритм работает практически на всех автомобилях с начала нулевых годов и предназначен для полного опроса всех электронных блоков управления. На практике способ помогал сбросить ошибки на "Фольксвагене", "Вольво", "Шкоде", "Шевроле" и других марках.
Важно понимать, что представленный метод сработает только после устранения неисправности или наличии "глюка" в системе. Все блоки управления перезагрузятся, а ошибка пропадёт. Если в автомобиле имеется серьёзная неисправность, отражающаяся на приборной панели, ждать чуда не стоит.
Читайте также: