Ford explorer рамный или нет
Если вы хотите купить старый американский внедорожник, но боитесь это делать, так как вас пугают друзья и знакомые, что все они давно развалились – не слушайте их. Настоящий американский внедорожник. Если он ещё не сгнил из-за нерадивых предыдущих владельцев, по надёжности и запасу прочности способен дать ещё фору даже новым бюджеткам.
Сегодня мы расскажем вам про Форд Эксплорер второго поколения, какие радости ждут будущего владельца старого американского внедорожника, а также с какими трудностями он может столкнуться, купив машину, которой уже больше 20 лет от роду.
Начнём с самых очевидных достоинств Форд Эксплорер-2. Внедорожник просто невероятно прост в ремонте. У меня создаётся такое впечатление, что создавали Форд специально для американских фермеров, не обременённых условиями и инструментами для починки автомобилей. Максимум, что тут может понадобиться – это набор универсальных ключей и яма, да и то, последнее условие не обязательное в ряде случаев можно обойтись домкратом, только домкрат должен быть мощным, чтобы удержать эту тяжёлую махину, да и о подпорках не забывайте на всякий случай, жизнь-то одна!
Форд Эксплорер второго поколения просто невероятно надёжен, какой узел не возьми, всё поражает своей живучестью. Тут даже муфта вентилятора, когда ей приходит конец блокируется намертво, чтобы охлаждать радиатор в постоянном режиме! Просто хочется пожать руку тем инженерам, которые спроектировали такую замечательную машину!
Машина очень универсальная и практичная, как это не странно. Если сложить задние сиденья, то в багажнике помещается около двух кубов досок, сам лично проверял. Пол при этом совершенно ровный, длина порядка 2,3 метра, а грузоподъёмность составляет 400 кг, хотя Эксплорер-2 легко везёт полтонны.
Расход топлива для мотора с рабочим объёмом 4,0 литра (а других моторов на Форд Эксплорер в этом кузове нет, мне по крайней мере они не попадались) небольшой - на трассе можно вложиться в 10 литров, в городе 17-19 литров. Много, скажете вы? Не забывайте, что это настоящий внедорожник, при этом можно спокойно заливать 92 бензин.
Запчасти и расходники недорогие, я знаю людней, которые умудряются ставить в Форд Эксплорер-2 рессоры, амортизаторы, карданы и даже мосты от УАЗов и ГЕЗелей, но я лично против такого «колхоза». Но сам факт возможности этих действий говорит о простоте конструкции внедорожника.
Что касается безопасности, то рамный внедорожник с весом порядка 2,5 тонны, имеющий железный бампер и пару подушек безопасности, может в городе вообще не бояться легковых автомобилей. Я не хочу сказать, что можно ездить, не смотря по сторонам, но при столкновении с любой легковушкой или кроссовером, шансов уцелеть у владельца Форд Эксплорер-2 будет в разы больше.
Теперь я расскажу про минусы, у любого автомобиля они есть, и Форд Эксплорер не исключение. Больше всего обращаешь внимание на салон – комфорта тут явно недостаточно. Часто встречаются машины без кожи, пластик в салоне выглядит откровенно дёшево. Слабый свет головных фар, но это проблема большинства американских автомобилей 90-х и 2000-х годов. Управление недостаточно чёткое, подвеска слишком жёсткая. Хотя есть варианты с пневматической подвеской, такие машины значительно мягче, а само устройство пневмы простейшее.
Кузов и коррозия, его пожирающая – это главная проблема автомобиля Форд Эксплорер второго поколения. С каждым годом всё сложнее и сложнее найти целый экземпляр. Если попадётся кузов с небольшими жуками и пауками, то это ещё полбеды, всё это ремонтируется. Но лучше изначально брать ухоженный автомобиль без жуков, как правило, такие машины и по технической части беспроблемные.
Пишите в комментариях, какие вопросы есть у вас по Форд Эксплорер-2, и не забывайте подписываться на мой канал!
По соотношению «размер/мощность/цена» Ford Explorer Sport, выпускающийся по полному циклу в Елабуге, трудно переплюнуть. За пятиметровый 360-сильный кроссовер с богатейшим уровнем оснащения просят 2 199 000 рублей. Например, за Jeep Grand Cherokee 5.7 (352 л.с.) просят 2 528 000 рублей.
Фордовцы — мастера по части лёгкого эпатажа. Два года назад журналистам дали вдоволь поездить по Нижегородскому кольцу на. турбодизельном седане Ford Mondeo Sport. Но если тогда сугубо гражданский автомобиль благодаря азартному шасси ещё как-то вписался в общую картину, то сейчас мозг отказывается принимать всё всерьёз. Мы — на автодроме в Мячково, перед нами — кроссоверы Ford Explorer. Да, те самые, что весят как дом и в салоне насчитывают семь посадочных мест. А что они делают на гоночном треке, где часто не выдерживает техника, казалось бы, «заряженных» хэтчбеков? Видимо, антураж должен укрепить значимость слова Sport в названии новой модификации Эксплорера.
Ради интереса мы с коллегами решили замерять время разгона с места до 100 км/ч с помощью обычных электронных секундомеров. На объективность не претендуем, но результаты уложились в отрезок от 8,1 до 8,4 с. В это мы верим охотнее, чем в паспортные 6,4 с. Для справки, у Фокуса ST этот показатель равняется 6,5 с.
Версию Sport отличают чёрная решётка радиатора и корпуса боковых зеркал, затемнённые фары и фонари, 20-дюймовые литые диски. Но как же так вышло, что Explorer с громкой приставкой Sport в имени обут в средненькие шины Hankook Optimo? Последние, кстати, играли важную роль в поведении пятидверки на треке.
По мнению создателей автомобиля, Sport — это когда на семиместный паркетник массой 2204 кг устанавливается мотор V6 3.5 Ecoboost с двумя турбокомпрессорами и шестиступенчатым «автоматом». Отдача агрегата — внушительные 360 сил и 475 Н•м. Например, у внедорожника Jeep Grand Cherokee с двигателем V8 5.7 Hemi в активе 352 «лошади» и 520 ньютон-метров. Но спортивная идеология Эксплорера поддерживается и другими вещами. Пружины и амортизаторы у таких кроссоверов менее податливые, соединение подрамника и рулевого механизма стало жёстче, между опорами спереди появилась растяжка, а электроусилитель перенастроили в сторону большей остроты и лучшей информативности. Но более мощные тормозные механизмы, адаптированные под способности битурбомотора, так и остались нашей несбывшейся мечтой.
Интерьер Спорта отличается деталями — накладкой «под металл» над крышкой перчаточного ящика и текстильными ковриками с надписями Sport. В остальном всё по-прежнему: продуманная эргономика посадки, соседствующая с перегруженной приборной панелью и не самой удобной в пользовании мультимедийной системой.
Приборная доска требует долгого привыкания, зато рабочее место водителя можно ещё лучше подогнать под конкретного человека с помощью электропривода педального узла. Шестидиапазонный «автомат» Ford 6F55 работает мягко, но неторопливо. Ситуацию отчасти спасает ручной режим с подрулевыми лепестками.
Как и ожидалось, трек жёстко и беспощадно расставил всё по своим местам. После пары боевых кругов почти все тестовые Эксплореры с приставкой Sport «лишились» тормозов. А на одном автомобиле педаль тормоза и вовсе предательски провалилась прямо перед правым поворотом «Лена». К счастью, всё закончилось благополучно. Но если абстрагироваться от гоночной трассы, то проблем с торможением в гражданских условиях быть не должно — свободный ход у педали небольшой, а управлять в меру мощным замедлением легко и удобно.
Открывая дверь версии Sport, ожидаешь увидеть если не ковши, то хотя бы плотные кресла с отчётливыми валиками боковой поддержки. Но вместо этого спереди установлены комфортабельные сиденья с мягкой набивкой под перфорированной кожей и скромными наплывами на боковинах. Задним пассажирам выделен такой же уютный диван, но для полного счастья не хватает дополнительных 5–10 см перед коленями. Представьте себе, в автомобиле с колёсной базой 2860 мм можно пожаловаться на нехватку места для ног сзади.
Третий ряд сидений — полноценный по всем параметрам. Объём багажного отделения — от 595 до 2285 л. Под фальшполом багажника — докатка.
Рулевое управление и у обычного Эксплорера настроено отлично, а на версии Sport (от упора до упора — 2,7 оборота) оно и вовсе лучшее, чем можно похвастаться. Усилие на ободе оптимально, а уровень обратной связи позволяет всегда быть в курсе всего, что творится с управляемыми колёсами. Почти в каждом повороте немалая масса стаскивает автомобиль с траектории передком наружу, но ладонями я чувствую даже малейший снос, ощущаю момент, когда после сброса газа передние шины снова вцепились в полотно. Правда, наслаждаться всем этим мешают мягкое кресло со слабовыраженной боковой поддержкой и отлогий руль, который хочется выставить вертикально.
Активная езда даётся крупному кроссоверу с огромным трудом. Поэтому для потенциальных покупателей важнее, что Explorer Sport, как и его менее быстрые «собратья» по семейству, изначально оснащён металлической защитой силового агрегата и передним бампером новой конфигурации, которая исключает пресловутую эластичную «юбку» по периметру. Клиренс — свыше 200 мм.
Но со cпортом это шасси никак не вяжется. Хоть убей! Да, по сравнению с обычным Эксплорером оно более плотное, а крены чуть меньше, но этого недостаточно, чтобы совершить сдвиг в сознаниии. При знакопеременных поперечных нагрузках кузов всё равно сильно наклоняется в сторону, а при торможении сильно припадает к передней оси. Помимо этого, Explorer Sport не позволяет отключить систему стабилизации, которая вообще не даёт пошалить, — сносы и заносы рубятся на корню коротким, но мощным тормозным импульсом. Можно, конечно, поиграться настройками полного привода через систему Terrain Management, но максимум, чего вы добьётесь, — это отключения трекшн-контроля и обострения реакции на подачу топлива.
Удивительное дело — битурбомотор V6 3.5 Ecoboost снабжён непосредственным впрыском топлива, но спокойно переваривает бензин АИ-92. Говорить о расходе во время теста нет смысла — борткомпьютеры автомобилей показывали от 25 до 40 л на 100 км.
Напоследок о моторе. Честно говоря, в день тест-драйва под капотом машин явно было не 360 сил. По каким-то причинам кроссовер, по ощущениям, даже близко не ехал на свои паспортные 6,4 с при спурте с нуля до 100 км/ч. С места скорость до 50 км/ч Explorer Sport набирал неохотно, будто бы все четыре колеса увязли в болоте турбоямы. Вот на средних скоростях наддувный мотор был уже в своей стихии — ускорение стало убедительным, на все свои 475 Н•м. Хотя шестидиапазонному «автомату» не помешал бы спортивный режим (есть лишь бутафорский ручной), в котором коробку передач можно было бы избавить от медлительности. И так ли важно после этого, что главная передача укорочена (было — 3,16, стало — 3,39)?
Работа полного привода на сухом покрытии почти отсутствует — на гоночной трассе Explorer Sport ехал как обычный переднеприводник, даже при значительном добавлении газа в ходовом вираже.
Sport — это просто обозначение самой мощной версии Эксплорера в наиболее богатой комплектации. Определение «спортивный» этому кроссоверу так же чуждо, как спорткару KTM X-Bow звание практичного и комфортного автомобиля на каждый день. Но в этом есть своя прелесть. Explorer Sport круто выглядит, битурбодвигатель Ecoboost вселяет в водителя уверенность на любых скоростях и пьёт 92-й бензин, а перенастройка ходовой части сделала кроссовер приятнее в управлении, не лишив его высокого уровня комфорта. Только в разговоре с друзьями, знакомыми или коллегами не говорите, что ваш Explorer Sport спортивный, а то вдруг среди них окажутся владельцы кроссоверов Porsche Cayenne или Infiniti FX.
Вывод
Стоит ли присматриваться к пробежному третьему Эксплореру? А почему бы и нет? Машина – мощная, комфортная, добротная, приятная в управлении.
Но не спешите отдавать «свои кровные» за внедорожник стоимостью 300-350 тысяч рублей, такие предложения встречаются на «вторичке». За эти деньги вам, скорее всего, предложат Explorer с дефектной КПП и проблемным мотором.
За « неубитый » вариант с грамотно восстановленным «движком» и отреставрированной АКПП придется выложить не менее 450-500 тысяч рублей.
Первое поколение: черный квадрат
Но не будем отвлекаться. Впервые Ford Explorer увидел свет в далеком 1990 году. Разумеется, это был рамный внедорожник, длиной под пять метров и массой в три слона. За характерную внешность у нас он получил прозвище «квадрат» — оформлению экстерьера позавидовала бы и вазовская «семерка».
Что любопытно, уже тогда он не был «чистокровным американцем». Двигатель предлагался один: собираемая в Германии V-образная «шестерка» объемом 4 литра, выдававшая 118 лошадиных сил и около 300 Нм крутящего момента. Это был верхнеклапанный агрегат с чугунной головкой блока, представлявший собой результат последовательного развития фордовских V6 и применявшийся на автомобилях для американского рынка.
Зато в отношении кузовов, КПП и типов привода выбора было побольше: покупателям предлагались трех- и пятидверные «квадраты» с пятиступенчатой «механикой» или четырехступенчатым «автоматом» и задним или полным приводом. Хочешь – детишек в школу вози, хочешь – грязищу в Техасе меси.
Механическая КПП с синхронизаторами на всех передачах, включая заднюю, была разработана Mazda и, к слову сказать, использовалась (не без изменений, конечно) аж до 2011 года. АКПП же была собственной разработкой Ford, в которой к моменту установки на Explorer появилась повышающая передача, увеличив итоговое число передач до четырех. К тому же, это был первый для них "автомат", в котором была применена муфта блокировки гидротрансформатора с электронным управлением.
На тот момент машина снискала изрядную популярность, став заменой постепенно уходящему Ford Bronco. В таком виде «Исследователь» (а именно так переводится название Explorer) выпускался четыре с небольшим года, сменив поколение в 1994 году и получив не только новый индекс, но и новую «начинку».
Четвертое поколение: меняться, оставаясь собой
Explorer четвертого поколения сохранил основную стилистику, заданную в 2000 году, несмотря на то, что получил новую раму и подрос в длину на целых 10 сантиметров. Из ярких новшеств можно выделить обновленный двигатель V8, который, получив новую трехклапанную головку блока, разом «вдохновился» аж на 54 лошадиных силы, доведя их общее количество до 292. Такому мотору потребовалась и новая коробка передач, и она появилась, в лице шестиступенчатой АКПП, выпускаемой Ford и основанной на разработках ZF.
Новшеств в салоне также было немного, из заметных можно выделить разве что новую навигационную систему, которая «догоняла» по виду и функционалу некоторые решения, уже доступные к тому моменту на рынке.
Вообще, хоть новая модель и была в целом отлична от старой по размерам и оформлению, но по большому счету, больше напоминала глубокий ее рестайлинг. Большая часть технических решений и опций перекочевала с предыдущего поколения, хоть и была доработана и модифицирована. А реальным изменениям было суждено появиться в следующей итерации модели…
Коробка передач
Подавляющее большинство Фордов Эксплореров третьего поколения оснащено АКПП. К сожалению, трансмиссия, которая используется в этом авто, далека от совершенства.
В ГДТ очень быстро изнашиваются накладки блокировки и лопастной аппарат, отрывается упор на тормозной ленте, а порог долговечности маслонасоса не превышает 270 тыс. км. Кроме того, коробка склонна к перегревам.
Техника
Ford Explorer пятого поколения создан на переработанной платформе D, которую уже используют седан Taurus и кроссовер Flex. В структуре кузова применены высокопрочные, борсодержащие стали. Передняя и средняя стойки усилены, что снижает деформацию при опрокидывании, а передние лонжероны изготовлены по гидроформинговой технологии, которая позволяет при снижении веса лучше противостоять ударным нагрузкам. В передней части силового каркаса применён лёгкий композитный материал, который не уступает в поперечной жёсткости магниевому сплаву.
Ещё в 2007 году фордовцы показали концепт Lincoln MKR, который оснащался битурбомотором V6 3.5 с говорящим названием TwinForce. Позже этот агрегат превратился в знакомый нам Ecoboost. В основе «шестёрки» лежит блок от атмосферного двигателя Duratec 3.5, но двухнаддувный вариант укомплектован непосредственным впрыском топлива (рабочее давление форсунок — 148 бар). Два турбокомпрессора Garrett GT15 дуют по параллельной схеме под давлением 0,8 бара, а их роторы вращаются со скоростью до 170 тысяч об/мин. Механизм регулировки фаз газораспределения установлен только на впускном валу. На кроссовере Explorer Sport в американской спецификации мотор выдаёт 365 сил и 475 Н•м, но, например, на пикапе Ford F-150 он развивает те же 365 «лошадей», но при 569 ньютон-метрах тяги. Производство Экобуста V6 3.5 началось в конце мая 2009 года на предприятии Форда Cleveland Engine Plant No. 1.
Схемы подвесок Эксплорера — McPherson спереди, многорычажка сзади. Модификация Sport отличается от менее мощных версий изменёнными настройками электроусилителя руля, более жёстким соединением рулевого механизма с подрамником, растяжкой между передними стойками, более жёсткими пружинами и амортизаторами. Но клиренс при этом остался на прежнем уровне. По заверениям производителя, калибровки упругих элементов одинаковы для всех рынков сбыта. Система интеллектуального полного привода Terrain Management в обычных условиях движения весь момент отдаёт передним колёсам, а задняя ось подключается посредством электромагнитной муфты лишь при пробуксовке. Блокировок межколёсных дифференциалов у кроссовера также нет, однако в некоторых режимах движения их имитирует электроника, оперируя штатными тормозными механизмами.
Третье поколение: хочу быть похожим на старшего брата
Заимствования во внешности, а, точнее, очевидная схожесть вследствие параллельной разработки, не может не бросаться в глаза любому, кто взглянет на стоящие рядом Ford Explorer третьего поколения и Expedition второго. Ход достаточно неплохой и логичный – можно охватить больший круг покупателей в зависимости от их пожеланий: те, кто хочет получить максимум от жизни, оплатит Expedition, а желающие получить двигатель с числом цилиндров меньше, чем восемь (для «Экспедишена» предлагались только V8 семейства Triton) и просто те, чей гараж на несколько сантиметров уже и короче, сэкономят и приобретут себе Explorer. Ford в выигрыше со всех сторон: и деньги пришли по нужному адресу, и покупатель доволен своим выбором.
Старый верхнеклапанный двигатель V6 был отправлен на заслуженную пенсию, а компанию ему там составил и пятилитровый V8, на смену которому пришел агрегат семейства Modular – того же типа, но меньшего рабочего объема и с ГРМ типа SOHC (представьте себе, американцы долго были верны нижним распредвалам), что позволяло снимать с него 240 «лошадей» и 380 Нм момента, несмотря на «недостачу» 400 «кубиков» объема, который составлял 4,6 литра. Он имел два клапана на цилиндр и устанавливался на огромное количество самых различных моделей, от Ford Mustang GT и Lincoln Town Car до пикапов и вэнов Ford F- и E-серий.
Таким образом, линейка двигателей сократилась до двух, наиболее современных, и число доступных КПП тоже было равно двум. Это были уже знакомые пятиступенчатая «механика» от Mazda (обновившаяся в 1997 году, еще до выхода третьего поколения машины) и пятиступенчатый «автомат», который к тому моменту получил опцию SelectShift, добавившую возможность ручного переключения передач.
Среди других новшеств можно отметить заднюю независимую подвеску, которая прибавила автомобилю комфорта, правда, в ущерб максимальной нагрузке, и опциональный семиместный салон, вполне сочетающийся с идеей схожести со «старшим» Expedition. Explorer по-прежнему выпускался в трех- и пятидверном исполнении, и независимая подвеска стала прерогативой только длинной версии. Трехдверка, имевшая по традиции приставку Sport, довольствовалась сзади мостом, а с 2002 года и механическая коробка передач осталась доступна лишь для нее, будучи исключенной из списка предлагаемых для полноразмерной пятидверной модификации.
Зато в списке доступных вариантов привода появилась новая опция – система постоянного полного привода с межосевым дифференциалом, получившая название AdvanceTrac. С ней, не заморачиваясь на дергание рычагов, можно было беззаботно кататься как по грязи, так и по асфальту. С жестко подключаемым передним мостом такой фокус не проходил – трансмиссия без межосевого диффа на твердом покрытии умирала быстро, так что его всякий раз приходилось отключать.
Сохраняя традиции, в Ford выпускали это поколение модели в течение 5 лет, представив замену в 2005 году.
За кадром
Езда по треку без ограничений — это хорошо. Но на таком автомобиле, как Ford Explorer Sport, полезнее (для читателей в особенности) было бы просто поездить по дорогам общего пользования.
На днях в Ford отрапортовали о том, что в Россию едет новый Explorer, и летом его уже можно будет лицезреть не только на рекламных проспектах, но и в автосалонах. Мы решили вспомнить, как Explorer менялся в процессе своего «взросления» (а взросления ли?), и подумать, чего нам ждать от самого крупного новичка от Ford.
Самого крупного, надо сказать, с оговорками. Ведь до 2005 года он был лишь третьим по «росту» внедорожником в семействе Ford, теряясь за спинами «среднего брата» Expedition и «старшего» гиганта Excursion. Но время шло, и рынок расставил все на свои места: Excursion, всего каких-то 25 сантиметров не дотягивавший до 6 метров в длину, почти двухметровый в высоту и имевший свыше четырех тонн живого веса, не смог найти своего постоянного места: «реднеки» предпочитали пикап F-350, на базе которого он был построен, а европейцы не захотели сносить половину домов в городах, чтобы иметь возможность хоть как-то на нем ездить.
Таким образом, «такой большой и такой ненужный» внедорожник в слезах ушел с конвейера, а Expedition было поручено отстаивать честь марки. Однако, он делает это только в пределах Северной (и немного Южной) Америки, а в России отдает эту «песочницу» младшему Explorer. В Европе даже такие габариты уже избыточны, а вот у нас – в самый раз. Поэтому, говоря «самый большой», будем помнить о наличии чего-то покрупнее на других рынках.
Салон
Простой и лаконичный, при этом его качество можно оценить на 3-4 балла по пятибалльной системе. Кожаная обивка сидений заминается почти сразу, а после 100 тыс. км начинает растрескиваться и рваться. Вариант с обивкой из велюра, как ни странно, более долговечен, к тому же, прост в чистке.
В Ford Explorer отличная шумоизоляция – в салоне тихо и комфортно, зато климат-контроль «вылетает» примерно на пробеге 150 тыс. км, каркас задних кресел может сломаться еще раньше, а такую опцию как обогрев сидений производители изначально посчитали излишеством.
Внутри
Автомобили с тремя рядами сидений всегда были крайне скудно представлены на российском рынке, а сейчас и подавно. Для Explorer же третий ряд впервые стал доступен как раз на третьем поколении (были и двухрядные, и с двумя капитанскими креслами сзади), и он делает автомобиль крайне универсальным. Можно усадить с относительным комфортом массу народу (и в плане пространства, и в плане климата – у задних пассажиров своя печка и свой контур кондиционера), а можно сложить оба задних ряда в ровный пол, создав грузовое пространство колоссального объема – 2500 литров!
Торпедо по-американски размашисто, с крупными элементами управления, огромными кнопками, которые можно нажимать не пальцем, а кулаком. Между кресел – широченный подлокотник. Часть элементов отделана накладками а-ля «ламинированное дерево», на дерево совершенно не похожими и выглядящими в наши дни уже ностальгически. Несмотря на прицел в том числе и на европейский рынок при создании автомобиля, рычаг управления трансмиссией – канонично-заокеанский, в виде подрулевой «кочерги».
Приборная панель – олдскульно-стрелочная, даже с повсеместно вышедшим из обихода стрелочным индикатором давления масла! Легкий элемент игривости в ней обеспечивает «прячущийся» за спидометром тахометр. Слегка осовременивает интерфейс простейший матричный дисплей в правом нижнем уголке, отображающий массу дополнительных параметров, в том числе и данные с датчиков давления в шинах.
Блок управления климатом выглядит как самостоятельный модуль однодинового формата. Блок из трех кнопок справа от мультимедийной системы (уже современной, нештатной) управляет тремя режимами полноприводной трансмиссии – с автоматическим распределением крутящего момента между осями, с блокировкой межосевого дифференциала и с блокировкой вместе с понижающим рядом в раздатке.
Рулевое колесо насыщено клавишами: управление музыкой, круизом и даже отчасти климатической системой – температурой и оборотами вентилятора.
Клавиша справа от руля управляет сервоприводом выбора положения блока педалей, регулируемого под рост водителя.
Салон богато электрифицирован.
Двигатель
Их в Эксплорере два: объемом 4.0 и 4.6 литра. В целом оба неплохи. Проблемными местами моторов считаются натяжители и успокоители цепей (их целесообразно проверять каждые 150 тыс. км), подтекающий впускной коллектор, а также отдельные элементы ГБЦ.
К тому же, восьмицилиндровый «движок» на 4.6 литра после 300 тыс. км начинает слишком активно есть масло. Завершает картину недопустимо малый срок службы сальников клапанов – порядка 150 тыс. км. Это, пожалуй, всё: моторы на Ford Explorer III – отнюдь не самое слабое звено.
Паспортные данные
Ford Explorer | Sport |
---|---|
Кузов | |
Тип кузова | универсал |
Число дверей/мест | 5/7 |
Длина, мм | 5006 |
Ширина, мм | 2004 |
Высота, мм | 1803 |
Колёсная база, мм | 2860 |
Колея передняя/задняя, мм | 1702/1702 |
Снаряжённая масса, кг | 2235 |
Полная масса, кг | 2809 |
Объём багажника, л | 595–2285 |
Двигатель | |
Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
Расположение | спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
Число клапанов | 24 |
Рабочий объём, см³ | 3496 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 360/5700 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 475/3500 |
Трансмиссия | |
Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая |
Привод | подключаемый полный |
Ходовая часть | |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые |
Шины | 255/50 R20 |
Дорожный просвет, мм | 211 |
Эксплуатационные характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 193 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,4 |
Расход топлива, л/100 км | |
— городской цикл | 17,3 |
— загородный цикл | 9,4 |
— смешанный цикл | 12,3 |
Норма токсичности | Евро-5 |
Ёмкость топливного бака, л | 70 |
Топливо | АИ-92–95 |
Подвеска
В этой модели установлены двухрычажные пружинные подвески – и спереди, и сзади. Конструкция отличается ощутимой, хоть и не критичной, жесткостью, зато управляемость машины, оснащенной такой подвеской – на высоте, да и прочность ее весьма похвальна.
Конечно, отдельные элементы приходится менять регулярно: к примеру, втулки стабилизаторов – через 30 тыс. км, а ступичные подшипники – через 90 тыс. км. Однако подобный несложный и недорогой ремонт никак не умаляет достоинств узла.
Техника
Двигатель этого Explorer – 4,6-литровый V8 на 239 лошадиных сил. Этот мотор представляет собой удачный гибрид простоты и надежности каноничных старых «восьмерок» с некоторым количеством современных технических решений, не позволяющих считать его откровенно дремучим… У мотора два распредвала, по одному на головку, а не единый распредвал в блоке, как избыточно долго любили делать GM. Двигатель еще без фазовращателей, зато уже оснащен электронной дроссельной заслонкой и индивидуальными катушками зажигания на каждый цилиндр, а не единым модулем зажигания.
Автоматическая коробка передач, как мы помним, пятиступенчатая, с индексом 5R55W. Эта АКП была новаторской для своего времени: появившись еще на предыдущей генерации внедорожника, она имела пять передач в эпоху повсеместного царствования четырехступенчатых автоматов. Обратной стороной этого новаторства стало то, что коробка страдала от большого количества детских болезней и бесконечно дорабатывалась. Тем не менее к 2005 году, последнему году для третьего поколения Explorer, она все же была доведена до состояния, позволявшего считать ее не слишком проблемной.
Система полного привода на третьем Explorer сочетает межосевой дифференциал и муфту. За коробкой передач установлена внешняя раздаточная коробка, в которой имеется межосевой дифференциал с электроприводом блокировки, а также фрикционная муфта, через которую крутящий момент передается на передний мост. В заднем редукторе дополнительно установлен самоблок повышенного трения LSD. Три режима движения переключаются кнопочным блоком. В повседневном режиме 4х4 Auto муфта работает активно: в зависимости от условий движения ее сервопривод постоянно и в разной степени поджимает пакет фрикционов, передавая тот или иной процент крутящего момента на передок. В режиме 4х4 Hi муфта смыкается полностью, а межосевой дифференциал блокируется – этот режим уже ориентирован на снег, умеренную грязь и песок. Ну и, наконец, 4х4 Low, в котором к сомкнутой муфте и заблокированному межосевому дифференциалу добавляется понижающий ряд в раздатке: такой режим предназначен для особо тяжелых грязевых условий и выдергивания застрявших машин.
Подвеска тут независимая спереди и сзади и сама по себе не слишком интересна по своему инженерному устройству, но любопытна ее история и связанные с этим нюансы. Дело в том, что Explorer третьего поколения был фактически первым американским гражданским внедорожником с независимой задней подвеской – после долгих десятилетий бескомпромиссного засилья зависимых мостов сзади, а то и спереди. Однако независимая подвеска даже тяжелому рамному «бегемоту» дает резкий рост управляемости и комфорта, поэтому когда-то она должна была появиться… В Ford первыми решились на эксперимент, но весьма опасались риска снижения надежности в сравнении с неразрезным мостом и, соответственно, репутационных рисков. Ведь, как известно, второго случая произвести первое впечатление не бывает, и лояльность покупателей к такому технологическому решению после негативных отзывов окажется надолго потерянной. Поэтому подвеска была выполнена с колоссальным запасом прочности: тяжеленные стальные рычаги из толстого металла, массивные шаровые и сайлентблоки, могучие приводы. Результат налицо: на 15-летнем автомобиле, пусть и с весьма гуманной эксплуатацией, ни один элемент подвески не был заменен и на данный момент не нуждается в замене. К слову, на следующем поколении Explorer многие детали под днищем облегчили и ослабили – инженеры учли опыт запаса прочности третьей генерации и поняли некоторую избыточность надежности и массы.
Разыскивая Explorer, Максим был готов к вложениям в машину, сопоставимым с ее стоимостью – главное, чтобы кузов и рама были в порядке, а механику можно легко «поднять». Тем более что имелся богатый опыт заказа дешевых запчастей из США. Но подобной удачи он даже не ожидал – на машине не пришлось делать ничего!
Заезд на подъемник показал, что все агрегаты – абсолютно сухие, без единого потека масла. Осмотр подвески – что на машине с 2005 года и за полтора десятка лет не было поменяно ничего, кроме одной передней ступицы! Стенд сход-развала – что все болты еще заводские, нетронутые, с маркировкой краской. А колеса – в «зеленых зонах»: регулировать нечего!
Никаких требующих немедленного вмешательства проблем просто не было. В итоге некоторое количество работ, помимо стандартной замены эксплуатационных жидкостей, было проведено просто из чувства перфекционизма и для собственного удовольствия. Коробка слегка пиналась при трогании с места на первой или задней. Поэтому при замене масла и фильтра со снятием поддона заменили полностью блок соленоидов. Новый оригинальный блок обошелся примерно в 15 тысяч рублей, хотя можно было заказать его и вдвое дешевле из-за океана – но с доставкой через 2-3 месяца и контейнерными расценками на доставку около 6-7 долларов за килограмм.
Фрикционы автоматической блокировки в заднем мосту также были заменены – обычно к пробегу около 150 тысяч они уже на подходе. Пакет оригинальных фрикционов обошелся в те же 15 тысяч рублей – заменялся он, правда, с разборкой моста и снятием редуктора (дифференциал не вынимается на месте – мешает рама).
Хотя родные тормоза были незакисшими и полностью функциональными, планировалось освежить суппорты, отпескоструив их, покрасив и перебрав резиночки. Но оказалось, что дешевле выписать комплект восстановленных суппортов из Штатов, с новыми поршнями, направляющими и прочим – по $30 за штуку. Оттуда же пришел и комплект перфорированных и оцинкованных тормозных дисков и керамических колодок.
Не вполне понятно, зачем, но на тяжелом и далеком от спорта автомобиле инженерами и маркетологами Ford капот было решено выполнить «спортивным», из легкого сплава… В итоге он серьезнее страдает от летящих из-под колес впередиидущих машин камешков и песка, чем стальной. Хорошо оцинкованная сталь отделывается небольшим круглым сколом, который не расползается, а у Эксплорера под нарушенной краской начинается гораздо более неприятная, нежели ржавчина, ползучая коррозия алюминия. На этом автомобиле передняя кромка капота имела подобные повреждения, и склонный к перфекционизму владелец просто нашел на российской разборке за смешные деньги капот в состоянии нового. Капот приобретен был под перекраску, и это может показаться странным – ведь родной тоже требовал по сути лишь перекраски. Но хозяин рассудил, что со старым капотом есть риск упустить какие-то остатки коррозии, которые впоследствии проявятся из-под краски, а с изначально идеальным капотом этого не произойдет.
Снаружи
Третье поколение Ford Explorer выпускалось с 2002 по 2005 год и визуально выдерживало преемственность, гармонично пребывая в ряду между весьма близкими по дизайну предшественником (II) и последователем (IV). Общие очертания профиля кузова, задние стекла, визуально кажущиеся объединенными в единое целое со стеклом пятой двери и как бы опоясывающие кузов (Ford именует это эффектом «плавающей крыши»), выразительные пластиковые оторочки колесных арок, достаточно простые кузовные панели без имиджевых отштамповок – достаточно долго в дизайн Эксплорера не вносилось никаких революционных изменений, в которых он, собственно, и не нуждался, успешно задавая стандарт стиля в сегменте среднеразмерных внедорожников.
В наши дни, даже сохранившись в пристойном состоянии по технической части, подавляющее большинство таких машин имеет удручающее состояние кузова. Редкие же примеры идеально сохранившихся экземпляров вроде этого пребывают в восприятии окружающих на границе между практицизмом вневременного дизайна и легкой экстравагантностью владельца.
Окрашенный в цвет кузова пластиковый обвес не слишком практичен в отличие от грубого серого пластика, встречавшегося существенно чаще. Но смотрится он, безусловно, выигрышнее, не давая машине 2005 года, ездящей по городу в 2022-м, скатиться в утилитарно-фермерский жанр.
Оригинальные колесные диски завершают картину аутентичности удачно сохранившегося экземпляра.
Пятое поколение: прощай, рама, здравствуй, рынок кроссоверов
Да-да, именно 2010 год и пятое поколение принесли нам автомобиль, кардинально отличающийся от своих «предков». Это уже не рамный внедорожник, а автомобиль с несущим кузовом, который, вдобавок к этому, получил ряд современных решений, определять важность и позитивность которых каждый волен для себя сам. Именно поэтому во вступлении мы задавались вопросом, повзрослел ли «Исследователь» со временем, или же, напротив, омолодился согласно последним трендам.
В основу машины легла фордовская платформа D4, на которой также построены Ford Flex (еще один крупный кроссовер родом из Северной Америки) и Lincoln MKT (смотри предыдущие скобки). Вместе с рамой в прошлое ушел и двигатель V8. В 2010 году, когда состоялась премьера, старшим в линейке стал 3,5-литровый V6 семейства Duratec мощностью 290 л.с. Однако это было еще вполне в духе модели, но затем…даунсайзинг проник и сюда.
Моторная гамма пополнилась рядной «четверкой» из серии EcoBoost объемом в 2 литра и «выжимающей» благодаря турбонаддуву 240 «лошадей». Но и на этом злоключения бывшего рамного героя прерий не закончились, так как двухлитровая модель, изначально созданная с расчетом на экономичность, обрела не полный, а лишь передний привод. Помните восторги по поводу детей и грязищи в описании первого поколения? Так вот, тут грязища окончательно отменилась, и Explorer в «урезанной» версии превратился в просто большой (пусть и устрашающий) универсал для доставки ребенка в школу и поездок в супермаркет.
«Бальзамом на душу» любителей больших и мощных (или хотя бы одного из этих условий) двигателей стало появление в линейке третьего агрегата, предназначенного для версии Sport, увидевшей свет в 2012 году. Им стал мотор того же объема – 3,5 литра, но благодаря двойному турбонаддуву получивший отдачу в 365 «лошадей». Он, разумеется, сочетался лишь с полным приводом и ожидаемо получил более жесткую подвеску и более массивные тормоза.
Выбора коробки передач, как такового, не было и нет: предлагается шестиступенчатый «автомат», являющийся плодом совместной разработки Ford и GM для автомобилей с поперечным расположением двигателя, и опциональный шестиступенчатый же «автомат» с функцией SelectShift. Но это, по большому счету, недостатком не является – чего еще желать для комфортной езды на фоне понизившихся внедорожных амбиций?
Амбиции эти в новой модели подкреплены, в основном, электроникой. Именно она помогает водителю, имея множество обличий: здесь и система помощи при спуске с горы, и помощь при подъеме в эту самую гору, и система Terrain Management, подстраивающаяся под тип дорожного покрытия. Для распределения крутящего момента между осями используется многодисковая муфта, способная, по заверениям инженеров, отправлять до 100% этого момента на загруженную ось. Ну а в помощь ей призвана система трэкшн-контроля, которая умеет имитировать межколесный дифференциал, «прикусывая» пробуксовывающее колесо и позволяя использовать то, которое еще «гребет». Обещается, что все это в сумме дает возможность передвигаться, даже если достаточное сцепление с дорогой есть только у одного колеса.
Все это, с одной стороны, впечатляет, а с другой заставляет задуматься, каков же современный вектор развития внедорожников. Век механических блокировок и пониженных передач, похоже, окончательно сдал пост веку электронных «ассистентов» и компьютеризированных полных приводов.
Паспортные данные
Ford Explorer | Sport |
---|---|
Кузов | |
Тип кузова | универсал |
Число дверей/мест | 5/7 |
Длина, мм | 5006 |
Ширина, мм | 2004 |
Высота, мм | 1803 |
Колёсная база, мм | 2860 |
Колея передняя/задняя, мм | 1702/1702 |
Снаряжённая масса, кг | 2235 |
Полная масса, кг | 2809 |
Объём багажника, л | 595–2285 |
Двигатель | |
Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
Расположение | спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
Число клапанов | 24 |
Рабочий объём, см³ | 3496 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 360/5700 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 475/3500 |
Трансмиссия | |
Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая |
Привод | подключаемый полный |
Ходовая часть | |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые |
Шины | 255/50 R20 |
Дорожный просвет, мм | 211 |
Эксплуатационные характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 193 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,4 |
Расход топлива, л/100 км | |
— городской цикл | 17,3 |
— загородный цикл | 9,4 |
— смешанный цикл | 12,3 |
Норма токсичности | Евро-5 |
Ёмкость топливного бака, л | 70 |
Топливо | АИ-92–95 |
В движении
Автомобиль разрабатывался изначально с прицелом в том числе и на европейский рынок, поэтому характер у машины совсем не американский. Explorer в разы собранней, чем разные Tahoe, Escalade и даже более крупный собрат Expedition. Да, это не современный кроссовер с несущим кузовом, и управляется Explorer, безусловно, не так четко и точно, как близкие ему по габаритам и классу машины вроде Audi Q7 или BMW X5. Однако для пятиметрового двухтонного рамника поведение на дороге просто превосходное! Подвеска в меру жестковата, машина не валится из стороны в сторону и совершенно не клюет носом при торможении, как ее американские современники. Радиус разворота очень умеренный, а маневренность в узких пространствах невероятная. Не каждая легковая машина компакт-класса может похвастаться такой юркостью, как «Эксплорер»! Рулевое управление – реечное, от упора до упора рулевого колеса 3,5 оборота. Крупноразмерные дисковые тормоза по кругу с двухпоршневыми суппортами впереди делают торможение вполне адекватным.
Еще одна интересная особенность езды именно на этом экземпляре – возможность безболезненно ездить на заднем приводе и даже на заднем приводе с понижающей передачей, чего не позволяет практически ни один внедорожник. На третьем поколении Explorer при каких-то сбоях включения сервопривода пониженной передачи ЭБУ получает об этом сигнал и зажигает ошибку. А вот электрическая муфта с фрикционами включения переднего привода обратной связью не оснащена. На нее приходит по сути единственный управляющий провод, который дает сигналы с разным напряжением, и от него зависит усилие поджима. Связь тут односторонняя. И если разорвать этот провод, включив в разрыв реле, управляемое кнопкой из салона, то передний привод полностью отключится принудительно, а электроника об этом не узнает!
Для чего это нужно? Ну, например, для буксировки обездвиженных машин или тяжелых прицепов. Максиму нередко приходится затаскивать неисправные тяжелые автомобили в автосервис, находящийся в здании со спиральным подъемом. Угол подъема весьма высокий, и там весьма благоприятным было бы использовать пониженную передачу, чтобы не перегружать трансмиссию. Но штатный алгоритм работы привода Эксплорера не позволяет включить понижайку без блокировки межосевого дифференциала, а на сухой поверхности такой режим дает лишнюю нагрузку на трансмиссию. С принудительным же отключением переднего моста можно иметь вдобавок к штатным 4x4 auto, 4x4 high и 4x4 low дополнительный режим 4x2 low!
Об этом Максим узнал на американском форуме владельцев Explorer и реализовал доработку у себя. Для управления разрывающим цепь муфты реле была куплена кнопка от какого-то грузовика с пиктограммой символа центрального дифференциала. Эта кнопка отлично встала на место заглушки под кнопку отключения системы стабилизации, которая имелась в американских Эксплорерах, но не ставилась на европейские – так что все визуально выглядит почти как штатное, без видимого «колхоза»!
История модели
Среднеразмерный внедорожник Ford Explorer выпускается с 1991 года и по сей день. Также известен под именами Mercury Mountaineer, Lincoln Aviator, Mazda Navajo. С первого по четвертое поколения машина имела рамную компоновку. С пятого по текущее шестое поколение автомобиль сходит с конвейера с несущим кузовом. В шестой генерации в числе силовых установок появилась гибридная версия.
Третье поколение Ford Explorer производилось с 2001 по 2005 годы. Модель была характерна появлением в линейке моторов двигателя V8 вдобавок к давно использовавшемуся V6, первой среди американских внедорожников независимой задней подвеской, трехрядным салоном, а также существенно повышенной жесткостью рамы.
Для начала – пару слов о раме. Она, действительно, прочная и надежная, коррозии здесь вы практически не найдете, разве что заметите небольшие и некритичные трещины на некоторых сварных швах.
Антикоррозионная устойчивость самого кузова похуже: металл гниет в районе люка и рамки лобового стекла, арок, порогов, задней двери, пола багажника и ниш задних фар. Здесь важно, скорее, смотреть не на то, есть ли ржавчина в принципе, а на то, насколько глубоко она успела проесть металл.
Рестайлинг 2015 модельного года – поближе к F-150
Как мы видим, в этот раз Ford отказался от принципа «новое поколение каждые пять лет», логично посчитав, что нынешняя машина еще себя не исчерпала. Но традициям «пятилетки» нужно было следовать, поэтому инженеры и дизайнеры «вдохнули» в автомобиль немного новой силы, освежив его снаружи и внутри.
Так, базовый EcoBoost теперь не такой уж базовый, так как отличается от 3,5-литрового V6 всего десятью «лошадками» (280 против 290), имея всего 2,3 литра объема, а крутящего момента так и вовсе дает на 75 Нм больше (420 против 345). Правда, безопциональный передний привод для него никто не отменял…
Впрочем, теперь модификация с двигателем V6 и передним приводом на рынка США – тоже реальность, а полный привод предлагается как опция. И лишь для версии Sport с EcoBoost Twin Turbo на прежние 365 л.с. постоянный привод на все колеса остался стандартом. АКПП, предлагаемые покупателям, теперь исключительно с SelectShift.
Заявлено, что были улучшены материалы отделки, а также доработана шумоизоляция и слегка подретуширован салон – в частности, руль и передняя панель получили несколько иной вид. Из «бонусов» — комплектация Platinum, в которой автомобиль имеет в распоряжении полный набор светодиодной оптики, кучу электронных помощников вроде системы контроля пересечения разметки, системы предотвращения столкновений, активного круиз-контроля и прочих «благ цивилизации».
Снаружи обновленный Explorer получил более прямоугольные фары и задние фонари, которые ближе по духу нынешним пикапам F-серии, а в вышеупомянутой комплектации Platinum еще и активные «жалюзи» радиаторной решетки.
Осталось посмотреть, была ли проведена достаточная работа над тем, чтобы новая модель не продолжала занимать места на дне рейтингов надежности: так, например, авторитетное американское издание Consumer Reports неоднократно сообщало о низком уровне удовлетворенности клиентов ввиду сложностей и проблем с самыми разными узлами и системами автомобиля, начиная от двигателя и КПП и заканчивая мультимедиа-системой. Но это – дела грядущей пары лет.
А пока мы будем ждать первых тест-драйвов и отзывов первых счастливых владельцев. Кто-то с сожалением, вспоминая былые «рамные» времена, а кто-то с нетерпением, горя желанием покорить город за рулем нового «Большого Брата» от Ford. И почему-то нам кажется, что вторых будет куда больше…
Принято считать, что «ездить долго и счастливо» – это не про 15-летние машины. Тем не менее чудеса случаются, и иногда безупречный по техническому состоянию классический рамный внедорожник можно купить по цене подержанной Лады, даже не будучи профессиональным автоперекупщиком!
Владелец: Максим Смолин, 35 лет, Москва, работает в сфере реставрации и тюнинга автомобилей.
Автомобиль: Ford Explorer 2005 года, 3 поколение, приобретен в 2021 году у первого владельца за 450 000 рублей.
Слово Максиму:
– После владения несколькими пикапами и избавления от них всех было решено подыскать все же более универсальную для моих задач машину. Рассматривались в основном подержанные «американцы», поскольку имеется значительный опыт владения ими. Я вожу запчасти, и нужна машина вместительная, но при этом чтобы влезала везде – в разные ограниченные пространства гаражей и сервисов, а не как полноразмерники типа Tahoe. Хотелось 5-ступенчатую КП, а не «4-ступку», как на тех же моделях GM, использовавших ее аж до 2010 года. Хотелось мотор, дающий удовольствие от активной езды, непременно V8, но при этом еще без больших налогов, да еще и легально – без разного рода махинаций, что порой имеют место быть в таких случаях. Смотрел, к примеру, «доналоговые» Cherokee WJ с V8 – но у них целиковые мосты, что для трассы не слишком хорошо. Ну и так далее. В итоге остановился на Ford Explorer третьей генерации, который оказался абсолютно идеальным для меня автомобилем: он был «большой, но маленький», с V8, но без налога и уже на пятиступенчатой коробке, с независимой подвеской и наличием весьма хорошо оснащенных комплектаций.
Стоимость интересующих меня машин лежала по рынку в диапазоне от 400 до 500 тысяч рублей. Сумма, которую я хотел потратить на машину, ввиду текущих затрат на бизнес была ограниченной – не более миллиона, половина из которого закладывалась покупку, а половина – на устранение недостатков. Тем не менее два месяца поисков, в том числе и в регионах, успеха не принесли – все машины были полумертвыми, без порогов, с десятком владельцев и так далее. Однако через некоторое время всплыло интересное предложение в пределах Садового кольца, в пятнадцати минутах езды: 2005 год, 140 000 пробега, первый и единственный владелец, «доналоговый» мотор V8 на 4,6 литра и 239 сил (а не 4-литровый не слишком удачный V6, как чаще бывает), единственная крашеная деталь по кузову, комплектация Limited, безупречный кожаный салон, непротертые сиденья… Тщательный осмотр подтвердил достоверность пробега. И даже номерные рамки, выданные при покупке новой машины в московском салоне, сохранились – с названием давно несуществующего дилера Ford и телефонными номерами еще со старым столичным кодом 095. Внутри и снаружи не было никакой кустарщины и доработок – даже дополнительных сигнализаций!
Второе поколение: от кубизма к модерну
На новом витке развития дизайн передка автомобиля кардинально изменился: прямоугольные фары уступили место овальным, решетка радиатора тоже приобрела куда больше плавных изгибов, чем ранее, хотя в целом очертания автомобиля остались более чем узнаваемыми. Но настоящие изменения произошли все-таки внутри: внедорожник «разжился» независимой передней подвеской, а затем еще парой двигателей в линейке. Первый представлял собой доработанный четырехлитровый V6, уже зарекомендовавший себя в первой итерации модели. Он получил газораспределительный механизм типа SOHC с распредвалом в головке цилиндров (вместо архаики с нижним распредом и толкателями) и впускной коллектор переменной длины. Эта версия, устанавливавшаяся на более богатые комплектации Explorer, выдавала уже не 160, а 208 лошадиных сил и побольше момента – около 340 Нм.
Ну а «топовым» стал пятилитровый «динозавр» V8 мощностью 210 л.с., который приобрел популярность из-за того, что в свое время устанавливался и на «Мустанг», а, соответственно, и запчасти для него были взаимозаменяемы с таковыми от «Мустанга». Таким образом, в руках тюнеров он мог получить турбину и даже систему впрыска закиси азота – чем не простор для творчества?
Кроме того, АКПП, сочетавшаяся с «шестеркой», заимела еще одну передачу, став первым пятиступенчатым «автоматом» от американского производителя. Она могла похвастаться полностью электронным управлением и приличным запасом по «перевариваемому» крутящему моменту – до 550 Нм. Более мощный агрегат, работавший в тандеме с «восьмеркой», имел четыре передачи, но тоже имел электронное управление и был способен передавать на колеса аж до 700 Нм момента.
Еще одним новшеством, дебютировавшим на «Эксплорере», была автоматизированная система полного привода ControlTrac. Она позволяла водителю выбирать один из трех вариантов: монопривод на задние колеса, полный привод в режиме «авто» и полный привод с понижающей передачей. Прогрессивно? Весьма. Так что при просмотре очередной рекламы блестящего кроссовера с «шайбой»-селектором или кнопками выбора режима движения вспомните, что уже в 95 году этим мало кого можно было удивить.
Салон стал более комфортным и при этом не оставался неизменным с течением времени: в ходе выпуска модели менялся профиль сидений, добавлялись материалы отделки и доступные цвета. Важным новшеством стали фронтальные подушки безопасности, которые впервые были применены в этом автомобильном сегменте.
Как мы видим, второй Explorer стал во многом инновационным автомобилем, по крайней мере, для американского рынка, получив ряд значительных доработок. Модерн был налицо не только во внешности, но и в содержании, и оставался актуален до 2000 года, когда на смену второму поколению Explorer пришло третье.
Читайте также: