Что такое система тор в локомотивном депо
«Умный локомотив» — система интеллектуального ремонта локомотивов по состоянию.
Концепция «Умный локомотив» внедряется с 2016 года. Проект реализуется совместно «ЛокоТех», «2050» и Clover Group. Запущен в опытную эксплуатацию модуль поиска аномалий системы прогнозной аналитики Clover PMM, который позволяет анализировать 260 параметров по тепловозам 2ТЭ116У и 3ТЭ116У, по тепловозам ТЭП70У и ТЭП70БС – 308 параметров, по 2ТЭ25КМ – 270 параметров. Специалисты групп диагностики СЛД работают через веб-интерфейс АРМ «Умный локомотив», где в виде графиков отображаются параметры работы оборудования локомотивов, выводится информация об автоматически найденных аномалиях в работе локомотива. Система Clover PMM находит более 60 видов нарушений в работе оборудования и режимах эксплуатации локомотивов.
Один из самых крупных проектов России и СНГ по AI-трансформации (Artificial Intelligent) с переходом на обслуживание по состоянию – концепция «Умный локомотив», которую реализует компания «ЛокоТех» – лидер рынка тягового подвижного состава России . В основе концепции – применение математических моделей прогнозной аналитики, так называемых, MX-моделей (MathExperience), которые сочетают в себе математику и глубокое понимание физических процессов оборудования локомотивов. Модели позволяют заблаговременно выявить предотказные состояния оборудования и оперативно принять меры для недопущения отказа локомотива на линии.
Создание системы обслуживания по состоянию с помощью предиктивной аналитики – важнейший этап для трансформации бизнес-процессов производственных компаний. Если раньше оптимизация заканчивалась на уровне МСУ и онлайн-передачи данных, где инциденты продолжали вспыхивать и их нельзя было предупредить автоматически, то с системой прогнозного обслуживания информация циркулирует через математические модели, которые прогнозируют поведение оборудования и перенимают опыт диагностов-экспертов. Потенциал для бизнеса высокий: сокращение времени на простои, средств на внеплановые ремонты, полная оптимизация процесса обслуживания. Переход на обслуживание по состоянию меняет все бизнес-процессы группы компаний и переопределяет работу с заказчиками.
Группа компаний «ЛокоТех» рассказывает о ходе и результатах реализации пилотного проекта комплексной цифровизации сервисного локомотивного депо «Братское», где новые технологии, помимо всего прочего, проходят испытания суровым климатом, нехваткой персонала и особо высокими требованиями к обслуживанию железнодорожной техники.
Решение
Обслуживание по состоянию – наиболее инновационная модель сервиса, которая сочетает в себе большой перечень инструментов Индустрии 4.0 и глубокое знание техники.
Когда в 2016 году ГК «ЛокоТех» объявила конкурс на решение, позволяющее предсказывать неисправности локомотивов и оборудования между плановыми ремонтами, зарубежная практика анализировалась детально. Но «ЛокоТех» удалось найти российскую компанию, которая представила работоспособный прототип, как минимум, не уступающий зарубежным аналогам. Ею стала Clover Group, которая входит в группу Ctrl2GO.
Проект «Умный локомотив» – это система предиктивной аналитики, которая проводит мониторинг технического состояния оборудования и прогнозирует отказы с указанием конкретного узла локомотива, оборудованного датчиками. При создании системы широко применялись такие сквозные технологии как искусственный интеллект и промышленный интернет вещей. «Также в своей работе мы широко использовали технологии потоковой обработки big data с применением инструментов машинного обучения», – рассказывает гендиректор Clover Group Денис Лисин.
В основе проекта «Умный локомотив» лежит собственная платформа Clover Group. Она предназначена для обработки и анализа больших данных производственных и сервисных предприятий. На базе платформы создано решение Ctrl@Maintenance — это интеллектуальная система для риск-ориентированного управления производственными активами и планирования технического обслуживания и ремонта. Система включает в себя библиотеку правил, а также математические модели, так называемые, MX-модели (MathExperience), которые сочетают в себе математику и глубокое понимание физических процессов оборудования локомотивов.
«Данные с «Умного локомотива» аккумулируются в нашей платформе Ctrl@Maintenance, которая на их основе предсказывает, когда и что именно сломается», – говорит гендиректор Ctrl2GO Алексей Белинский. С учетом этих сведений за неделю до того, как локомотив придет на ремонт, автоматически формируется заявка на запчасти для отделов закупок и снабжения. Дополнительно в автоматическом режиме формируется еще одна заявка на работы по неисправностям, которые система обнаружит до их возникновения. «Продукт уже интегрирован с системами планирования ресурсов предприятия, решениями SAP и 1С.», – добавляет Алексей Белинский. Помимо этого «Умный локомотив» позволяет проверить качество проведенных ремонта и обслуживания.
Возможности «Умного локомотива»:
1. Интеллектуальная оценка и прогноз фактического технического состояния узлов эксплуатируемой техники.
2. Формирование плана необходимых работ по каждой единице техники для каждого ремонтного цеха на основе интеллектуального анализа больших данных.
3. Интеллектуальный контроль качества исполнения ремонтов.
4. Автоматизированное открытие наряда-заказа на работы в ERP/EAM пользователей.
5. Составление плана обучения персонала по результатам интеллектуального анализа данных.
6. Автоматическое формирование заявок на пополнение запасов.
7. Описание возможных причин дефектов оборудования на основе интеллектуального анализа телеметрии.
8. Оценка влияния развивающихся дефектов на перерасход топлива.
9. Управление стоимостью владения и рисками остановки производственных процессов.
10. Автоматическое выявление нарушений режимов эксплуатации оборудования.
Сравнение стандартной и новой схем ремонта
В перспективе предполагается масштабирование проекта на всю сеть СЛД. Так как «Цифровое депо» – это совокупность интегрированных решений, их можно применять как в виде отдельных цифровых сервисов, так и в комплексе.
Ежемесячно искусственный интеллект локомотива обрабатывает более 1,5 терабайт данных. В результате затраты на аварийный ремонт снижаются в три раза, а потери времени из-за неплановых ремонтов – на 12%.
Решение
«Цифровое депо» – принципиально новый подход к обслуживанию сложной железнодорожной техники. Пилотный проект реализуется ГК «ЛокоТех» совместно с НИИТКД, компанией 2050.digital и группой Ctrl2GO с 2018 года на базе СЛД «Братское» в городе Вихоревке Иркутской области.
Братское депо выбрано неслучайно. «Если вы решаете задачу в самом сложном месте, опыт довольно просто транслировать в других местах», – поясняет Александр Семенов. А Братск – это и суровые климатические условия, и ограниченное количество персонала. Что еще более важно – это повышенные требования к надежности локомотивов. Депо буквально является знаковым. Оно находится на Восточном полигоне, грузопотоки которого постоянно растут. Причем это происходит на инфраструктуре, пропускные возможности которой давно достигли максимума. Сейчас идет масштабная модернизация БАМа и Транссиба, но процесс этот не быстрый. А перевозить грузы нужно уже сейчас. Поэтому любой сбой в поломке локомотива может нарушить график движения.
Прежде чем приступить к проекту, специалисты проанализировали текущую работу депо, обращая внимание на возможность сокращения временных потерь, анализируя то, где можно при помощи цифровых технологий повысить эффективность обслуживания локомотивов и облегчить работу сотрудников.
К осени 2020 года в рамках проекта внедрено более 30 различных цифровых и технологических решений, которые интегрированы в одну интеллектуальную IoT-систему. В нее непрерывно осуществляется передача данных с «умных локомотивов» и технологического оборудования самого депо. На основе этих сведений выстраивается прогнозная аналитика технического состояния локомотивного парка, а также планируются ресурсы для более эффективной организации производственных процессов.
История вопроса
Депо – сервисная организация, от скорости и качества работ которой напрямую зависит не только ее собственная эффективность, но и успех клиентов. В современном мире ключевым инструментом, который способен вывести бизнес на принципиально новый уровень развития, повысить устойчивость производства, облегчить тяжелый труд людей и в то же время сократить влияние человеческого фактора становятся цифровые решения. Их внедрением Группа компаний «ЛокоТех», которая была основана в 2012 году и включает в себя порядка 90 сервисных локомотивных депо (СЛД), занимается с самого начала своей работы.
На старте речь шла о точечных решениях, которые по мере развития Группы превратились в такие масштабные проекты, как «Умный локомотив» и «Цифровое депо». Они обеспечивают переход ГК «ЛокоТех» от внеплановых ремонтов на ремонты «по состоянию», исключив как класс внеплановые ремонты, обусловленные внезапными поломками. Это самая современная модель сервиса. Она предполагает, что при заходе в депо на локомотиве будут меняться и обслуживаться те агрегаты и оборудование, которые потенциально могут выйти из строя. Их будет выявлять система предиктивной аналитики, сочетающая в себе математические модели, современные IT-технологии и учитывающая многолетний опыт работы депо. Это позволит предотвратить поломки машин на линии, что чревато серьезными экономическими и временными потерями. Параллельно проект «Цифровое депо» меняет схему работы самого СЛД: оно капитально модернизируется, перестраиваются производственные процессы, что повышает производительность труда и оптимизирует время проведения текущего ремонта (ТР) и технического обслуживания (ТО).
Кроме того, меняются условия труда людей, что также немаловажно, учитывая современные тренды. «Работа в депо предполагает тяжелый физический труд. Также надо учитывать состояние регионов, продолжающийся процесс глобальной урбанизации. Люди стараются найти себя в более «простых» с точки зрения физического труда профессиях», – говорит Александр Семенов, генеральный директор НИИТКД, который разрабатывал ряд решений для «Цифрового депо». Он добавляет, что в текущих реалиях нужно не только облегчить рабочий процесс в плане физических нагрузок, но и наполнить его интересными задачами, интеллектуализировать труд. Это поможет привлечь специалистов, молодежь.
Исходя из всех предпосылок, выстраивается новая система сервиса, которая решает главную задачу, стоящую перед сервисной компаний. «Речь идет о том, чтобы сделать жизненный цикл локомотива наиболее эффективным, чтобы машина максимум времени была в эксплуатации и минимум – на ремонте», – говорит гендиректор НИИТКД Александр Семенов. Результат изменений измерим и выражается в увеличении одного из ключевых для железных дорог показателя – коэффициента готовности локомотива к эксплуатации (КГЭ). Он показывает, сколько времени машина находится на линии и готова к работе. По итогам 2019 года этот показатель у ОАО «РЖД», крупнейшего собственника локомотивов в России и ключевого клиента ГК «ЛокоТех», преодолел планку в 90%. В 2021 году КГЭ должен быть уже на уровне 95%.
Среда
Комплексная система «Цифровое депо» начинает работать еще на подъезде локомотива к СЛД. Там установлено пять радиоуправляемых стрелок, которые позволяют машинисту дистанционно переключать направление движения, что оптимизирует процесс маневровой работы. Также на подъездных путях депо располагаются специальные интеллектуальные рамки, которые включают камеры системы распознавания номера локомотива и фиксации времени его захода в депо, а также считывают RFID-метки линейного оборудования, передающие сведения в единое информационное пространство.
При приемке локомотива сотрудники депо фиксируют неисправности при помощи мобильных устройств. На основе данных, полученных из различных источников и систем, назначаются работы и исполнители в соответствии с квалификацией и присутствием на смене, что контролируется при помощи системы биометрической идентификации персонала.
Обслуживание локомотива производится на универсальной ремонтной позиции. Это один из важнейших элементов трансформации технологических процессов. Она позволяет полностью исключить необходимость маневров локомотива: сверхцикловые работы на 3-секционной машине производятся без перестановки секций по цехам, тем самым сокращается время ремонта.
«Умной» является и сама ремонтная позиция – она оснащена современным оборудованием с возможностью прямой передачи снимаемых данных в единое информационное пространство. Например, износ тормозных колодок локомотивов определяется на основе видеоаналитики и искусственного интеллекта, а при создании существенной базы данных сама система сможет проводить автоматический осмотр секций с помощью предиктивной аналитики, что позволит исключить влияние человеческого фактора и сократить время обслуживания локомотива.
Рядом с ремонтной позицией расположена автоматизированная система вертикального хранения, которая дает возможность оперативно получать запасные части и материалы. Вопрос поставки дефицитных и мелкосерийных деталей решается при помощи аддитивных технологий или 3D-печати: изделия можно оперативно изготовить непосредственно в депо.
Все данные о техническом состоянии локомотивов и проводимых с ними операций поступают в ситуационный центр и доступны для различных уровней пользователей (руководства депо, мастеров, инспекторов ОАО «РЖД», производителей и т.д.). При этом сотрудники отслеживают все процессы в режиме реального времени, используя специальные мобильные устройства с набором взаимосвязанных мобильных приложений, которые предусмотрены для каждого этапа обслуживания и ремонта локомотивов. Это минимизирует временные и трудовые затраты при сборе данных о состоянии машины и повышает объективность полученной информации. Также сокращается время распределения производственных задач и принятия управленческих решений.
Одновременно формируется обратная связь с разработкой и производством, что позволяет улучшать эксплуатационные характеристики локомотива.
Среда
Решения в сфере предиктивной аналитики как один из самых современных инструментов, позволяющих повысить эффективность работы бизнеса, находятся в центре внимания сервисных компаний и промышленных корпораций всего мира. Но, как отмечает гендиректор Ctrl2GO Алексей Белинский, их внедрение без изменения бизнес-процессов не принесет существенных результатов. Именно поэтому важно, что система «Умный локомотив» глубоко интегрирована в бизнес-процессы сервисных локомотивных депо и влияет на механизмы приемки, диагностики, назначения работ, ремонта и выдачи локомотива в депо. «Ctrl2GO добилась обнаружения аномалий в поведении машин, составила физические модели узлов локомотива для объяснения природы их возникновения. Чтобы получить настоящую экономическую эффективность, потребовалась интеграция с системами планирования ресурсов предприятия, которая позволила осуществлять разнарядку запасных частей и дополнительных работ еще до захода локомотива на ремонт», – рассказывает Алексей Белинский.
Таким образом, прогнозная аналитика с применением технологий искусственного интеллекта и нейронных сетей дала возможность управлять процессами технического обслуживания и ремонта в режиме реального времени, оценивать и прогнозировать техническое состояние узлов и агрегатов машин. При этом система предлагает наиболее оптимальное решение по времени и объему работ. То есть ремонтное подразделение может планировать свою деятельность задолго до постановки машины на ремонт или обслуживание. В итоге процесс автоматизируется, достигается его максимальная транспарентность и предсказуемость.
На 12% снизилось время простоя локомотивов на сервисном обслуживании.
На 154 тыс. человеко-часов в год сократилось время диагностики.
С 4 часов до 20 минут сократилось время диагностики локомотива, по данным МСУ.
Таймлайн
Сентябрь 2016 года – на InnoTrans компания «ЛокоТех» презентовала «Умный локомотив».
Ноябрь 2016 года – система «Умный локомотив» – победитель в номинации «Инновация» национальной премии в области импортозамещения «Приоритет-2016».
Март 2017 года – завершена опытная эксплуатация модуля поиска аномалий в 5 пилотных депо.
Сентябрь 2017 года – 1,3 тыс. секций локомотивов в 20 сервисных локомотивных депо.
Октябрь 2017 года – накоплен достаточный объем данных для обучения моделей предиктивной аналитики.
Сентябрь 2018 года – 6,4 тыс. секций локомотивов в 40 сервисных локомотивных депо.
Декабрь 2018 – реализация решения Clover SmartMaintenance для «ЛокоТеха» – победитель категории «Искусственный интеллект и цифровая экономика» премии «Время инноваций».
Февраль 2019 года – решение Clover SmartMaintenance вошло в топ-100 кейсов АНО «Цифровая экономика».
Июнь 2019 года – 7,5 тыс. секций локомотивов в 59 сервисных локомотивных депо.
Июль 2019 года – запущен в опытную эксплуатацию модуль предиктивной аналитики, позволяющий заблаговременно выявить предотказные состояния оборудования.
Январь 2020 года – 8,5 тыс. секций локомотивов в 59 сервисных локомотивных депо, запуск системы «Умный локомотив» в промышленную эксплуатацию.
История вопроса
Депо – сервисная организация, от скорости и качества работ которой напрямую зависит не только ее собственная эффективность, но и успех клиентов. В современном мире ключевым инструментом, который способен вывести бизнес на принципиально новый уровень развития, повысить устойчивость производства, облегчить тяжелый труд людей и в то же время сократить влияние человеческого фактора становятся цифровые решения. Их внедрением Группа компаний «ЛокоТех», которая была основана в 2012 году и включает в себя порядка 90 сервисных локомотивных депо (СЛД), занимается с самого начала своей работы.
На старте речь шла о точечных решениях, которые по мере развития Группы превратились в такие масштабные проекты, как «Умный локомотив» и «Цифровое депо». Они обеспечивают переход ГК «ЛокоТех» от внеплановых ремонтов на ремонты «по состоянию», исключив как класс внеплановые ремонты, обусловленные внезапными поломками. Это самая современная модель сервиса. Она предполагает, что при заходе в депо на локомотиве будут меняться и обслуживаться те агрегаты и оборудование, которые потенциально могут выйти из строя. Их будет выявлять система предиктивной аналитики, сочетающая в себе математические модели, современные IT-технологии и учитывающая многолетний опыт работы депо. Это позволит предотвратить поломки машин на линии, что чревато серьезными экономическими и временными потерями. Параллельно проект «Цифровое депо» меняет схему работы самого СЛД: оно капитально модернизируется, перестраиваются производственные процессы, что повышает производительность труда и оптимизирует время проведения текущего ремонта (ТР) и технического обслуживания (ТО).
Кроме того, меняются условия труда людей, что также немаловажно, учитывая современные тренды. «Работа в депо предполагает тяжелый физический труд. Также надо учитывать состояние регионов, продолжающийся процесс глобальной урбанизации. Люди стараются найти себя в более «простых» с точки зрения физического труда профессиях», – говорит Александр Семенов, генеральный директор НИИТКД, который разрабатывал ряд решений для «Цифрового депо». Он добавляет, что в текущих реалиях нужно не только облегчить рабочий процесс в плане физических нагрузок, но и наполнить его интересными задачами, интеллектуализировать труд. Это поможет привлечь специалистов, молодежь.
Исходя из всех предпосылок, выстраивается новая система сервиса, которая решает главную задачу, стоящую перед сервисной компаний. «Речь идет о том, чтобы сделать жизненный цикл локомотива наиболее эффективным, чтобы машина максимум времени была в эксплуатации и минимум – на ремонте», – говорит гендиректор НИИТКД Александр Семенов. Результат изменений измерим и выражается в увеличении одного из ключевых для железных дорог показателя – коэффициента готовности локомотива к эксплуатации (КГЭ). Он показывает, сколько времени машина находится на линии и готова к работе. По итогам 2019 года этот показатель у ОАО «РЖД», крупнейшего собственника локомотивов в России и ключевого клиента ГК «ЛокоТех», преодолел планку в 90%. В 2021 году КГЭ должен быть уже на уровне 95%.
История вопроса
Локомотив – сложная машина, у нее порядка 7 тыс. конструктивных элементов. От их исправности и оперативности ремонта в случае поломки зависят не только возможность бесперебойной перевозки грузов и пассажиров, но и успешность железнодорожных компаний, и экономики России в целом. Если перевести это на язык железнодорожников, то коэффициент готовности локомотива к эксплуатации (КГЭ), показывающий, сколько времени машина находится на линии и готова к работе, должен быть как можно выше. По итогам минувшего года этот показатель у ОАО «РЖД», основного владельца локомотивов в России, перешагнул порог в 90%, а в 2021 году цифра должна составить уже 95%.
Это вызов для сервисных компаний. Созданная в 2012 году Группа компаний «ЛокоТех» – одна из них. Уже на старте Группа, в которую входит порядка 90 сервисных локомотивных депо и 9 локомотиворемонтных заводов, задумывалась о способах повышения эффективности своей работы. Для этого «ЛокоТех» начал внедрять автоматизированную систему управления (АСУ) «Сетевой график», которая позволяла формировать перечень сверхцикловых работ на основании расшифровки данных микропроцессорной системы управления (МСУ) при заходе локомотива в сервисное депо. Говорить о полной автоматизации процесса было сложно: анализ данных МСУ выполнялся группами диагностики в ручном режиме, что не исключало влияния человеческого фактора, а вся обработка сведений занимала около 4 часов.
Полученный опыт работы с данными бортовых систем локомотивов стал одной из основ проекта «Умный локомотив», который стартовал в «ЛокоТех» в 2016 году. Его цель – трансформировать бизнес-процессы предприятия, перейти от планово-предупредительных ремонтов на ремонты «по состоянию». В «Умном локомотиве» используются системы прогнозной, или предиктивной, аналитики с применением технологий искусственного интеллекта, нейронных сетей, интернета вещей, анализа больших данных. В сумме это дает возможность оценивать и прогнозировать состояние узлов и агрегатов локомотива, отслеживать аномалии и в автоматическом режиме выводить информацию о технологическом состоянии оборудования. «Умный локомотив» уже стал одним из крупнейших в России и СНГ проектов по AI-трансформации.
Предпосылки для запуска проекта:
1. Простои оборудования и техники.
2. Большие сроки и затраты на ремонт.
3. Необходимость понимания реального технического состояния транспорта.
4. Потребность в прозрачности существующих процессов.
Таймлайн
Июнь 2018 – старт работ по проекту «Цифрового депо».
Июль 2018 – сформирована команда проекта, начата разработка концепции решения.
Ноябрь 2018 – сформирована концепция решения, представлены первые прототипы систем и устройств.
Март 2019 – сформирована концепция «Универсальной ремонтной позиции», начато строительство в СЛД «Братское».
Июнь 2019 – цифровые решения интегрированы с автоматизированными системами «ЛокоТех-Сервис» при помощи Единой интеграционной программной платформы.
Август 2019 – проект «Цифровое депо» презентован на Международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение. ЭКСПО».
Декабрь 2019 – решения «Цифрового депо» продемонстрированы руководству РЖД, ТМХ и ГК «ЛокоТех», проведен научно-технический совет РЖД на базе СЛД «Братское».
Декабрь 2019 – в опытную эксплуатацию запущен Ситуационный центр СЛД «Братское».
Февраль 2020 – завершение строительства «Универсальной ремонтной позиции» и интеграции цифровых решений, применяемых на ней.
Март 2020 – начат ввод в эксплуатацию «Универсальной ремонтной позиции» и решений «Цифрового депо» в СЛД «Братское».
Результат
К началу 2020 года система «Умный локомотив» использовалась для работы с телеметрией 8,5 тыс. секций локомотивов в 59 сервисных локомотивных депо. Она анализирует работу 23 видов оборудования по 300-500 параметрам в зависимости от серии локомотива и способна находить свыше 60 видов сбоев в работе оборудования, автоматически определять нарушения эксплуатации, связанные с неправильными действиями локомотивной бригады. Для понимания масштаба достаточно сказать, что ежемесячно система обрабатывает более 1,5 терабайт данных.
«Мы получаем сквозной процесс – от определения необходимости ремонта до досрочного устранения поломки и недопущения простоя локомотива. В результате затраты на аварийный ремонт снижаются в три раза, а потери времени из-за неплановых ремонтов – на 12%», – говорит Алексей Белинский.
По словам Алексея Белинского, в ближайших планах реализация в системе нового функционала: автоматического формирования графика ремонтов, в котором локомотивы будут распределяться на основании реального технического состояния, дислокации, пробега и загрузки самих депо. «Таким образом производительность депо увеличится еще на 22%», – прогнозирует Алексей Белинский.
24 августа министр транспорта Евгений Дитрих подписал ключевой приказ №323, регламентирующий проведение текущего отцепочного ремонта, которому посвящён наш новый СПЕЦПРОЕКТ. В российской и советской истории приказы делятся на две категории. К первой относятся приказы типа знаменитого №227 «Ни шагу назад!». А ко второй те, которые, как в известной поговорке, «что дышло». И повернуть можно в разную сторону, и толковать по-разному.
Процедура принятия приказа оказалась довольно сомнительной. Операторское сообщество расслабленно находилось в предписанной фазе обсуждения и неназойливо критиковало подходы Минтранса и РЖД. Однако министерство, демонстративно пренебрегая отрицательными заключениями СОЖТа и Минэкономразвития, гранитно отлило в приказе №323 нерешённые проблемы, двойственные подходы и уклонение от ответственности. Получился классический бюрократический гамбит: мы решение приняли, а вы там сами разбирайтесь.
На волне профессионального негодования замминистра Владимир Токарев отрезал: «Приказ Минтранса России по текущему отцепочному ремонту (ТОР) не вводит нового вида ремонта грузовых вагонов и не устанавливает новых требований к ж/д подвижному составу, поэтому не приведёт к росту затрат на содержание парка и стоимости перевозок грузов». К сожалению, позиция ведомства напоминает позицию совы из анекдота: я тут стратегией занимаюсь, не отвлекайте меня на пустяки.
Минтранс, пренебрегая отрицательными заключениями СОЖТа и Минэка, гранитно отлил в приказе №323 проблемы, двойственные подходы и уклонение от ответственности.
Не прошло и года с момента негативного для Минтранса решения по подшипникам. Когда инициатива всё того же господина Токарева вызвала агрессивную реакцию обычно лояльного операторского сообщества и грузовладельцев практически всех отраслей. Сейчас мы видим абсолютно такой же волюнтаристский подход: решение принято без учёта мнения всех сторон. При этом все понимают, что решение отразится не только на операторах, но и на промышленниках: вырастет доля транспортной составляющей, а главное — без чётко прописанных правил на ж.д. начнётся хаос с отцепками и, следовательно, задержка грузов. Если у Минтранса и РЖД есть ответы на все вопросы и опасения, что мешало дать их всем участникам движения на ж,д. до приказа Минтранса?
Если это принципы работы г-на Токарева и их поддерживает министр транспорта, то Дитриху стоит сообщить всем потребителям услуг железнодорожной монополии, что теперь так будет всегда: ваше мнение не важно для Минтранса и РЖД.
Категорически против нового порядка ТОР выступила ФАС. В пятницу в Минюст ушло письмо за подписью его главы Игоря Артемьева. Антимонопольное ведомство просит вернуть приказ на доработку, аргументируя ростом стоимости перевозок и нагрузки на экономику: «Работы по отцепке вагона и передислокации в ремонт предлагается тарифицировать отдельно, в дополнение к установленным тарифам на перевозку грузов. Между тем данные операции уже учтены в тарифах на перевозку грузов и услуги инфраструктуры ОАО «РЖД». Принятие приказа может привести к необоснованному удорожанию стоимости железнодорожной перевозки и росту нагрузки на экономику».
Несомненно, негативная реакция ФАС будет поддержана угольщиками, металлургами, нефтяниками, производителями удобрений и строительных материалов. Инициативу транспортного ФОИВа ожидаемо встретило в штыки и операторское сообщество, в первую очередь обращая внимание на то, что предлагаемый вариант реформирования вагоноремонтного комплекса может негативным образом повлиять на стабильность работы железнодорожного транспорта общего пользования в целом.
Если это принципы работы г-на Токарева и их поддерживает министр транспорта, ему стоит сообщить потребителям услуг РЖД, что теперь так и будет: ваше мнение не важно.
Эксперты обращают внимание на юридическую коллизию, которая возникает в новой конфигурации отцепочных ремонтов. Исходя из действующей редакции Устава железнодорожного транспорта РФ и Технического регламента Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», ТОР является неотъемлемой частью перевозочного процесса, а пункты ТОР — неотъемлемыми элементами инфраструктуры. РЖД выступает одновременно и как перевозчик, и как владелец инфраструктуры: на госкомпанию возлагаются обязанности по сохранности груза и вагона, и по сроку доставки груза от станции отправления до станции назначения. Понимания, каким образом в процесс встраивается сторонняя частная ремонтная компания в случае неисправности вагона в пути, в то время, как договор перевозки между РЖД и оператором не прерывается, документ Минтранса не даёт. Ведь по факту нарушается единый технологический процесс перевозок.
Отсюда вытекает проблема выработки бюрократической процедуры документального оформления отцепки, когда вагон выходит из перевозочного процесса в случае ремонта, и ответственности РЖД за фактическое прерывание договора перевозки. В свою очередь, это ведёт к дополнительным затратам на уведомления владельца вагона об отцепке, организацию отстоя неисправных вагонов и оплату простоя вагонов, которую РЖД тут же потребует с оператора.
Новые процедуры приведут к снижению показателя средней скорости, увеличению сроков доставки грузов и порожних вагонов, и к росту порожнего пробега.
Немаловажным и для операторов, и для грузовладельцев остаётся вопрос сохранности грузов, под которую подписываются РЖД, принимая вагон на сеть, особенно грузов под таможенным контролем, скоропорта, опасных, воинских грузов и др. Как будет регламентироваться организация участков ВРП, не принадлежащих РЖД, и кто будет оплачивать их оборудование для гарантии сохранности грузов и его качества, ни монополия, ни Минтранс сказать внятно не могут.
Однако уже понятно, что новые процедуры, кроме обязательных ассигнований в инфраструктуру ВРП, приведут к снижению показателя средней скорости на сети, увеличению сроков доставки грузов и порожних вагонов, и к росту порожнего пробега вагонов.
Ещё одну проблему предлагаемой Минтрансом схемы ТОР операторы видят в усложнении технологии его организации. У каждого собственника вагонов заключены ремонтные договоры с конкретным ВРП, зачастую из другого региона, а значит, отцепленные вагоны потребуют дополнительной сортировки и передислокации в составах с ограниченной скоростью. Это может привести к «встречным» потокам неисправных вагонов, снижению пропускной и перерабатывающей способности станций и участков и дополнительной нагрузки на локомотивный парк.
Сложная процедура взаимодействия (передача вагона в ТОР от перевозчика оператору и ремонтной компании и обратно) потребует дополнительного времени (а время, как известно, деньги) и необходимости привлечения РЖД дополнительного персонала для оформления всех этих сделок, что не вписывается в концепцию оптимизации штатов ж/д монополии.
Отдельно необходимо отметить организацию ремонта парка вагонов других железнодорожных администраций, который в соответствии с нормативными документами должен обеспечивать владелец инфраструктуры, то есть РЖД, на основе единой тарифной политики «пространства 1520». В противном случае российских грузовладельцев и операторов в других странах могут ждать симметричные неприятные сюрпризы со стороны местных владельцев инфраструктуры.
Передача ТОР в ВРК-1 и частные компании нарушит проверенный процесс перевозки на ЖД по принципу единой технологии и неизбежно усложнит логистику перевозок.
Передача ТОР в ВРК-1 и частные компании, по мнению операторов, нарушит проверенный опытом безотказной работы процесс перевозки на сети железных дорог по принципу единой технологии и неизбежно усложнит логистику ж/д перевозок. В конкуренции с автотранспортом и морским транспортом железная дорога может потерять привлекательность для организации мультимодальных перевозок, что усложнит и так непростую ситуацию тем операторам, особенно контейнерным, которые сделали ставку на транзитные перевозки.
В целом же значительно вырастают риски снижения рентабельности грузовых ж/д перевозок и грузооборота, что, вероятнее всего, потребует компенсации потерь РЖД госдотациями или повышением тарифов. Очевидно, что в нынешних экономических условиях государство вряд ли обрадуют новые непредвиденные расходы.
К концу 2019 года отцепка вагонов в ТОР на переданных ВРК участках выросла на 92% по сравнению с периодом до передачи в ВРК. Среднее время простоя выросло на 17%. Также по многим участкам было зафиксировано увеличение потери вагоночасов на 124%.
По данным заместителя председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Дениса Семёнкина, отбраковка рабочего парка в ТОР завышена на 30%, что вызвано стремлением РЖД и ВРК заработать деньги в условиях снижения объёмов перевозок и плановых ремонтов подвижного состава.
И операторы, и эксперты едины во мнении, что закрытие пунктов проведения ТОР в системе РЖД может привести не только к росту расходов операторов, но и существенно увеличить сроки проведения самого ремонта и снизить качество доступа на инфраструктуру.
Уже сейчас, по данным операторского сообщества, средняя стоимость ремонта в вагоноремонтных компаниях выше, чем в эксплуатационных депо. Поэтому есть серьёзные опасения, что, как только участки эксплуатационных депо отойдут вагоноремонтным компаниям, стоимость ТОРов резко вырастет, а ценообразование будет непрозрачным и келейным по принципу «берите, что дают».
Не стоит сбрасывать со счётов и тот факт, что частный собственник ТОР не заинтересован в сохранении действующей технологии сети. Таким образом, возникает мощнейший конфликт интересов перевозчика, стремящегося завершить перевозку точно в срок, и собственника пунктов ТОР, нацеленного на минимизацию издержек на содержание ремонтных участков путём их сокращения.
И операторы, и эксперты едины во мнении, что закрытие пунктов проведения ТОР в системе РЖД может привести не только к росту расходов операторов.
На сегодняшний день ни Минтранс, ни РЖД не представили оценок эффективности перехода на новую систему ТОР, а также анализа влияния принимаемых решений на смежные рынки: вагоностроение, производство запасных частей и т.д. По мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, «тот факт, что РЖД не спешит с передачей ТОР в ведение ВРК, говорит о том, что и нормативно, и технологически есть пока вопросы, которые нужно решать».
«Она должна быть бесшовной, и грузовладелец должен знать об этом меньше всего, — отметил в свою очередь Павел Иванкин. — Система ТОР должна работать так, чтобы клиент её не видел. Это будет самая оптимальная система».
Система ТОР должна работать так, чтобы клиент её не видел. Это будет самая оптимальная система.
Основной целью передачи ТОР в частные руки декларировалось сокращение количества отцепок и сокращение времени нахождения в текущем отцепочном ремонте путём передачи этих видов работ из эксплуатационных вагонных депо, принадлежащих РЖД, вагонно-ремонтным компаниям. С 2017 года, когда РЖД начало реорганизовывать систему ТОР, доля вагоноремонтного комплекса РЖД на рынке ТОР стала сокращаться в пользу вагонно-ремонтных компаний и к настоящему времени она составляет не более 60%.
Параллельно железнодорожники на законодательном уровне устанавливали новые правила «игры в ТОР». Несмотря на негативное в целом отношение операторов, Государственная дума и Совет Федерации легко и непринуждённо летом 2018 года приняли инициированный РЖД и Минтрансом закон «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» в части регулирования ТОР, которым фактически расходы РЖД перекладывались на частные транспортные компании.
Однако юридически полномочиями по разработке правил проведения текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов и определения расценок на него наделялся Минтранс, который в 2019 году подготовил проект соответствующего приказа. Из документа следует, что плата за простой на путях общего пользования во время ТОР будет взиматься с собственников подвижного состава. Также операторам придётся заплатить за маневровые работы, которые осуществляет монополия. В августе 2020 года ведомство волюнтаристски продавило приказ №323 с новыми правилами игры на рынке ТОР.
Другие материалы спецвыпуска читайте ЗДЕСЬ
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото и видео контент на нашей странице в INSTAGRAM
В протоколе содержится отчёт о своеобразной «переписи» локомотивных бригад. Видимо, в преддверии расширения пропускной способности БАМа и Транссиба, монополия объявила кадровую ревизию, чтобы оценить: кто же поведёт все эти дополнительные поезда, которые вот-вот хлынут на магистрали? И оказалось, что вести их некому. В локомотивных депо Тайга, Белово и Новокузнецк недобор 38, 71 и 5 машинистов соответственно.
В депо Иланская Красноярской ЖД численность бригад увеличена лишь на 6 человек при плане в 16. В Новом Ургале Дальневосточной дирекции тяги не хватает 16 машинистов, в Тынде — 35. На Октябрьской ЖД дефицит в депо Бабаева 25 человек, в Санкт-Петербурге-Варшавском не хватает 59 работников в маневровом движении. Депо Орехово, Бекасово-Сортировочное Московской дирекции тяги недобор 53 специалистов. В депо Череповец недосчитались 19 машинистов при том, что штат должны были расширить на 23 человека.
Отток кадров с железной дороги реален и ощутим.
И страдают от него в первую очередь сами машинисты, а не их начальники. Простой пример: депо Барнаул Западно-Сибирской железной дороги. На нём остановимся подробнее. Из того же протокола следует, что там не хватает 29 машинистов. Просто цифры. А вот что на деле: переработки по часам, что называется, зашкаливают. Машинисты грузового движения электротяги работают без выходных. По рассказам самих сотрудников депо, для того, чтобы заставить ехать без отдыха, рядом с нарядчицей сидит ТЧМИ (машинист-инструктор, — прим. ред.) или заместитель по эксплуатации. Для пущей убедительности. За один месяц переработка у некоторых работников достигает максимально возможной в ГОД — оплата, естественно, только «тариф вдвойне».
Не будем голословными, приведём несколько документов, которые нам прислали работники этого депо (документы хранятся в открытом доступе на компьютере инструктажа).
Итак, заглянем для начала в отчёт за май 2021 года. Согласно документу, машинист колонны №4 Прокопчук А. В. при норме 152 часа выработал 276 часов. На 124 больше положенного! Лыткин А. С. — 247 часов, Губин Е. Е. и Качусов В. В. — по 220. Напомним, что это показатели за один месяц. Для наглядности, представим, что тот же Прокопчук — не машинист, а, скажем, менеджер, ну или работник офиса РЖД на Новой Басманной. В этом случае в мае у него был бы 21 рабочий день (все рабочие дни, не считая только календарных выходных). Так вот, если бы Прокопчук трудился в своём офисе по 12 часов в день, за май проработал бы 252 часа. Опять же все майские праздники он провёл бы на рабочем месте. То есть даже при таком плотном трудовом графике — 252 против 276 часов, которые указаны в отчёте по депо Барнаул.
Можно подумать, что май выдался у депо напряжённым и такие колоссальные переработки — скорее исключение, а не правило. Проверим. Заглянем в аналогичный отчёт за июнь 2021 года: Плахотин А. Е. — 263 часа, Баталов Е. Б., Прощалыгин В. Ф. — по 240 часов, наш бедолага Прокопчук откатал 190 часов, что снова выше нормы.
И это только колонна №4. Что в остальных?
Колонна №5: Сартаков Е. В. — 268 часов, Яковлев В. Г. — 239.
Колонна №8: Фишер В. Ю. — 264 часа, Черемнов И.И. — 241 час, Отрещенко А. А. — 241 час.
Колонна №9: Зайцев С. О. — 266 часов при норме 167, Статьин С. А. — 248 часов.
Колонна №14: Швагждович А. С. — 244, Жигалкин В. В. — 235 часов.
«В депо у нас творится полный беспредел. Дирекция тяги давит — наряд должен быть закрыт любой ценой, и пофигу на переработки, на отпуска и больничные, никаких выходных и расчётного отдыха. Сегодня слышал, что одного машиниста уволили за то, что он ушёл без явки домой», — рассказывает нам машинист Сергей.
«Нарядчики составляют список людей, кто просто устал и ушёл без явки. И отдают его заму Елисееву, зам заставляет ТЧМИ «обработать» машиниста. Если машинист всё равно отказывается не отдыхать, то значит, сам ТЧМИ должен за него ехать в поездку — иначе лишится премии. Ну а далее ТЧМИ уже злой и устраивает репрессии этому машинисту», — жалуется машинист депо Барнаул Михаил, прилагая фото тех самых «чёрных списков» машинистов, не желающих работать без выходных.
На совещании у заместителя начальника дирекции тяги в качестве мер по решению проблем были озвучены распоряжения по доукомлектовке депо: до конца третьего квартала 2021 года привести списочное содержание локомотивных бригад в соответствие с контрольными параметрами, провести анализ расчётной потребности в машинистах, составить предложения по выходу из кадрового кризиса. Когда в филиалах ОАО «РЖД» поймут, наконец, что за воротами не стоят тысячи голодных машинистов, нам не известно. И это пугает.
Результат
В результате внедрения проекта «Цифровое депо» весь технологический процесс становится прозрачным. «В этом проекте удалось объединить массу существующих решений в один комплекс, увязать их друг с другом», – рассказывает Александр Семенов. Как итог: временные затраты на производственные операции сокращаются на 60%, а производительность труда увеличивается на 30%. Издержки на ремонт уменьшаются на 20%. Только использование универсальной ремонтной позиции, которая исключает необходимость маневров локомотива, сокращает время ремонта до 40%.
Нюансы
В ходе реализации проекта возникали и сложности. Одна из них заключалась в том, что в краткосрочной перспективе невозможно организовать online передачу данных, а снимать абсолютно все сведения на каждом ТО2 (техническом обслуживании, которое проводится раз в несколько суток в зависимости от типа локомотива) будет очень затратно. «До начала проекта «Умный локомотив» практики «снимать» данные на всем периоде эксплуатации не было. Для качественного обучения моделей необходимы непрерывные сведения от начала развития дефекта до полного отказа. У нас были частичные данные: условно в расчете на один локомотив мы видели только 10% времени эксплуатации на цикле между заходами на обслуживание или ремонт», – объясняет исполнительный директор Clover Group Максим Вдовенко.
Вдобавок есть сложности, связанные со спецификой отрасли. Например, руководство по обслуживанию говорит, что форсунки двигателя снимаются и испытываются на стенде только на четных ТО3 (производится в депо приписки локомотива после пробега 210—400 тыс. км в зависимости от типа) или текущих ремонтах. В результате отследить факт неисправности форсунок, привязать к нему результаты анализа данных телеметрии просто невозможно: в узле уже есть неисправность, но локомотив может эксплуатироваться и продолжает работать. «Поэтому мы описывали отказы исходя из имеющихся параметров. В этой работе нам помогала экспертиза самого заказчика, было много консультаций со специалистами групп диагностики. Предиктивная аналитика создавалась к получившимся точкам с учетом глубокого понимания физических процессов оборудования локомотивов», – говорит руководитель проекта «Умный локомотив» Сергей Варфоломеев.
Он добавляет, что реальное внедрение «Умного локомотива» от теоретических предположений отличалось и в части проверки работоспособности системы. «Доказать эффективность работы алгоритмов можно только путем дефектовки узлов локомотива на каждом ремонте, которая проводится совместно «ЛокоТех», РЖД и Ctrl2GO, составлением акта», – поясняет гендиректор Clover Group Денис Лисин.
Читайте также: