Что такое ионизатор в бортовом компьютере
Приветствуем вас на сайте любителей внедорожной езды русскоговорящих Израильтян!
Ионизатор воздуха для ДВС
Как и что сделать, но чтоб застрять как можно дальше. А главное своими руками. Другими словами - Э.В.М. (Это Вы Можете)
Подключитесь к своей учетной записи в социальной сети
Подключитесь к своей учетной записи в социальной сети
Ионизатор воздуха для ДВС
Как и что сделать, но чтоб застрять как можно дальше. А главное своими руками. Другими словами - Э.В.М. (Это Вы Можете)
Ионизатор воздуха для ДВС
Форумчане, кто нибудь пользовался ионизатором воздуха для ДВС?
Устройство, которое ионизирует входящий в двигатель воздух, якобы улучшает процесс горения, приводит к более полному сгоранию топлива и как результат - повышенный КПД, меньше расход горючки, меньше СО, сомоочищение камеры сгорания.
Кто что слышал или пробовал?
******************
убирать грязь не стыдно, стыдно жить в грязи
******************
Деньги потраченные на мечту не считаю и не собираюсь!
На "входе" ионизатор, вещь бесполезная.
А вот на "выходе" может применяться для более интенсивного осаждения сажи. Кстати, поэтому самоочищение камеры сгорания в принципе невозможно, т.к. ионизированные частицы более "прилипчивые".
De omnibus dubitandum.
2. . загрузка данных.
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
На чем основано мнение что на входе ионизатор бесполезен?
Я, например, не слыхал про ионизатор на выхлопе.
Рабочая смесь (в случае с турбодизелем) это смесь воздуха, пыли, паров масла и выхлопных газов.
Если ионизировать эту смесь, то мы получим более глубокое разделение фракций по плотности, потому что, ионизатор "усиливает" разноименные заряды. А это как раз и есть плохо.
Смесь должна быть как можно лучше перемешана, быть однородной по плотности, для более равномерного распределения фронта горения.
De omnibus dubitandum.
2. . загрузка данных.
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
De omnibus dubitandum.
2. . загрузка данных.
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
Ионизируется только воздух сразу после фильтра, до входа сапуна в воздушный тракт (не топливо-воздушная смесь), ионизированный кислород лучше участвует в процессе горения.
Озанировать нельзя, т.к. Озон окисляет металлы, но для получения озона нужна эл.дуга(пробой).
В дизеле нет топливо-воздушной смеси.
Смысл ионизации воздуха в помещении? Добиться бОльшего разделения частиц воздуха по весу. Частицы пыли, сажи, микроорганизмы и всякая взвесь начнет собираться в более тяжелые комочки, которые лучше улавливают фильтры, в том числе и наш природный фильтр - нос.
Рассмотрим твой пример с двигателем.
Возьмем идеальный вариант (сферический дизель в вакууме )
Фильтр задерживает 100% "всего" в том числе 100% картерных газов. Турбина не "кидает" масло и "держит" выхлопные.
Ионизируем чистый воздух на входе получаем (по наибольшим массовым частям) ионизированный азот и ионизированный кислород (плюс, как Вы правильно заметили, озон)
De omnibus dubitandum.
2. . загрузка данных.
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
На современном этапе развития человеческой цивилизации использование процессов горения с целью получения энергии, т.е. сжигание различных видов топлив, играет определяющую роль в энергетике, на транспорте, в металлургической и других отраслях промышленности. Так, 70% всей энергии, вырабатываемой в настоящее время в мире, получается в результате сжигания органического топлива.
Следовательно, актуальны усилия, направленные на оптимизацию процесса горения, с целью повышения к.п.д. энергетических агрегатов, снижения количества вредных выбросов с продуктами горения.
С другой стороны, традиционные способы контроля и управления процессом горения в значительной степени уже исчерпали себя и становятся малоэффективными,надо искать другие пути. .
Ионизатор воздуха для ДВС. Электронный прибор предназначен для увеличения КПД двигателя внутреннего сгорания (ДВС ) путем обеспечения более полного и качественного сгорания топлива. Применяется для всех типов ДВС работающих как на бензине, так и на дизельном топливе и играет роль дополнительного устройства увеличения эффективности сгорания воздушно - топливной смеси.
В результате достигается:
- увеличение мощности двигателя от 10 до 20%
- увеличение ресурса двигателя
- снижение расхода топлива от 13% - 20%;
- снижение СО.HC.NOx.
- более равномерная и динамичная работа двигателя;
- отсутствие детонации при работе двигателя;
- уменьшение образования нагара в двигателе, катализаторе и выхлопных трубах;
- продление срока службы катализатора, лямбда зонда и свечей зажигания;
- возможность использования бензина с более низким октановым числом с улучшением ходовых характеристик и качественных показателей работы двигателя (например, с АИ 98 на АИ 95 или с АИ 95 на АИ 92). Качество топлива значения не имеет.
- полный отказ от применения дорогостоящих импортных присадок к топливу.
Испытания устройства независимыми компетентными органами УЦЭПСат показали снижение расхода топлива от 13% - 20%, увеличения мощности 10% - 20% и уменьшения накопления твердых частичек углеродистых соединений в двигателе в следствии этого снижение абразивного износа деталей.
Устройство прошло испытания. Выпускается в соответствии с Техническим условием. Патент на полезную модель. Воздушно - топливная смесь для питания ДВС - это хорошо перемешанное топливо с воздухом. Чем более активен воздух, естественный окислитель, тем полнее сгорание топливной смеси, а значит экономичнее , экологически чище и мощней ДВС ! Это известные аксиомы, необходимо повысить степень ионизации набегающего потока воздуха.
Извините, но это БРЕД.
Особенно вот это:
"-увеличение мощности двигателя от 10 до 20%
- снижение расхода топлива от 13% - 20% "
Это нобелевка сразу, сегодня, после обеда.
А вот это:
"независимыми компетентными органами УЦЭПСат показали. "
УЦЭПС АТ это "Уральский центр экспертизы и подтверждения соответствия на автомобильном транспорте" другими словами "шарашкина контора".
De omnibus dubitandum.
2. . загрузка данных.
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
aleksey_nat
В написанном нет ни одного научного факта или обьяснения причин повышения КПД. Кроме того, там напиасаны некоторые откровенные глупости - присадки в дизельное топливо используются для отчищения топливнофо тракта, который к воздуху не имеет ни какого отношения. Обычная реклама "вечного двигателя".
aleksey_nat писал(а): Цитата:
! Это известные аксиомы, необходимо повысить степень ионизации набегающего потока воздуха.
Я закончил кафедру теплофизики и курс термодинамики был два семестра, в конце первого семестра контрольная по теории ДВС. Таких аксиом нет.
De omnibus dubitandum.
2. . загрузка данных.
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
De omnibus dubitandum.
2. . загрузка данных.
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
Оттуда же:
Как это работает
Электронный прибор предназначен для качественного улучшения характеристик воздушно - топливной смеси в камере сгорания бензиновых или дизельных двигателей внутреннего сгорания, путем активации кислорода воздуха полем высокого напряжения БЕЗ возникновения искрового разряда на электроде активаторе.
Активация кислорода воздуха происходит за счет подвижной электронной связи в молекуле кислорода, под действием электрического поля высокого напряжения. При этом образуются одноатомные или многоатомные электрически заряженные частицы - Ионы. Являясь химически активными и свободными частицами, ионы вступают в реакции с атомами, молекулами значительно легче, чем не активированная молекула кислорода. Так же при Ионизации образуются Свободные радикалы, частицы (как правило, неустойчивые), содержащие один или несколько неспаренных электронов. Наличие неспаренного электрона способно значительно усилить реакционную способность В данный момент с атомами и молекулами топлива.
Источником заряженных частиц ионов и свободных радикалов является рабочий электрод-активатор, который устанавливается в потоке очищенного воздуха, поступающего из фильтра очистки в камеру сгорания ДВС. Воздух приобретает свойства наэлектризованности, статичности. Становится возможным увеличение объёма области разряда свечей в камере сгорания двигателя и воздушно-топливная смесь поджигается за меньшее время и в большем объёме, тем самым, улучшая общий процесс работы двигателя. Высокая реакционно окислительная способность заряженных частиц ионов кислорода более эффективна для горения любого углеродного топлива.
Все это позволяет снизить процесс накапливания, а в дальнейшем залипания твердых частичек углеродистых соединений в самом двигателе, на свечах и топливных форсунках, а также в катализаторе и на лямбда зондах, что в значительной мере продлит их эксплуатационный ресурс. Даже самый легкий коричневатый нагар может провоцировать аномальное горение топлива. Причем в различные погодные условия скорость горения топливной смеси имеет широкий диапазон. Многие автовладельцы замечали, что ночью или после грозы машина идет с легкостью и при утапливании педали газа в пол вы можете даже не наблюдать детонации двигатель работает тихо и ровно хорошая динамика разгона словно подменили двигатель. Тогда как днем в туман или перед грозой к железному коню словно прицепляют плуг. Машина отказывается ехать, появляется сильное торможение двигателем, детонация, двигатель ревет, динамики нет.
И все же, каким образом происходит взаимодействие прибора и автомобиля, как происходит адаптация самого двигателя и как это влияет на расход топлива? Начнем наверное, с того, что использование систем экологической безопасности, так называемых катализаторов и постоянный контроль всей системы выхлопных газов с помощью датчиков кислорода (?- зонды), все это неотъемлемая часть очень строгих и так необходимых экологических требований практически во всем Мире (Евро-3, Евро-4).
Контроль этих параметров заложен в программу бортового компьютера, который через данные, полученные от ?- зондов, оценивает работу двигателя автомобиля и корректирует ее при его эксплуатации. Все эти процессы напрямую связаны с расходом топлива автомобиля и его динамическими характеристиками в различных режимах.
Давно известно, что для равномерной и экономичной работы двигателя автомобиля необходимо, чтобы все системы автомобиля были исправны и правильно настроены, а также необходимо; качественное топливо, своевременная замена воздушного и топливного фильтра, и что еще немаловажно, катализатор автомобиля находился в рабочем состоянии. Так выглядит стандартная схема рабочего процесса современного двигателя.
Использование технологии, ионизации - активации кислорода в потоке воздуха, поступающего в камеру сгорания, позволяет качественно улучшить характеристики образовавшейся воздушно - топливной смеси и самого процесса сгорания топлива в камере сгорания (происходит более полное и качественное сгорание топлива). При этом происходит значительное снижение выброса различных углеродистых соединений (СО, HC).
Качественное изменение отработанных газов фиксируются бортовым компьютером по полученным данным от лямбда зондов, который, в свою очередь начинает перестраивать циклы подачи топлива через форсунки путем изменения в сторону экономии долговременной коррекции топлива, корректирует угол опережения зажигания. Таким образом, происходит адаптация автомобиля и начинается процесс экономии расхода топлива.
Для не прогретого двигателя работа прибора очень актуальна еще тем, что именно при работе холодного двигателя происходит максимальное обогащение воздушно - топливной смеси, что приводит к максимальному выбросу и залипанию углеродистых соединений (СО, HC).
При применении прибора происходят довольно ощутимые изменения в соотношении угла положения дроссельной заслонки и оборотов работающего двигателя. Для набора тех же оборотов, теперь достаточен меньший угол положения (газовой педали) дроссельной заслонки. Теперь можно меньше давить на педаль, чтобы двигатель набрал необходимые обороты. А ведь чем сильнее давишь на педаль газа, тем больше расход топлива и это аксиома. Отсюда получается, для разгона и поддержания заданной скорости, мы меньше давим на педаль газа, получая при этом дополнительный запас мощности, который бывает так необходим для уверенного обгона.
Конечно, это не волшебная палочка, которая сделает из автомобиля самолет, но все снятые показатели в процессе испытаний и эксплуатации прибора реальны и дают ощутимый результат. Известно, что КПД бензинового ДВС. примерно 30% дизельного 40%. С нашим прибором этот коэффициент значительно увеличивается.
Целесообразнее установка прибора на более новые автомобили, так как двигатель пока менее подвержен залипанию твердых частичек углеродистых соединений (нагар). Также электронная система датчики, сенсоры работоспособны и корректны.
Многие задают вопрос: "Не выйдет ли из строя бортовой компьютер?"
Роль бортового компьютера - регулировать угол опережения зажигания, кратковременная коррекция по топливу, долговременная коррекция по топливу, состав воздушно топливной смеси, управление работой топливных форсунок от датчиков: температуры воздуха, температуры двигателя, количество поступающего воздуха, обороты двигателя, положение дроссельной заслонки, также от датчиков кислорода ( лямбда зондов ), которые осуществляют контроль состава выхлопных газов. Эти параметры заложены в программу бортового компьютера. При применении устройства меняется свойство воздуха, это позволяет качественно улучшить характеристики образовавшейся воздушно топливной смеси и самого процесса горения топлива, меняется состав выхлопных газов. Происходит значительное снижение выброса различных углеродистых соединений, это фиксируют лямбда зонды и дают команду компьютеру на коррекцию в сторону экономии. Устройство меняет свойство воздуха, а не воздействует напрямую на компьютер. Наконец кем сказано, что на образование воздушно топливной смеси должен подаваться простой атмосферный воздух.
Ионизатор воздуха для ДВС
Форумчане, кто нибудь пользовался ионизатором воздуха для ДВС?
Устройство, которое ионизирует входящий в двигатель воздух, якобы улучшает процесс горения, приводит к более полному сгоранию топлива и как результат - повышенный КПД, меньше расход горючки, меньше СО, сомоочищение камеры сгорания.
Кто что слышал или пробовал?
******************
убирать грязь не стыдно, стыдно жить в грязи
******************
Деньги потраченные на мечту не считаю и не собираюсь!
На "входе" ионизатор, вещь бесполезная.
А вот на "выходе" может применяться для более интенсивного осаждения сажи. Кстати, поэтому самоочищение камеры сгорания в принципе невозможно, т.к. ионизированные частицы более "прилипчивые".
De omnibus dubitandum.
2. . загрузка данных.
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
На чем основано мнение что на входе ионизатор бесполезен?
Я, например, не слыхал про ионизатор на выхлопе.
Рабочая смесь (в случае с турбодизелем) это смесь воздуха, пыли, паров масла и выхлопных газов.
Если ионизировать эту смесь, то мы получим более глубокое разделение фракций по плотности, потому что, ионизатор "усиливает" разноименные заряды. А это как раз и есть плохо.
Смесь должна быть как можно лучше перемешана, быть однородной по плотности, для более равномерного распределения фронта горения.
De omnibus dubitandum.
2. . загрузка данных.
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
De omnibus dubitandum.
2. . загрузка данных.
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
Ионизируется только воздух сразу после фильтра, до входа сапуна в воздушный тракт (не топливо-воздушная смесь), ионизированный кислород лучше участвует в процессе горения.
Озанировать нельзя, т.к. Озон окисляет металлы, но для получения озона нужна эл.дуга(пробой).
В дизеле нет топливо-воздушной смеси.
Смысл ионизации воздуха в помещении? Добиться бОльшего разделения частиц воздуха по весу. Частицы пыли, сажи, микроорганизмы и всякая взвесь начнет собираться в более тяжелые комочки, которые лучше улавливают фильтры, в том числе и наш природный фильтр - нос.
Рассмотрим твой пример с двигателем.
Возьмем идеальный вариант (сферический дизель в вакууме )
Фильтр задерживает 100% "всего" в том числе 100% картерных газов. Турбина не "кидает" масло и "держит" выхлопные.
Ионизируем чистый воздух на входе получаем (по наибольшим массовым частям) ионизированный азот и ионизированный кислород (плюс, как Вы правильно заметили, озон)
De omnibus dubitandum.
2. . загрузка данных.
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
На современном этапе развития человеческой цивилизации использование процессов горения с целью получения энергии, т.е. сжигание различных видов топлив, играет определяющую роль в энергетике, на транспорте, в металлургической и других отраслях промышленности. Так, 70% всей энергии, вырабатываемой в настоящее время в мире, получается в результате сжигания органического топлива.
Следовательно, актуальны усилия, направленные на оптимизацию процесса горения, с целью повышения к.п.д. энергетических агрегатов, снижения количества вредных выбросов с продуктами горения.
С другой стороны, традиционные способы контроля и управления процессом горения в значительной степени уже исчерпали себя и становятся малоэффективными,надо искать другие пути. .
Ионизатор воздуха для ДВС. Электронный прибор предназначен для увеличения КПД двигателя внутреннего сгорания (ДВС ) путем обеспечения более полного и качественного сгорания топлива. Применяется для всех типов ДВС работающих как на бензине, так и на дизельном топливе и играет роль дополнительного устройства увеличения эффективности сгорания воздушно - топливной смеси.
В результате достигается:
- увеличение мощности двигателя от 10 до 20%
- увеличение ресурса двигателя
- снижение расхода топлива от 13% - 20%;
- снижение СО.HC.NOx.
- более равномерная и динамичная работа двигателя;
- отсутствие детонации при работе двигателя;
- уменьшение образования нагара в двигателе, катализаторе и выхлопных трубах;
- продление срока службы катализатора, лямбда зонда и свечей зажигания;
- возможность использования бензина с более низким октановым числом с улучшением ходовых характеристик и качественных показателей работы двигателя (например, с АИ 98 на АИ 95 или с АИ 95 на АИ 92). Качество топлива значения не имеет.
- полный отказ от применения дорогостоящих импортных присадок к топливу.
Испытания устройства независимыми компетентными органами УЦЭПСат показали снижение расхода топлива от 13% - 20%, увеличения мощности 10% - 20% и уменьшения накопления твердых частичек углеродистых соединений в двигателе в следствии этого снижение абразивного износа деталей.
Устройство прошло испытания. Выпускается в соответствии с Техническим условием. Патент на полезную модель. Воздушно - топливная смесь для питания ДВС - это хорошо перемешанное топливо с воздухом. Чем более активен воздух, естественный окислитель, тем полнее сгорание топливной смеси, а значит экономичнее , экологически чище и мощней ДВС ! Это известные аксиомы, необходимо повысить степень ионизации набегающего потока воздуха.
Извините, но это БРЕД.
Особенно вот это:
"-увеличение мощности двигателя от 10 до 20%
- снижение расхода топлива от 13% - 20% "
Это нобелевка сразу, сегодня, после обеда.
А вот это:
"независимыми компетентными органами УЦЭПСат показали. "
УЦЭПС АТ это "Уральский центр экспертизы и подтверждения соответствия на автомобильном транспорте" другими словами "шарашкина контора".
De omnibus dubitandum.
2. . загрузка данных.
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
aleksey_nat
В написанном нет ни одного научного факта или обьяснения причин повышения КПД. Кроме того, там напиасаны некоторые откровенные глупости - присадки в дизельное топливо используются для отчищения топливнофо тракта, который к воздуху не имеет ни какого отношения. Обычная реклама "вечного двигателя".
aleksey_nat писал(а): Цитата:
! Это известные аксиомы, необходимо повысить степень ионизации набегающего потока воздуха.
Я закончил кафедру теплофизики и курс термодинамики был два семестра, в конце первого семестра контрольная по теории ДВС. Таких аксиом нет.
De omnibus dubitandum.
2. . загрузка данных.
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
De omnibus dubitandum.
2. . загрузка данных.
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
Оттуда же:
Как это работает
Электронный прибор предназначен для качественного улучшения характеристик воздушно - топливной смеси в камере сгорания бензиновых или дизельных двигателей внутреннего сгорания, путем активации кислорода воздуха полем высокого напряжения БЕЗ возникновения искрового разряда на электроде активаторе.
Активация кислорода воздуха происходит за счет подвижной электронной связи в молекуле кислорода, под действием электрического поля высокого напряжения. При этом образуются одноатомные или многоатомные электрически заряженные частицы - Ионы. Являясь химически активными и свободными частицами, ионы вступают в реакции с атомами, молекулами значительно легче, чем не активированная молекула кислорода. Так же при Ионизации образуются Свободные радикалы, частицы (как правило, неустойчивые), содержащие один или несколько неспаренных электронов. Наличие неспаренного электрона способно значительно усилить реакционную способность В данный момент с атомами и молекулами топлива.
Источником заряженных частиц ионов и свободных радикалов является рабочий электрод-активатор, который устанавливается в потоке очищенного воздуха, поступающего из фильтра очистки в камеру сгорания ДВС. Воздух приобретает свойства наэлектризованности, статичности. Становится возможным увеличение объёма области разряда свечей в камере сгорания двигателя и воздушно-топливная смесь поджигается за меньшее время и в большем объёме, тем самым, улучшая общий процесс работы двигателя. Высокая реакционно окислительная способность заряженных частиц ионов кислорода более эффективна для горения любого углеродного топлива.
Все это позволяет снизить процесс накапливания, а в дальнейшем залипания твердых частичек углеродистых соединений в самом двигателе, на свечах и топливных форсунках, а также в катализаторе и на лямбда зондах, что в значительной мере продлит их эксплуатационный ресурс. Даже самый легкий коричневатый нагар может провоцировать аномальное горение топлива. Причем в различные погодные условия скорость горения топливной смеси имеет широкий диапазон. Многие автовладельцы замечали, что ночью или после грозы машина идет с легкостью и при утапливании педали газа в пол вы можете даже не наблюдать детонации двигатель работает тихо и ровно хорошая динамика разгона словно подменили двигатель. Тогда как днем в туман или перед грозой к железному коню словно прицепляют плуг. Машина отказывается ехать, появляется сильное торможение двигателем, детонация, двигатель ревет, динамики нет.
И все же, каким образом происходит взаимодействие прибора и автомобиля, как происходит адаптация самого двигателя и как это влияет на расход топлива? Начнем наверное, с того, что использование систем экологической безопасности, так называемых катализаторов и постоянный контроль всей системы выхлопных газов с помощью датчиков кислорода (?- зонды), все это неотъемлемая часть очень строгих и так необходимых экологических требований практически во всем Мире (Евро-3, Евро-4).
Контроль этих параметров заложен в программу бортового компьютера, который через данные, полученные от ?- зондов, оценивает работу двигателя автомобиля и корректирует ее при его эксплуатации. Все эти процессы напрямую связаны с расходом топлива автомобиля и его динамическими характеристиками в различных режимах.
Давно известно, что для равномерной и экономичной работы двигателя автомобиля необходимо, чтобы все системы автомобиля были исправны и правильно настроены, а также необходимо; качественное топливо, своевременная замена воздушного и топливного фильтра, и что еще немаловажно, катализатор автомобиля находился в рабочем состоянии. Так выглядит стандартная схема рабочего процесса современного двигателя.
Использование технологии, ионизации - активации кислорода в потоке воздуха, поступающего в камеру сгорания, позволяет качественно улучшить характеристики образовавшейся воздушно - топливной смеси и самого процесса сгорания топлива в камере сгорания (происходит более полное и качественное сгорание топлива). При этом происходит значительное снижение выброса различных углеродистых соединений (СО, HC).
Качественное изменение отработанных газов фиксируются бортовым компьютером по полученным данным от лямбда зондов, который, в свою очередь начинает перестраивать циклы подачи топлива через форсунки путем изменения в сторону экономии долговременной коррекции топлива, корректирует угол опережения зажигания. Таким образом, происходит адаптация автомобиля и начинается процесс экономии расхода топлива.
Для не прогретого двигателя работа прибора очень актуальна еще тем, что именно при работе холодного двигателя происходит максимальное обогащение воздушно - топливной смеси, что приводит к максимальному выбросу и залипанию углеродистых соединений (СО, HC).
При применении прибора происходят довольно ощутимые изменения в соотношении угла положения дроссельной заслонки и оборотов работающего двигателя. Для набора тех же оборотов, теперь достаточен меньший угол положения (газовой педали) дроссельной заслонки. Теперь можно меньше давить на педаль, чтобы двигатель набрал необходимые обороты. А ведь чем сильнее давишь на педаль газа, тем больше расход топлива и это аксиома. Отсюда получается, для разгона и поддержания заданной скорости, мы меньше давим на педаль газа, получая при этом дополнительный запас мощности, который бывает так необходим для уверенного обгона.
Конечно, это не волшебная палочка, которая сделает из автомобиля самолет, но все снятые показатели в процессе испытаний и эксплуатации прибора реальны и дают ощутимый результат. Известно, что КПД бензинового ДВС. примерно 30% дизельного 40%. С нашим прибором этот коэффициент значительно увеличивается.
Целесообразнее установка прибора на более новые автомобили, так как двигатель пока менее подвержен залипанию твердых частичек углеродистых соединений (нагар). Также электронная система датчики, сенсоры работоспособны и корректны.
Многие задают вопрос: "Не выйдет ли из строя бортовой компьютер?"
Роль бортового компьютера - регулировать угол опережения зажигания, кратковременная коррекция по топливу, долговременная коррекция по топливу, состав воздушно топливной смеси, управление работой топливных форсунок от датчиков: температуры воздуха, температуры двигателя, количество поступающего воздуха, обороты двигателя, положение дроссельной заслонки, также от датчиков кислорода ( лямбда зондов ), которые осуществляют контроль состава выхлопных газов. Эти параметры заложены в программу бортового компьютера. При применении устройства меняется свойство воздуха, это позволяет качественно улучшить характеристики образовавшейся воздушно топливной смеси и самого процесса горения топлива, меняется состав выхлопных газов. Происходит значительное снижение выброса различных углеродистых соединений, это фиксируют лямбда зонды и дают команду компьютеру на коррекцию в сторону экономии. Устройство меняет свойство воздуха, а не воздействует напрямую на компьютер. Наконец кем сказано, что на образование воздушно топливной смеси должен подаваться простой атмосферный воздух.
На некоторых предыдущих фотках видна овальная шняга на серединной турели, между рычагом КПП и ручником. Это ионизатор/озонатор. В некоторых японских машках, которые у меня прежде были, имелись штатные ионизаторы, очень неплохо справлявшиеся с запахом в салоне, где водитель — заядлый курильщик. …ну да, это я.
Хватило первого месяца эксплуатации Темпры, чтобы четко для себя уяснить: как не проветривай машку, а все равно салон постепенно начинает прокуриваться. И хотя я курильщик, но жуть как не люблю садиться к кому-нибудь в авто, в которой присутствует невыветриваемый запах застоявшейся пепельницы. А тут собственный автомобиль!
Быстренько купил такой прибамбас и закрепил на турели на духсторонний скотч.
Если кто надумает что-то подобное покупать, советую брать такой аппарат, у которого помимо ионизатора присутствует еще и функция озонатора.
Упрощенно схема работы такова: воздух сначала насыщается отрицательными легкими аэро-ионами, а затем в полученную смесь подмешиваются микродозы озона. Бывают озонаторы, где вначале воздух проходит еще и через фильтр, но его надо регулярно менять.
Периодически подключающийся озонатор, действует или согласно определенному алгоритму, или, как в моем устройстве, от датчика степени интенсивности запахов.
В нормальном аппарате концентрация вырабатываемого озона такая, что человек либо вовсе не ощущает его запаха, либо едва улавливает. Но в любом случае, превысить максимально допустимую концентрацию озона невозможно – ни у одного автоионоозонатора не хватит сил до такой степени насытить объем салона, у них очень крохотные мощность и производительность — замещение воздуха в салоне произойдет быстрее.
Специалисты говорят, что такой прибор, насыщает воздух в салоне полезными ионами, убивает неприятные запахи и затхлость, очищает воздух от дыма, плесневых грибков, бактерий, пылевых клещей, цветочной пыльцы, а заодно улучшает общее самочувствие, смягчает проявление аллергических и астматических реакций, во многом снимает симптомы стресса (уменьшается раздражительность, гораздо более редкими становятся или вообще проходят головные боли), укрепляется иммунитет.
Насчет большинства таких околорекламных заявлений ничего сказать не могу: аллергии нет, астмы тоже, иммунитет… а как это установишь? А вот то, что в машине уже 3 года ни один некурящий не ощущает запаха сигаретного дыма — это факт. Да и потолок не прокуренный.
А следом за этой шнягой, ближе к ручнику, в продольную крышку турели я врезал трехгнездовую розетку-прикуриватель. Во-первых, прикуриватель совсем "под рукой" — если куришь в окно, не надо вообще тянуться к пепельнице :). Но это не главное, главное — наличие "под рукой" дополнительных розеток, которые всегда найдется чем занять: ноутом, навигатором, кофемашиной :).
В торпеде — в нише, что около левой ноги, расположилась розетка для сотового телефона, а в центральной консоли, со стороны рулевой колонки я врезал USB-порт, для зарядки и подключения различных гаджетов.
Также USB-разъем врезал в конце серединной турели — для задних пассажиров. Там для них также установлены откидные подстаканники, а под квадратной крышечкой в турели — термочехол, чтоб ставить вовнутрь холодное или горячее питье.
В нижнюю нишу центральной консоли, предназначенную для магнитолы, заинсталил бортовой компьютер, к которому подсоединил все необходимые датчики и приборы. Удобно, когда есть возможность получать дополнительные показания.
Почему внизу, вместо магнитолы? Потому что магнитолу перенес в верхний бардачок, так как это — мультимедийный центр с видвижным экраном, и задним пассажирам не очень-то удобно будет пытаться что-то разглядеть внизу, через рычаг КПП.
Доброго времени подписчики и форумчане. Думаю описанная здесь информация будет полезна многим кто интересовался так называемым "ИОНИЗАТОРОМ". О то как он работает и суть его, когда срабатывает, о том где он показывает что он работает и о том можно и нужно ли его ставить на Европейскую леворукую версию Mitsubishi Galant 8.
Начну с далека с нудного.
Как то раз на просторах инета я узнал что существует такая штука как Ионизатор. Озонатор. кто как его называет. И мне так захотелось эту штуку, так как собираю все плюшки редкие и не очень, для своего проекта. Как оказалось что этим девайсом комплектовались только праворульные галанты. Принципы работы его как оказалось тоже не все особо понимают, все в догадках. Долго мечтав я все таки его купил почистил и поставил. все работает и по сей день.
Ну теперь пришел черед рассказать как все таки работает эта штука на каких принципах, пусть я расскажу в общих формах, но думаю будет понятно. Спешу огорчить Галантоводов европейцев что так как он справого руля то в наших Евриках он просто не будет нормально работать, чисто тупо логически. Но возможно есть поставить от другой митсубы леворульной но это пока догадки не подтвержденные эксперементально и практикой хотя с виду должно получится.
На самом деле ковыряясь в оригинальных мануалах я наткнулся на штаное применение только в другой модели митсубиши. Где описываеться что это такое и как это проверить. На самом деле это не совсем ИОНИЗАТОР. точней частично. и обесзараживание ионизацией это побочный эффект. На самом деле это электрический фильтр. Принцип его действия заключаеться в следующем. Поток воздуха с пылью проходя через ионизатор ионизирует частички пыли которые получают положительный или отрицательный заряд. пока что это не суть важно. Дальше если мы заметим стоит смотанная в ленту еще один элемент так вот он играет роль фильтра. на нем присутствует в процессе работы тоже высоковольтный разряд по типу конденсатора. к нему то и прилипают заряженые частички пыли. Вот такой получается много разовый фильтр. в мануалах описываеться как часто его необходимо чистить и как.
Недавно я нашел для покупки нужный мне блок и ионизатором. и открыл электрические схемы что бы понять как все это работает и от чего срабатывает. Как оказалось что есть миф о том что он срабатывает иногда на самом деле не правда. и то что он включаеться по датчику влажности. на самом деле если рассматривать схемы и читать обозначение контактов то блок управления выдает сигнал на включение Очистителя воздуха когда включаеться вентилятор печки. В наших г8алантах как я подозреваю Очиститель воздуха включаеться не сразу только потому что он идет в связке с вентилятором на прямую в обход блока управления климатом. А так как напрядение на вентиляторе постоянно меняеться так как оно регулируеться блоком управления а ионизатор заточен на постоянные 12В от АКБ. то и получаеться эфект что он типа иногда срабатывает. Конечно я эту теорию еше не проверил так как не включал вентилятор на максимум что бы получилось борт сеть в этой цепи. и не замерял как происходит управление вентилятором. В той машине очистителем воздуха управляет блок климата. задействованы все 4 контакта. два + и -, один управление а один описан как индикация работы климата.
Сразу скажу что блоки той машины и нашей идентичны с виду и даже на 90% пин ту пин. но есть отличие в 4 контактах.
первое почему не стоит ставить блок с той машины это потому что на том блоке отсутствует управляющий контакт подогревом заднего стекла. который выведен в наших на 16 контакт. на том блоке он тупо замкнут на GND. А соответственно автоматом лишаетесь этой функции и можете по незнаке что то спалить. на вопрос о том что он наверное на каком то другом контакте то отвечу что нет.
второе. это то что в той машине реализована какая то хитрая вещь как высокая скорость вентилятора печки и выведена на 12 контакт который в наших блоках вообще никуда не завязан. он нам не мешает.
третье отличие это вход как раз того контакта индикации который на наших фишках отсутствует. это контакт 11. Можно конечно посмотреть в обоих блоках как они устроены а потом делать выводы можно его реализовать или нет.
ну и четвертое главное отличие. На той машине есть контакт управления 33, логика его работы как написано в мануале что когда включается вентилятор печки не зависимо от скорости. на этот контакт подается +12В бортовой сети. В наших де этот контакт тоже задействован но только на управление ЭБУ двигателя и логика там совсем иная. Она завязана не на вентилятор а на крайние положения заслонки смешивания потоков воздуха. когда заслонка макс холод то там 0В, когда заслонка в положении макс тепло то на выходе +12В. а соответственно оно нам не подойдет. Можно конечно немного переделать проводку что бы при срабатывании вентилятора то на управление очистителя фильтра подавалось бортовое напряжение а не отрегулированное для понижения или повышения оборотов вентилятора.
Ниже приводу фотографии найденного материалы и даже на Русском. Все маны официальные.
Да забыл сказать что в этой машине блок имеет другую форму и перекрывает отверстие входное полностью. и даже простой фильтр. Материалы в связи спешки позднее будут отредактированны. не обращайте пока внимание на ошибки. все потом.
Что еще можно выжать из топлива?
Решил я попробовать ионизировать воздух, поступающий в двигатель.
Схем в интернете много, а энтузиасты, в основном, общаются на форуме "Классика", т.е. карбюраторные Жигули. Видимо там со смесью больше проблем, то бедная, то богатая. И те, у кого сажи много — ощущают улучшения. Только самодельные схемы вырабатывают не только отрицательные и положительные ионы, но и озон в больших количествах, который окисляет топливо лучше, а может и не только топливо.
Я же решил пока поставить устройство с "понятными" характеристиками, т.е. заводское сертифицированное — бытовой ионизатор "Атмос-Лайф". Вот его фото и характеристики:
Напряжение питания 220 В
Потребляемая мощность 15 В
Производительность 40 м куб/ч
Объем обслуживаемого помещения до 90 м куб
Концентрация отрицательно заряженных аэроионов до 50000 ед зар/см куб
Концентрация озона 15 мкг/м куб
Для питания применил небольшой преобразователь напряжения 12/220в.
Провода прокинул через отверстие для троса газа. Схема от "квадратной" синусоиды проработала около часа и перегрелся резистор где-то на входе (почернел и завонял). К тому же схема была между воздушным фильтром и двигателем, а ниже трубопровод от радиатора — видимо температура вокруг была высокой.
Второй вариант — резистор заменил на более мощный (раза в 2), схему упрятал в пластиковую бутылку и поместил с другой стороны воздушного фильтра — между фарой и АБС. Там по измерениям "на ходу" температура практически уличная.
Можно поставить пластины после фильтра, они будут чище (т.к. мельчайшая пыль электризуется и остается на них), но провода трудно подвести и как там дорогой ДМРВ будет работать… пока не рискнул.
Пластины поставил под фильтрующий элемент, провода протянул через отверстие для стока воды
Пластины поставил вертикально, левый кусок поролона вынул, правый пришлось немного заизолировать, т.к. он искрил.
Пока катаюсь, изменений не заметил, может на CO/CH показания будут различатся при работе и без оной, надо проверить.
Приветствуем вас на сайте любителей внедорожной езды русскоговорящих Израильтян!
Читайте также: