Что обеспечивает использование компьютеров при создании асу автотранспорта
Управление железнодорожным транспортом в России, как и во всем мире, осуществляется при помощи разнообразных информационных, в том числе, автоматизированных систем, в совокупности составляющих современную автоматизированную систему управления железнодорожного транспорта (АСУ ЖТ), которая в значительной степени сохранила черты информационной системы (ИС) железнодорожного транспорта, существовавшей в советский период.
Разработка АСУ ЖТ началась в марте 1973 г
К 1973 г. была создана сеть дорожных вычислительных центров и Главный вычислительный центр МПС России.
В 1990-2000 гг. в составе АСУ ЖТ начали функционировать многие информационные системы: пономерного учета, контроля, дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России (ДИСПАРК и др.).
Внедрение АСУ ЖТ повысило оперативность управления. Особенность АСУ ЖТ по сравнению с отраслевыми АСУ промышленности — осуществление как административных, так и технологических функций управления перевозочным процессом на всех уровнях управления.
АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ (АСУ ЖТ) –- человеко-машинная система, обеспечивающая эффективное функционирование объекта, в которой сбор и обработка информации, необходимой для реализации функций управления, осуществляется с применением средств автоматизации и вычислительной техники.
Основные задачи, решаемые в рамках АСУЖТ:
v -долгосрочное, годовое, квартальное, месячное и оперативное планирование грузовых и пассажирских перевозок;
v - организация эксплуатационной работы;
v - разработка и выдача основных нормативных документов;
v - планирование текущего содержания и различных видов ремонта технических средств;
v - управление ведомственными предприятиями, входящими в структуру ОАО «РЖД»;
v -управление материально-техническим снабжением, коммерческими операциями, оперативно-статистическим и бухгалтерским учетом, кадрами и др.
АСУЖТ призвана выдавать: качественную, минимально необходимую информацию в определенное время и в определенном месте для поставленных целей управления.
Функциональная часть АСУ на транспорте.
Функция АСУ – совокупность действий, направленных на достижение определенной цели
В зависимости от объекта управления различают:
ü АСУ технологическими процессами, если объектом управления являются технологический процесс производства, переработки или транспортировки (перемещения) продукта;
ü АСУ организационного управления, которое базируется на обработке экономической (статистической) информации.
В зависимости от допустимого времени запаздывания информации о состоянии объекта от реальных процессов различают:
ü АСУ реального времени.
ü АСУ, функционирующие на основе информации с большим временем запаздывания (режим пакетной обработки).
В зависимости от реализуемых функций управления различают: информационные АСУ (в этом случае автоматизируются функции первой части управления) и информационно-управляющие, которые реализуют автоматизацию всех элементов, за исключением, возможно принятия решения.
АСУ принято делить на две части: функциональную и обеспечивающую.
Элементами функциональной части АСУ являются подсистемы, функции или их части, задачи и комплексы задач .
Обеспечивающая часть АСУ включает техническое, информационное, математическое, программное и другие виды обеспечения.
Комплексная АСУ ЖТ относится к отраслевым АСУ.
Структура подразделений на предприятиях АСУ.
Функциональная часть АСУЖТ - это комплекс административных и экономико- математических методов, которые обеспечивают решение задач планирования, учета и анализа предпринятия решений управления транспортом.
Обеспечивающая часть АСУЖТ -позволяет организовать деятельность функциональных подсистем.
-подсистемы -субподсистемы -комплексы задач -задачи |
Функциональная часть системы делится на элементы:
относительно самостоятельные и а тоже время взаимосвязанные элементы, сходство и различие которых обусловлено спецификой производства и существующей структурой управления |
АСУ ЖТ представляет собой совокупность программных и технических средств (ЭВМ, средств связи, устройств отображения информации и т.д.) и организационных комплексов для обеспечения оптимального управления железнодорожным транспортом страны. Функционально-отраслевая информационная сеть включает в себя ГВЦ и 17 дорожных информационно-вычислительных центров ,7 из которых должны взять на себя функцию региональных ВЦ.В функциональной части АСУЖТ можно выделить 18 основных функций управления ,причем каждую глобальную функцию выполняет определенная функциональная подсистема.
Функциональные подсистемы объединены в три основные группы .
v Межотраслевые подсистемы(в этой группе сосредоточены функции неспецифичные для отрасли)
v Отраслевые подсистемы(выполняющие специфические для жд транспорта функции, обеспечивающие эксплуатационную работу)
v Отраслевые подсистемы(выполняющие функции, связанные с эксплуатационной работой ЖД)
Третья группа, в свою очередь, делится тоже на подгруппы. Это наглядно изображено на следующем рисунке:
|
управление. погрузо разгрузочными —. операциями |
контейнерными перевозками |
|
Функции АСУЖТ реализуются на трёх уровнях управления:
1. верхнем – министерство,
2. среднем – управления железных дорог,
3. нижнем – линейные предприятия.
На первом (нижнем ) уровне АСУЖТ функционируют системы АСУ узла, сортировочной (АСУСС) и грузовой (АСУГС) станции, АСУ других линейных предприятий. Именно здесь зарождается основная первичная информация, которая затем обрабатывается в АСУЖТ. Эта информация либо вводится работниками с автоматизированных рабочих мест, либо регистрируется в автоматическом режиме.
На втором уровне АСУЖТ функционирует АСУ дороги. На этом уровне автоматизируются в основном функции дорожных служб. Подсистемы второго уровня используют ЭВМ ИВЦ дорог.
На третьем (верхнем ) уровне АСУЖТ автоматизируются функции главных управлений МПС. Здесь же создан автоматизированный диспетчерский центр управления (АДЦУ ИПС), предназначенный для автоматизации диспетчерского руководства по управлению перевозочным процессом и грузовой работе. В центре осуществляется контроль за эксплуатационной ситуацией по сети дорог, а также за передвижением выделенных объектов: экспортных маршрутов, транзитных контейнеров и т.д. Подсистемы третьего уровня используют ЭВМ ГВЦ МПС.
Транспортная система страны представляет собой совокупность различных видов грузового и пассажирского транспорта, обслуживающего процессы производства, сферы материального обращения и перемещения людей.
Все виды транспорта в современных условиях взаимодействуют и конкурируют друг с другом, предоставляя пользователям транспортные услуги различного объема и качества, исходя из своих технико-экономических особенностей и возможностей и образуя тем самым транспортный рынок. Транспортный сектор России, как целое, достаточно благополучен в последние годы, несмотря на региональные особенности и различия отдельных видов транспорта. В целом объемы грузовой и пассажирской транспортной работы растут, происходит снижение транспортоемкости экономики и рост подвижности населения. Начиная с 2002 г., рост транспортных услуг в среднем в год составил для грузовых перевозок 3,8% , для пассажирских перевозок 6,7% при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%.
Впервые за период реформ в 2002 году зафиксирован прирост объемов перевозок морским транспортом – на 5% к уровню предшествующего года. Во многом – это следствие высокой конъюнктуры в секторе экспорта наливных грузов и эту тенденцию необходимо закреплять. В течение последних лет внутренний водный транспорт лидировал по темпам роста (соответственно 113,6% и 110,8% к уровню предыдущего года), но в 2002 году произошло существенное – на 11,4%, снижение объемов перевозок, что вызвано, в первую очередь, уменьшением спроса на нерудные строительные материалы, изменением топливного баланса в отдельных бассейнах и маловодностью ряда водных путей.
Международные автомобильные перевозки грузов представляют собой один из самых привлекательных для транспортных предпринимателей видов деятельности и неуклонно развиваются. В настоящее время эти перевозки осуществляются с более, чем 40 странами мира; 20 всей внешней торговли России со странами СНГ обеспечивается перевозками автотранспортом.
Структура рынка пассажирских перевозок изменяется более динамично, чем рынка грузовых перевозок. Такой процесс закономерен. Он отражает, прежде всего, тенденцию перераспределения пассажиропотоков между альтернативными видами транспорта, исходя из возможностей удовлетворения платежеспособного спроса различных слоев населения.
Динамика изменения объемов работ в различных секторах рынка пассажирских перевозок дает основание оценивать эффективность экономических рычагов, применяемых для регулирования пассажирского транспорта. На фоне сохранившихся в целом на уровне предыдущего года объемов пассажирских перевозок выделяется существенный прирост показателей работы воздушного транспорта – более 20% в 2004 г. по сравнению с 2002 г.
Основной удельный вес (66%) в грузовых перевозках занимают перевозки автомобильным транспортом. Автобусные перевозки составляют 98% от всего объема пассажирских перевозок. Объем перевозок грузов в РФ с учетом работы трубопроводного и железнодорожного транспорта не общего пользования увеличился в 2004 году, по сравнению с 2003 годом, на 2,6% до 9499,7 млн. тонн, а грузооборот – на 6,2% до 4550,9 млрд. тонн-километров. В 2004 г. значительно (на 41%) увеличился грузооборот воздушного транспорта, возрос данный экономический показатель работы и у организаций внутреннего водного транспорта.
В рыночной экономике важным условием для достижения успеха в финансово-экономической деятельности предприятия является знание и умение использовать свои конкурентные преимущества, что может существенно повысить доходность предприятия. Предприятия должны уделять своим конкурентам не меньше внимания, чем целевым потребителям. Один из принципов маркетинга гласит: "Того, кто забывает о конкурентах, завтра забудет рынок". Следовательно, в современных условиях актуальность приобретает проблема обеспечения конкурентоспособности предприятий, решить которую позволяет выявление особенностей в их финансово-экономической деятельности. В каждой отрасли существуют свои особенности финансово-экономической деятельности, а конкуренция имеет свои характерные черты, присуще это и для предприятий транспорта.
К особенностям финансово-экономической деятельности предприятий транспорта можно, прежде всего, отнести то, что большая часть этих предприятий по своей организационно-правовой форме являются акционерными обществами, в основном открытого типа.
Бесплатная автоматизированная система учета для автотранспортного предприятия. Описания настроек, приемы работы и методы учета для предприятий, работающих в области транспортных перевозок и услуг по ремонту и техническому обслуживанию
Поиск
Классификация АСУ АТП
Вопросы классификации, рассмотренные в приводимом ниже тексте диссертации на наш взгляд достаточно широко освещают вопросы классификации автотранспортных систем управления.
В настоящее время во всем мире интенсивно развиваются системы управления наземным пассажирским транспортом (автобусным, троллейбусным, трамвайным, железнодорожным). Это обусловлено постоянно повышающимся уровнем потребностей населения в качестве пассажирских перевозок. При этом, совершенствование систем управления осуществляется как в направлении улучшения схемных решений отдельных узлов существующих систем, так и в области общей концепции реализации. На сегодняшний день известно несколько разновидностей систем управления и контроля пассажирскими перевозками [1, 2]. Все системы управления перевозками можно объединить в группы в зависимости от назначения, решаемых задач, применимости в тех или иных условиях.
Анализ существующей литературы позволяет классифицировать автоматизированные системы управления пассажирскими перевозками (АСУ ПП) по нескольким признакам.
По возможности управления тем или иным видом транспорта:
- АСУ пассажирскими перевозками на автобусных маршрутах и маршрутными такси;
- АСУ пассажирскими перевозками на городском электрическом транспорте;
- АСУ пассажирскими перевозками железнодорожным транспортом;
По назначению:
- АСУ, предназначенные для контроля и учета выполнения расписания на маршрутах;
- АСУ, предназначенные для управления перевозками;
- комплексные АСУ, выполняющие функции контроля, учета и управления перевозками.
По охватываемому масштабу:
- АСУ пассажирскими перевозками на городских маршрутах;
По времени реакции на возникшие изменения:
- АСУ с фиксированным периодом обновления исходных данных;
- АСУ с нефиксированным периодом обновления исходных данных;
- АСУ с автономным адаптивным обновлением данных.
По видам организации обмена с центром управления движением:
- АСУ, использующие гальванические коммуникации, связывающие подвижные единицы с центром управления движением только на строго определенных контрольных пунктах;
- АСУ, использующие радиоканалы;
- комбинированные, т.е. использующие гальванические коммуникации, связывающие подвижные единицы с центром управления движением, а также использующие радиоканалы.
По архитектуре:
- централизованные АСУ, т.е. построенные по принципу территориальной концентрации технических средств, например, в центре управления движением;
- распределенные АСУ, т.е. имеющие некоторое нефиксированное множество узлов территориальной концентрации технических средств.
Принципы построения автоматизированных систем, ориентированных на управления различными видами транспорта (автобусным, троллейбусным, трамвайным, железнодорожным) имеют существенные различия в силу различий в структуре управляющих воздействий.
Как показывает анализ литературы и практика эксплуатации систем, проблема управления пассажирскими перевозками наиболее ярко выражена в области эксплуатации городского электрического транспорта (ГЭТ) - трамвайного и троллейбусного. Это обусловлено тем, что наряду с развитием АСУ другими видами транспорта автоматизированные системы управления ГЭТ не получили должного развития.
Вместе с тем, логика построения систем, разработанных для управления городским автобусным транспортом, позволяет с некоторой степенью приближения использовать их для управления перевозками ГЭТ. Это в достаточной мере продемонстрировал опыт эксплуатации системы НЭ ЖАН в г. Курске. Благодаря отмеченному свойству, в процессе построения АСУ ГЭТ оказывается возможным использовать принципы построения систем управления автобусными перевозками.
Очевидно, что предпочтение одной АСУ другой, характеризуемой наличием (либо отсутствием) того или иного признака, для внедрения в том или ином городе должен производиться на основании требований и конкретных условий, которые определены структурой маршрутной сети, принципами организации перевозок, типом рельефа города и другими весьма существенными требованиями и условиями, которые в целом ряде случаев оказываются безапелляционными [1,2].
Проблемам выбора структуры систем автоматизированного управления посвящено множество работ. В этих работах рассматриваются различные варианты построения таких структур. Причем, их построение рассматривается, как правило, в непосредственной связи с требуемыми функциональными возможностями и приоритетностью решения тех или иных задач, направленных на удовлетворение населения в пассажирских перевозках, являющее собой основную цель управления [3, 4]. Достижение основной цели управления перевозочным процессом связано с решением следующих технологических задач [1]:
- поддержание планового уровня провозных возможностей, т. е. выполнение запланированных рейсов;
- поддержание соответствия нормативных элементов организации движения подвижных единиц на маршрутах (нормы времени на пробеги между контрольными пунктами, допуски на отклонение от расписания) фактическим условиям безопасности перевозок;
- рациональное распределение наличного ресурса подвижного состава по маршрутам и графикам с учетом их приоритетности;
- восстановление движения при сбойных ситуациях;
- обеспечение регулярности движения;
- информирование пассажиров о текущих режимах движения транспорта.
Анализ существующих систем и опыт эксплуатации одной из наиболее распространенных отечественных систем - АСУ ГШ семейства НЭ ЖАН позволяет сделать вывод о недостаточной полноте решаемых задач [5]. Это обусловлено конкретными требованиями к системе, которые предъявляются на стадии разработки и внедрения, так как в большинстве случаев построение полнофункциональной АСУ нецелесообразно с точки зрения затрат на эксплуатацию и возможностей заказчика. Но при разработке новой системы необходимо рассматривать тесные взаимосвязи между всеми возможными функциями проектируемой системы.
В литературе описаны требования, которым наряду с обеспечением ряда описанных функциональных возможностей, обусловленных назначением и решаемыми задачами, должна удовлетворять АСУ пассажирскими перевозками в реальных условиях. АСУ должна базироваться на следующих принципах:
- возможность наращивания системы как по функциям, так и по количеству объектов управления и контроля (модульность);
- обеспечение регламентированного доступа к массивам данных;
- надежность функционирования и живучесть;
- минимум дополнительных операций при работе водителя;
- технологичность монтажа и регламентных работ;
- минимальные затраты на эксплуатацию.
АСУ пассажирским транспортом также должна быть пригодна как для рельсового, так и безрельсового транспорта, обладать высокой приспособляемостью к различным требованиям благодаря модульному исполнению, не требовать больших капиталовложений благодаря стандартизации компонентов аппаратного и программного обеспечения.
В различных существующих системах перечисленные задачи решались более или менее удовлетворительно, однако все еще остается нерешенным ряд проблем, так или иначе связанных с проблемами эксплуатационного, функционального или технического содержания.
Так, опыт эксплуатации получивших широкое распространение систем серии НЭЖАН, а также анализ литературы, освещающей ряд других систем, показывают, что задача автоматизации восстановления движения в сбойных ситуациях решена по крайней мере не вполне удовлетворительно. Процесс восстановления сводится к длительному и неудобному в практическом применении перераспределению («переключению») каждой конкретной подвижной единицы с маршрута на маршрут. При этом процесс выбора диспетчерского воздействия автоматизации не подлежит. И хотя эта система получила достаточно широкое распространение, по-прежнему остается ряд проблем, которые могут быть сформулированы в следующем виде:
- автоматизация процесса управления движением в случаях сбоев, нарушающих плановое течение перевозочного процесса;
- полноценное информирование субъектов управления о ходе выполняемого ими перевозочного процесса;
- оперативное планирование перевозок на основании сложившейся ситуации.
Задача оперативного планирования перевозок, являющаяся более общей по отношению к функции рационального распределения наличного ресурса подвижного состава и в большинстве случаев достаточно трудоемкой, все еще решается на уровне эвристического подхода. Эта задача является базовой для успешной автоматизации процесса оперативного управления движением в случаях сбоев. Последнее, очевидно, требует полноценного информирования водительского состава о произошедших изменениях.
Это лишь только часть всех возможных возникающих проблем, которые в настоящее время не решены или решены не полностью. Подобные задачи следует рассматривать как еще более актуальные, когда задача автоматизации управления перевозочным процессом касается городского наземного электрического транспорта. Так, если в отношении технологии автобусных перевозок подвижные единицы можно называть независимыми или очень слабо связанными друг с другом, то применительно к электрическому транспорту, а тем более к рельсовому, такое утверждение, очевидно, окажется неправомерным.
На основании изложенного задачу разработки более совершенной системы управления пассажирскими перевозками городским электрическим транспортом, отвечающей ряду перечисленных требований, можно определить как перспективную и актуальную.
Целью диссертационной работы является разработка автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками городским электрическим транспортом с улучшенными характеристиками. Для достижения поставленной цели в работе решались следующие задачи:
- разработка математической модели представления исходных данных в задаче составления расписания движения городского электротранспорта;
- разработка математической модели распределения подвижного состава между маршрутами;
- разработка алгоритма построения таблиц времен проследования контрольных пунктов;
- разработка алгоритмов диспетчерского управления перевозками;
- построение архитектуры автоматизированной системы управления с централизованным управлением с использованием управляющего вычислительного комплекса шинной топологии;
- разработка алгоритма распределения контрольных пунктов на маршрутной сети города;
- разработка алгоритма взаимодействия устройств подвижной единицы и контрольных пунктов.
В этой работе произведен анализ существующих зарубежных и отечественных систем, их принципов построения, преимуществ и недостатков, а также осуществлена попытка построения вытекающей из этого анализа более совершенной системы с учетом конкретных условий ее применения - условий города Курска.
Методы исследования базируются на теории массового обслуживания, теории проектирования элементов и устройств вычислительной техники, теории многокритериальной оптимизации, теории исследования операций, теории выбора и принятия решений.
Научная новизна работы заключается во введении и обосновании математических моделей представления исходных данных в задаче составления расписания движения городского электротранспорта, а также распределения подвижного состава между маршрутами, алгоритма построения таблиц времен проследования контрольных пунктов, алгоритмов диспетчерского управления перевозками, архитектуры автоматизированной системы управления с централизованным управлением с использованием управляющего вычислительного комплекса шинной топологии, алгоритма распределения контрольных пунктов на маршрутной сети города, алгоритма взаимодействия устройств подвижной единицы и контрольных пунктов.
Практическая ценность диссертационной работы заключается в том, что ее результаты позволяют составлять расписания движения городского электрического транспорта наиболее рационально, осуществлять адекватное управление перевозочным процессом в ситуациях массовых нарушений с обеспечением снижения потерь перевозочных ресурсов в 1,5, а в отдельных случаях - в 2,5 раза, уменьшить себестоимость оборудования в конкретных условиях внедрения за счет рационального распределения контрольных пунктов, минимизировать потери и искажение информации за счет устранения человеческого фактора в режимах регистрации на контрольных пунктах. Основные результаты, выносимые на защиту:
- математическая модель представления исходных данных в задаче составления расписания движения городского электротранспорта;
- математическая модель распределения подвижного состава между маршрутами;
- алгоритм построения таблиц времен проследования контрольных пунктов;
- алгоритм диспетчерского управления перевозочным процессом;
- архитектура автоматизированной системы управления с централизованным управлением с использованием управляющего вычислительного комплекса шинной топологии;
- алгоритм распределения контрольных пунктов на маршрутной сети;
- алгоритм взаимодействия устройств подвижной единицы и контрольных пунктов.
Публикации и апробация работы.
По результатам диссертации опубликовано 8 научных работ, подано две заявки на выдачу патента Российской Федерации.
Достоверность полученных результатов основана на корректном применении математических методов теории массового обслуживания, теории выбора и принятия решений, теории проектирования элементов и устройств вычислительной техники, теории многокритериальной оптимизации, теории исследования операций, а также на корректном использовании методов статистического анализа на ЭВМ и на многочисленных экспериментальных результатах, полученных в ходе практической эксплуатации в рамках управления движением городского пассажирского транспорта в г. Курске в период с 1998 по 2000 гг.
Реализация результатов работы.
Методики, способы, устройства и элементы, разработанные в рамках работы, нашли применение в практике управления движением городского пассажирского транспорта г. Курска Муниципальным унитарным предприятием «Управление пассажирскими перевозками», в разработке расписаний движения городского электрического транспорта Муниципальным унитарным предприятием «Курскэлектротранс». Это подтверждено соответствующими актами о внедрении.
На железнодорожном транспорте внедряется система автоматизации процессов управления эксплуатационной работой с применением ЭВМ и информационных технологий. К этим процессам относятся:
· управление перевозками в целом;
· управление движением поездов на участке и маневровой работой — на станциях;
· автоматизация учета, коммерческих операций и технико-экономических расчетов (составление отчетности, оформление перевозочных документов, резервирование мест в пассажирских поездах, определение провозной платы, себестоимости перевозок и др.).
В вагонном хозяйстве на сортировочных станциях внедрена автоматизированнная система управления ремонтом вагонов на пунктах технического обслуживания (АСУ ПТО). Ее основной задачей является слежение за неисправными вагонами, выявляемыми в ходе технического осмотра, с целью предотвращения включения их в состав до выполнения ремонтных работ.
Проводится работа по внедрению автоведения поезда.
Значительное внимание в рамках АСУЖТ уделяется развитию автоматизированных систем оперативного управления грузовыми перевозками (АСОУП). На базе АСОУП создают автоматизированные диспетчерские центры управления. Автоматизированы учет выполнения планов формирования поездов на сортировочных станциях и построение графика исполненного движения поездов. В настоящее время в ЦУП ОАО «РЖД» и на всех железных дорогах внедрена система автоматизированного ведения графика исполненного движения ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Воплощены в практику системы интегрированной обработки маршрута машиниста, контроля дислокации и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК) и др. Проводятся работы по автоматизации расчета плана формирования поездов.
Эффективность автоматизированных систем управления в значительной мере обусловлена использованием специализированных устройств выдачи информации в алфавитно-цифровой и графической формах (дисплеи, принтеры, графопостроители и др.).
Большое будущее принадлежит автоматизированной системе сопровождения движущихся объектов, разработанной в России компанией «Дельта Телеком» на базе сотовой сети. Эта система позволяет повысить безопасность движения путем постоянного отслеживания места нахождения локомотивов и вагонов.
Весьма актуальную для железнодорожного транспорта проблему решает реализация автоматического считывания информации с движущихся локомотивов и вагонов.
Создана и прошла эксплуатационную проверку система автоматической идентификации подвижных объектов (САИД) «Пальма». Принцип ее действия состоит в следующем: на подвижном составе или крупнотоннажном контейнере крепят кодовый бортовой датчик, имеющий мини-антенну, модулятор волнового сопротивления и интегральную микросхему функционального преобразования кода с запоминающим устройством.
В точках контроля движения поездов, в нескольких метрах от железнодорожного пути, устанавливают стационарную считывающую аппаратуру, которая передает в направлении кодового бортового датчика сигналы в диапазоне сверхвысоких частот. Датчик частично поглощает эти сигналы и частично отражает излучение обратно. Сигналы, отраженные датчиком, декодируются, и расшифрованная информация по каналам передачи данных поступает в обрабатывающий компьютер дорожного вычислительного центра.
Считывание информации происходит при скорости движения до 140 км/ч. Благодаря достоверности оперативной информации САИД позволяет улучшить продвижение вагонопотоков, сократить потребность в вагонах для перевозки, перейти на организацию их ремонта по фактическому пробегу, существенно уменьшить численность персонала, выполняющего операции, связанные с получением и обработкой информации. Кроме того, появляется возможность отказаться от нынешних перевозочных документов и перейти на безбумажную систему управления.
САИД служит основой для комплексного внедрения современных информационных технологий. Эта система позволяет повысить эффективность использования АСУЖТ. В некоторых странах для слежения за передвижением подвижных единиц используются спутниковые системы связи.
В соответствии с осуществляемой комплексной программой информатизации разрабатывается принципиально новая автоматизированная система управления перевозочным процессом (АСУПП) с применением современных программно-технических комплексов и телекоммуникационного оборудования, которая обеспечит информационное взаимодействие с другими технологическими информационными комплексами.
10.Пользуясь текстом учебника, изобразите древовидную структурную схему классификации АСУ в зависимости от вида деятельности:
11.Назовите главную цель АСУ .
12.Назовите ожидаемый результат внедрения АСУ:
13.Перечислите функции АСУ:
14.Этапы внедрения АСУ:
15.Сформулируйте и раскройте принципы построения АСУ:
16.В чем особенности автомобильного транспорта как объекта управления?
17.Какова основная цель АСУ АТП?
18.Какие части выделяют в структуре АСУ АТП?
19.Из каких подсистем состоит функциональная часть АСУ АТИ?
20.Какие виды обеспечения входят в обеспечивающую часть АСУ АТП?
21.Краткая характеристика информационного обеспечения:
22.Какие группы документов используются в АСУ АТП?
23.Назначение информационно-поисковых систем -
26.Каково назначение справочно-правовых систем?
27.Опишите интерфейс СПС Консультант Плюс
28.Раскройте понятие ГИС-технологии .
29.Возможности ГИС в области транспорта
30.Опишите окно программы 2ГИС:
31.Возможности программы 2ГИС. Отличительные особенности от других программ
32Какие методы и средства используются для защиты информации в АСУ АТП?
33.Дайте краткое описание всем элементам защиты информации на предприятии:
34.Что понимают под техническим обеспечением АСУ автотранспорта?
35.Классификация технических средств АСУ автотранспорта:
36.Что обеспечивает использование компьютеров при создании АСУ автотранспорта?
37.Укажите тип компьютера по назначению:
38.Какие требования предъявляются к встраиваемым бортовым компьютерам, особенности таких компьютеров .
39.Приведите примеры компаний, специализирующихся на поставках встраиваемых компьютеров
41.Перечислите компоненты ПК, расположенные внутри системного блока:
42.Приведите классификацию электронных устройств для транспорта (схема)
43.Опишите состав навигационных систем управления подвижными единицами .
44.Для чего предназначена спутниковая система мониторинга транспортных средств?
45.Что такое транспортная телематика?
46.Назначение телематического сервера -
47.Перечислите навигационное оборудование, используемое для спутникового мониторинга:
49.Назначение системы ГЛОНАСС -
50.Перечислите системы спутникового мониторинга других стран
51.Какие средства сбора и передачи информации вы знаете?
52.Изобразите схему информационных потоков в системе спутникового мониторинга, подпишите элементы системы.
53.Что такое система определения местоположения ТС?
54.Какие методы определения местоположения ТС вы знаете? Опишите их
55.Назовите адреса сервисов онлайн мониторинга общественного транспорта в городах
56.Какую информацию предоставляют сервисы онлайн мониторинга общественного транспорта?
58.Пользуясь справочником компаний Смоленска, приведите сведения о компаниях спутникового мониторинга города, сведения разместите в таблице (по образцу):
59.Что обеспечивают локальные и глобальные сети при создании АСУ АТП?
60.Какие отличия существуют между этими видами сетей?
61.Что относят к сетевому оборудованию?
62.Изобразите различные виды топологий локальных сетей. Дайте краткое описание.
63.Виды адресации в сети.
64.Приведите примеры доменных адресов различных организаций (найти в сети):
Организация | Название | Доменный адрес |
Учебная | ||
Промышленная | ||
Торговая | ||
Строительная | ||
Издательство |
65.В чем суть пакетной передачи данных?
66.Какие провайдеры работают в Смоленске? Приведите данные о них.
Название организации | Адрес | Предоставляемые услуги |
67.Какие требования предъявляются к программному обеспечению, используемому в автоматизированных системах управления?
68.Изобразите в виде структурной схемы классификацию программного обеспечения для АСУ:
69.Что входит в состав системного ПО?
70.Какие требования предъявляются к специальному ПО АСУ?
71.Почему при создании АСУ используют программы для управления базами данных?
72.Приведите пример СУБД корпорации Microsoft .
73.Какие объекты позволяет создать программа Microsoft Access?
74.Перечислите модели баз данных
75.Опишите процесс проектирования базы в сфере транспорта
76.Приведите схему связей таблиц базы данных в сфере транспорта
77.Что понимают под математическим обеспечением АСУ транспорта?
78.Приведите схему структуры МО
79.Раскройте понятие «Транспортная задача»
80.Какие методы решения транспортной задачи вы знаете?
81.Приведите примеры практического применения транспортной задачи
82.Для данного решения транспортной задачи изобразить схему перевозок и рассчитать стоимость плана: Общая стоимость для этого плана: Z(X) =20∙10+10∙30+5∙10+10∙20+25∙10=1000 усл.ед.
Подсистемы автоматизированных систем управленияна автомобильном транспорте
1.Назначение подсистемы управления перевозочным процессом
2.Дайте определение АСУ грузовыми перевозками -
3.Структура АСУ грузовыми перевозками включает:
4.Приведите примеры систем мониторинга транспорта на рынке программного обеспечения
5.Приведите классификацию систем для спутникового мониторинга автомобилей
6.Перечислите функции систем спутникового мониторинга автомобилей
7.Назначение автоматизированной системы диспетчерского управления
8.Перечислите программы автоматизации работы АТП
9.Какие возможности должны иметь программы автоматизации работы АТП:
10.В чем особенности облачных программ логистики?
Название программы | Особенности работы облачной программы логистики |
12.Дайте определение АСУ пассажирскими перевозками -
13.Опишите особенности автоматизации автобусных пассажирских перевозок
14.Перечислите функции АСУ пассажирскими перевозками:
15.Какие программы автоматизации управления автовокзалами существуют на российском рынке?
16.Что такое бортовой интегрированный комплекс пассажирского транспортного средства?
17.Подпишите элементы бортового интегрированного комплекса,
18.Что такое автоматизированное рабочее место?
19.Дайте характеристику следующих АРМов:
20.Анализируя состав АРМа, определите его название
21.Изобразите структуру АТИ пассажирского типа на основе АРМов, пользуясь шаблоном
22.Роль подсистемы ТО и ремонта подвижного состава
23.Для чего предназначена АСОУ ТО и ТР
24.Программное обеспечение АСОУ ТО и ТР включает
25.Обзор программы TRIM (НПП "СпецТек")
26.Назначение подсистемы учета и анализа производственно-хозяйственной деятельности АТП
27.Краткая характеристика видов учета на АТП
28.Примеры программ для обработки путевой документации:
© 2014-2022 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.017)
Читайте также: