Расчет шума от железнодорожного транспорта эксель
С недавнего времени при проектировании железнодорожных путей вблизи нормируемых объектов все чаще возникает необходимость в разработке мероприятий по защите от вибраций. Связано это в первую очередь с появлением СП 441.1325800.2019 «Защита зданий от вибрации, создаваемой железнодорожным транспортом. Правила проектирования» (далее — СП 441.1325800.2019). И хотя документ не включен в перечень обязательных сводов правил[1], как показывает практика, все чаще экспертиза предъявляет требование об учете фактора вибрации в проекте.
Что и как нормируем?
Как видно из названия документа, единственными объектами оценки являются жилые и общественные здания, которые нормируются для дневного и ночного времени по виброускорениям согласно СанПиН 1.2.3685-21[2] (табл. 5.36–5.37) и по виброскоростям согласно СП 441.1325800.2019 (табл. 4.2) как в абсолютных (эквивалентные значения, м / с 2 ·10 –3 ), так и в относительных (уровни, дБ) единицах измерения.
В отличие от акустического воздействия вибрация определяется для трех направлений действия по отношению к человеку (спина-живот — X, от плеча к плечу — Y и вертикальное направление — Z).
В отношении железнодорожного транспорта вибрация носит непостоянный характер воздействия, определяемого графиком движения поездов. Для вибрации характерны частоты от 4 до 250 Гц в зависимости от преобладающего типа поездов (например, для грузовых поездов характерны более низкие частоты — 4–63 Гц).
С чего начать и как замерять?
Зона влияния
Прежде всего следует начать с анализа ситуационного плана, на котором можно определить проекции расстояний от проектируемых путей до жилых (общественных) зданий для предварительного охвата территории зоны влияния. Все здания, которые подпадают под зону влияния, необходимо включить в оценку.
Размеры зоны влияния зависят от наличия/отсутствия на дороге грузовых поездов, а также тоннелей:
• 200 м — при наличии грузовых поездов;
• 60 м — при отсутствии грузовых поездов и наличии остальных типов (моторвагонных, скоростных и пассажирских);
• 40 м — при наличии тоннеля.
Исходные данные
Прежде чем приступить к расчетам вибрации, необходимо собрать исходные данные, этому следует уделить внимание уже на стадии проведения инженерно-геологических и инженерно-экологических изысканий (далее — ИГИ, ИЭИ), т.к. исходными данными для расчетов служат как инженерно-геологические и динамические характеристики грунтов, так и замеры по виброскорости для каждой расчетной точки.
Без проведения замеров расчеты вибрации выполнить невозможно по действующей методике.
Обратите внимание
Автор статьи автоматизировал обработку результатов в файле Excel, который вы найдете в Банке документов в разделе «Расчет вибрации» (код доступа опубликован в журнале).
[1] См. Постановление Правительства РФ от 28.05.2021 № 815.
[2] СанПиН 1.2.3685-21 «Гигиенические нормативы и требования к обеспечению безопасности и (или) безвредности для человека факторов среды обитания».
Д.И. Орехов, главный специалист-эколог ООО «Желдорпроект»
Материал публикуется частично. Полностью его можно прочитать в журнале «Справочник эколога» № 11, 2021.
Узнать больше:
Вибрация железнодорожного транспорта: измерения
С недавнего времени при проектировании железнодорожных путей вблизи нормируемых объектов все чаще возникает необходимость в разработке мероприятий по защите от вибраций. Связано это в первую очередь с появлением СП 441.1325800.2019 «Защита зданий от вибрации, создаваемой железнодорожным транспортом. Правила проектирования» (далее — СП 441.1325800.2019). И хотя документ не включен в перечень обязательных сводов правил[1], как показывает практика, все чаще экспертиза предъявляет требование об учете фактора вибрации в проекте.
Что и как нормируем?
Как видно из названия документа, единственными объектами оценки являются жилые и общественные здания, которые нормируются для дневного и ночного времени по виброускорениям согласно СанПиН 1.2.3685-21[2] (табл. 5.36–5.37) и по виброскоростям согласно СП 441.1325800.2019 (табл. 4.2) как в абсолютных (эквивалентные значения, м / с 2 ·10 –3 ), так и в относительных (уровни, дБ) единицах измерения.
В отличие от акустического воздействия вибрация определяется для трех направлений действия по отношению к человеку (спина-живот — X, от плеча к плечу — Y и вертикальное направление — Z).
В отношении железнодорожного транспорта вибрация носит непостоянный характер воздействия, определяемого графиком движения поездов. Для вибрации характерны частоты от 4 до 250 Гц в зависимости от преобладающего типа поездов (например, для грузовых поездов характерны более низкие частоты — 4–63 Гц).
С чего начать и как замерять?
Зона влияния
Прежде всего следует начать с анализа ситуационного плана, на котором можно определить проекции расстояний от проектируемых путей до жилых (общественных) зданий для предварительного охвата территории зоны влияния. Все здания, которые подпадают под зону влияния, необходимо включить в оценку.
Размеры зоны влияния зависят от наличия/отсутствия на дороге грузовых поездов, а также тоннелей:
• 200 м — при наличии грузовых поездов;
• 60 м — при отсутствии грузовых поездов и наличии остальных типов (моторвагонных, скоростных и пассажирских);
• 40 м — при наличии тоннеля.
Исходные данные
Прежде чем приступить к расчетам вибрации, необходимо собрать исходные данные, этому следует уделить внимание уже на стадии проведения инженерно-геологических и инженерно-экологических изысканий (далее — ИГИ, ИЭИ), т.к. исходными данными для расчетов служат как инженерно-геологические и динамические характеристики грунтов, так и замеры по виброскорости для каждой расчетной точки.
Без проведения замеров расчеты вибрации выполнить невозможно по действующей методике.
Обратите внимание
Автор статьи автоматизировал обработку результатов в файле Excel, который вы найдете в Банке документов в разделе «Расчет вибрации» (код доступа опубликован в журнале).
[1] См. Постановление Правительства РФ от 28.05.2021 № 815.
[2] СанПиН 1.2.3685-21 «Гигиенические нормативы и требования к обеспечению безопасности и (или) безвредности для человека факторов среды обитания».
Д.И. Орехов, главный специалист-эколог ООО «Желдорпроект»
Материал публикуется частично. Полностью его можно прочитать в журнале «Справочник эколога» № 11, 2021.
Экологи-транспортники часто сталкиваются с определением шумового воздействия от железнодорожного транспорта. Документами, регламентирующими данный вид расчетов, на сегодняшний день являются:
• ГОСТ 33325-2015 «Шум. Методы расчета уровней внешнего шума, излучаемого железнодорожным транспортом» (далее — ГОСТ 33325-2015);
• СП 276.1325800.2016 «Здания и территории. Правила проектирования защиты от шума транспортных потоков»;
• СП 338.1325800.2018 «Защита от шума для высокоскоростных железнодорожных линий».
Целью данных методик является оценка акустического воздействия, оказываемого на нормируемые территории (школы, детские сады, зоны отдыха, жилая застройка, парки), для определения необходимых мероприятий по снижению шума.
В настоящей статье рассмотрим особенности расчета по основному и, пожалуй, наиболее универсальному документу — ГОСТ 33325-2015.
Исходные данные
Если перед вами не стоит задача выполнить оценку воздействия от железнодорожных линий с курсирующими высокоскоростными поездами, тогда смело выполняйте расчет по ГОСТ 33325-2015. Как правило, в железнодорожном проектировании, особенно в населенных пунктах, границами проектирования являются участки путей между пикетами.
На заметку
Рекомендуем сразу обратить внимание на окружающую обстановку в радиусе 200–250 м на предмет наличия природоохранных ограничений, зон с особыми условиями использования территорий и нормируемых территорий.
Для начала можно определить расчетную точку на ближайшем к железнодорожным путям нормируемом объекте. Как правило, для малоэтажной застройки определяющей высотой расчета является высота 1,5 м, для многоэтажной застройки — 4 м и до самой кровли с шагом в 2–3 м.
Для того чтобы правильно рассчитать акустические характеристики линейного источника шума, необходимо запросить расписание поездов на рассматриваемом участке для дневного и ночного времени суток в случае круглосуточной работы участка или остановочного пункта. Расписание должно отражать по каждому часу суток количество проезжающих поездов разных типов.
Существует 5 типов поездов:
• моторвагонные (как правило, с дизельным мотором либо на электрической тяге);
Для каждого часа необходимо также определить скоростные и временные характеристики проезда — среднюю скорость движения поездов (км/ч), длину состава (м) и время проезда (с). Скорости движения можно запрашивать у технологов, выполняющих тяговые расчеты вдоль путей.
Для расчета также необходимо выяснить конструкцию шпал путей (из железобетона, дерева или просто бетона) и радиус кривизны путей (может быть более 650 м, менее 300 м или в диапазоне 300–650 м).
Алгоритм расчета
Все расчеты выполняем по каждому пути, т.е. при многопутной железной дороге каждый путь считаем отдельным линейным источником шума.
Обратите внимание
Если есть желание, можете попрактиковаться в самостоятельном расчете шума от железнодорожного транспорта, но лучше, конечно, автоматизировать расчеты — для этого предлагаем скачать «умную» таблицу. После ввода данных во вкладках «исходные данные —день» и «исходные данные — ночь» нужно занести данные в столбцы E11:L11 (выделены зеленым для наглядности). Когда данные занесены, можно открывать вкладку «результаты» (соответствующего временного интервала), в которой определится шум по октавам, а также эквивалентный и максимальный уровни звука.
Д.И. Орехов, главный специалист-эколог ООО «Желдорпроект»
Материал публикуется частично. Полностью его можно прочитать в журнале «Справочник эколога» № 11, 2020.
Расчёт внешнего шума от железнодорожного транспорта
Расчёт внешнего шума от железнодорожного транспорта
Модуль "Расчёт внешнего шума от железнодорожного транспорта" предназначен для расчёта уровней внешнего шума, излучаемого железнодорожным транспортом. Программа рассчитывает эквивалентные уровни звукового давления в девяти октавных полосах, а также эквивалентные и максимальные уровни звука La с учётом характеристик потоков железнодорожного транспорта.
Программа основана на ГОСТ Р 54933-2012 "ШУМ. Методы расчёта уровней внешнего шума, излучаемого железнодорожным транспортом" (Москва, Стандартинформ, 2013 г.).
Интегрируй форум в Яндекс
P.S. Вопросы по работе с программами или выбору программ прошу писать либо на форуме в соответствующих темах, либо по электронной почте. В ЛС на такие вопросы не отвечаю. Прошу понять правильно.
Доброго времени суток!
Объясните почему, чем длиннее источник, тем больше шум. Почему надо весь ж.д. путь бить источниками, ведь поезда друг за другом не ходят?
Имеется в виду длина поезда? От его длины зависит, сколько времени источник работает в каждой конкретной точке ("эквивалентный шум").
DJTreeno писал(а): Доброго времени суток!
Почему надо весь ж.д. путь бить источниками, ведь поезда друг за другом не ходят?
Источником является путь целиком, если есть хотя бы один поезд, то считается, что в течение расчётного периода он был в каждой его точке.
Имеется ввиду именно длина участка пути (от этого зависит время прохождения) - чем он больше, тем больше шум - по ГОСТ Р 54933-2012 так получается и не разъяснено как выбирать длину пути. Я так понимаю длину участка пути надо принимать длине максимального поезда. Пришел к выводу, что нельзя путь скажем в 10 км разбить на источники и одновременно посчитать - надо последовательно по каждому участку в зависимости от условий выполнить расчет и объединить полученные изолинии в санразрыв - таким образом для ночного времени при интенсивности 4шт/час у меня получается 1500 м, в противном случае 3000 м (как-то не похоже на правду)
DJTreeno писал(а): Имеется ввиду именно длина участка пути (от этого зависит время прохождения) - чем он больше, тем больше шум - по ГОСТ Р 54933-2012 так получается и не разъяснено как выбирать длину пути.
Да, действительно. В формуле участвует время прохождения по участку пути ("время следования каждого поезда по рассматриваемому участку пути в течение i-го часа"), которое зависит от длины этого участка (t ~= l / Vпоезда). Однако уровень звука является характеристикой конкретной точки рядом с дорогой (на расстоянии 25м). То есть, если объединить два участка в один, то получится, что шум в точке увеличился (так как время прохождения по суммарному участку больше), причём явно непропорционально добавке, которая может быть довольно далеко от расчётной точки, и шум поезда на том участке пути вносит очень маленький вклад.
Мы обратимся за разъяснениями к разработчикам ГОСТа. Сделаем это по возможности быстро, но в любом случае какое-то время понадобится.
Пока могу предложить поразмышлять самостоятельно. Схема расчёта, предложенная в ГОСТе, такова: для начала определяется уровень звука в расчётной точке, после чего он корректируется на время действия. На расчетную точку действует линейный источник, который может быть представлен совокупностью точечных. Время действия каждого такого точечного источника одинаково, и вычисляется исходя из скорости и длины поезда (t = Lпоезда / Vпоезда). Это, по идее, и есть то самое tji, которое подставляется в формулу (5) ГОСТ 54933-2012 (и вводится вручную в нашей методике расчёта шума от железнодорожного транспорта).
DJTreeno писал(а): Я так понимаю длину участка пути надо принимать длине максимального поезда. Пришел к выводу, что нельзя путь скажем в 10 км разбить на источники и одновременно посчитать -
Сам источник, вводимый в программе Эколог-Шум, должен повторять железную дорогу. Его длина не имеет значения, представляет он собой один отрезок или этот же отрезок, разбитый на десять частей, не важно.
Спасибо за ответ!
Еще хуже по этому ГОСТ 54933-2012 обстоят дела с геометрической дивергенцией, она сильно зависит от длины источника. Я проделал полностью ручной расчет с использованием екселя и подставлял разные данные - мягко говоря далеко от действительности - сильно завышается. Логика приводит только к одному, что источник не должен быть длиннее поезда. Если выполнить расчет по ГОСТ 54933-2012, и подставить эти данные в "Эколог-Шум1", и источники не считать все одновременно, то получится реальная картина, которая сходится с замерами - ведь проектное увеличение интенсивности на один поезд не может дать прирост в точке (1500м от источника) на 20 дБА. Если с автомобильным транспортом вся дорога шумит одновременно, то с ж.д. транспортом это непостоянный шум. Вроде само понятие эквивалентный уровень - это как бы усреднение во времени, но оно явно не связано с длиной источника. Я хочу сказать, что автодорога и ж.д. должны иметь разный алгоритм построения сан разрыва, ну не может ж.д. путь шуметь одновременно на всем протяжении.
DJTreeno писал(а): Еще хуже по этому ГОСТ 54933-2012 обстоят дела с геометрической дивергенцией, она сильно зависит от длины источника. Я проделал полностью ручной расчет с использованием екселя и подставлял разные данные - мягко говоря далеко от действительности - сильно завышается.
В ГОСТ 54933-2012 расчет снижения шума с расстоянием ("из-за геометрической дивергенции") соответствует ГОСТ 31295.2-2005, в этом плане там никаких открытий нет: вы разбиваете линейный источник на серию точечных, считаете от них шум в точке. Если получаются разные результаты, в зависимости от длины, это странно, так как по мере удаления очередного элементарного источника от расчётной точки, его вклад уменьшается, а начиная с некоторого места (снижение становится более 10дБ) становится ничтожным. Можете поэкспериментировать с Эколог-Шум - от увеличения длины линейного источника уровни [практически] не меняются. В вашем случае я бы для начала обратил внимание на алгоритм получения мощности элементарного участка.
Нет, не должно быть разницы. Но надо правильно учесть непостоянность источника - он из каждой точки шумит не всё время. То есть это не источник должен быть равным поезду, а просто поправка на время действия каждой точки считается через длину поезда. При этом длина пути нигде не учитывается.
DJTreeno писал(а): Если с автомобильным транспортом вся дорога шумит одновременно, то с ж.д. транспортом это непостоянный шум. Вроде само понятие эквивалентный уровень - это как бы усреднение во времени, но оно явно не связано с длиной источника. Я хочу сказать, что автодорога и ж.д. должны иметь разный алгоритм построения сан разрыва, ну не может ж.д. путь шуметь одновременно на всем протяжении.
Он шумит на всём протяжении, но не одновременно. Для учёта такого поведения и вводится поправка lg(t/T) и tij, фигурирующее в методике.
это относится к формуле (7) - в методике прописано, что tl = 1 ( вот тут и скрывается что-то - возможно надо подставлять сюда другое значение).
В старом СНиП 23-03-2003 фигурирует формула (20) 10lg1/T(t10 0.1L ), учитывающая непостоянный шум - то есть по ГОСТ 54933-2012 это формула (5).
Но зависимость неверная - чем больше источник, тем выше шум. Получается если мы увеличиваем длину участка более чем длина поезда, то надо вносить поправку. Я понимаю, что разницы нет между длиной источника 10 км и десятью такими источниками по 1 км. Но вот Вам пример:
-открываем Эколог-Шум Стандарт 1
-задаем линейный источник 1 км
-выполняем расчет шума от транспортных потоков и получаем например 80дБА на 25м.
-получаем на расстоянии 1,5 км норму по шуму
-теперь берем и увеличиваем длину линейного источника до 10 км (или просто рядом поставим 10 источников по 1 км).
-пересчитываем шум от транспортных потоков (не меняем исходные) и получаем все те же 80дБА на 25м.
-теперь наша норма по шуму уже на расстоянии 3 км.
Ведь результат должен быть практически одинаковый - явно видно, что не учитывается поправка и программа воспринимает весь путь как совокупность одновременно работающих линейных источников. Вносить поправку это вариант хороший, но как это правильно сделать в методике не прописано (по сути увеличивая длину источника или группы источников необходимо уменьшать их мощность). Все таки склоняюсь к тому, что ж.д. шум надо разбивать на линейные источники, которые считаются независимо друг от друга.
Спасибо за ответы!
DJTreeno писал(а): В старом СНиП 23-03-2003 фигурирует формула (20) 10lg1/T(t10 0.1L ), учитывающая непостоянный шум - то есть по ГОСТ 54933-2012 это формула (5).
Да, это действительно одна и та же формула. Она же есть (естественно) и в ГОСТ 31295.2-2005.
это относится к формуле (7) - в методике прописано, что tl = 1 ( вот тут и скрывается что-то - возможно надо подставлять сюда другое значение).
Сюда нужно подставить соизмеримые времена. Если поезд проезжает по отрезку два раза за три часа, и находится на этом отрезке по 20мин, то T должно быть 3 * 60, а t = 2 * 20. Вопрос только в том, что считать отрезком. Мне кажется, что это каждая точка линейного источника (в каждой из них поезд находится одинаковое время). Это выглядит логично с учётом алгоритма расчёта шума от линейного источника - он ведь разбивается на серию точечных.
DJTreeno писал(а): Но зависимость неверная - чем больше источник, тем выше шум. Получается если мы увеличиваем длину участка более чем длина поезда, то надо вносить поправку. Я понимаю, что разницы нет между длиной источника 10 км и десятью такими источниками по 1 км. Но вот Вам пример:
-открываем Эколог-Шум Стандарт 1
-задаем линейный источник 1 км
-выполняем расчет шума от транспортных потоков и получаем например 80дБА на 25м.
-получаем на расстоянии 1,5 км норму по шуму
-теперь берем и увеличиваем длину линейного источника до 10 км (или просто рядом поставим 10 источников по 1 км).
-пересчитываем шум от транспортных потоков (не меняем исходные) и получаем все те же 80дБА на 25м.
-теперь наша норма по шуму уже на расстоянии 3 км.
Ведь результат должен быть практически одинаковый - явно видно, что не учитывается поправка и программа воспринимает весь путь как совокупность одновременно работающих линейных источников. Вносить поправку это вариант хороший, но как это правильно сделать в методике не прописано (по сути увеличивая длину источника или группы источников необходимо уменьшать их мощность). Все таки склоняюсь к тому, что ж.д. шум надо разбивать на линейные источники, которые считаются независимо друг от друга.
Это утверждение верно для автотранспортных потоков.
Вот Вам еще пример: по ГОСТ 54933-2012 (формулы 1-4) мы можем посчитать эквивалентный уровень шума от отдельного поезда - в данном случае учитывается только скорость, т.е. источник - это поезд, а не весь ж.д. путь. Получаем 90 дБА и далее вводим поправку на непостоянный шум по СНиП 23-03-2003 формула (20) применяем 10lg1/T(t10 0.1L ) и получаем уже 77 дБА. В данном случае можно с уверенностью говорить об поезде как о источнике и никакие точки за пределами длины поезда не влияют на результат. Можно также представить поезд совокупностью точечных источников, но не весь ж.д. путь. Вы правильно говорите, что методика расчета получена эмпирическим путем - что это означает, что на расстоянии 25 м измеряется шум именно от поезда как источника и весь ж.д. путь не влияет на измерения, т.к. за наблюдаемым поездом даже на расстоянии 10 км не идет другой поезд (и методика придумана для учета именно непостоянства во времени и разбавления потока разными поездами + разные поправки). Ну не может сан разрыв в степи (ночь) от ж.д. пути равняться 3 км.
Вот еще пример: допустим у нас есть 10 проектных института и они выполняют проект ж.д. пути длиной 10 км и у каждого проект на 1 км дороги. Так вот получается, что сан.разрыв. -1,5 км у них будет неправильным? В то время как один проектный институт выполняющий проект на 10 км получит сан. разрыв 3км (это мой случай). Где логика?
Примечание: В жилых и других помещениях, а также на территориях, где нормы установлены отдельно для дня и ночи, - продолжительность дня 7.00 - 23.00 и ночи 23.00 - 7.00 ч. СНиП 23-03-2003 п.7.10
Допускается в последнем случае принимать за время воздействия T днем - четырехчасовой период с наибольшими уровнями, ночью - одночасовой период с наибольшими уровнями.
Подравляю всех посетителей нашего форума с 47 годовщиной провозглашения Дня Охраны Окружающей Среды - Дня Эколога!
Программы по расчету выбросов в Microsoft Excel
Описание, ссылки на скачивание бесплатного программного обеспечения распространяемого по условиям Стандартной Общественной Лицензии GNU (GNU GPL). Это значит, что любой человек может бесплатно использовать программу на любой операционной системе, может изменять ее исходные коды, дорабатывать их, возможно любое распространение и копирование программы. Кроме того, любой человек может взимать плату за поддержку программы, а измененные или созданные модули распространять по условиям любой другой лицензии.
Модератор: Raccoon
Программы по расчету выбросов в Microsoft Excel
Тема посвящена программам по экологии выполненным в Microsoft Excel.
Если у вас есть такие программы, то выкладывайте!
Правила:
1. Название программы
2. Название использованной методики.
3. Описание возможности программы.
4. Ссылка на скачивание программы (вставка вложений под формой ответа "Добавить вложение")
примечание - перед вставкой файла - архивируйте его любым архивов в формат zip или rar
Перечень размещенных расчетов в Microsoft Excel
Программа предназначена для расчетов величин максимально-разовых и валовых выбросов вредных веществ от дизельных установок. Программа основана на «Методике расчета выделений загрязняющих веществ в атмосферу от стационарных дизельных установок», НИИ Атмосфера, Санкт-Петербург, 2001. с учетом рекомендаций "Методического пособия по расчету и нормированию выбросов загрязняющих веществ в атмосферу СПБ".
Программа позволяет рассчитывать величины максимально-разовых и валовых выбросов загрязняющих веществ от стационарных дизельных установок:
- маломощных, быстроходных и повышенной быстроходности;
- средней мощности;
- мощные, средней быстроходности;
- мощные, многоцилиндровые.
Программа содержит следующую справочную информацию:
- по веществам, выбрасываемым при работе дизельной установки;
- по удельным выбросам от дизельных установок различных типов.
Давайте, попробуем. Когда я начинал семь лет назад делать проекты, то по совету одного знающего человека купил только две программы по расчету выбросов: котельные и автотранспорт, а по всем остальным методикам сделал для себя удобные программки в Excel. Все программы сделаны по одному шаблону, в виде таблицы. В эту таблицу заносятся исходные данные, она же является и отчетной формой, я ее копирую в файл проекта. Конечно, у доморощенных программ есть существенный недостаток - они сделаны "под себя" и не имеют многих свойств настоящего программного продукта, скажем, их по незнанию легко испортить (но это можно обойти - всегда надо сохранять резервную копию). И еще я думаю, что все-равно пользователь таких программ должен хорошо знать саму методику, по которой программа создана. Ну да ладно, лиха беда начало. Выкладываю программку по расчету выбросов от металлообрабатывающего оборудования. Название методики есть в файле. Производится расчет максимально-разовых и валовых выбросов от м/о станков. В строчке "Синхронность работы с другими группами станков" ставите "1", если данный станок работает синхронно (одновременно) с другими, и "0" в противном случае. Удельные показатели выделений можно ставить какие вам надо.
По такому образу и подобию у меня созданы программки и на все остальные методики. Очень помогает в работе, особенно когда приходится считать много вариантов.
Не стреляйте в пианиста, он играет как умеет!
Если соберем волю каждого в одну волю – выстоим.
Если соберем совесть каждого в одну совесть – выстоим.
Если соберем любовь каждого к России в одну любовь – выстоим.
Vano
Просмотр профиля
старожил экс-модератор несогласный инженер
Vano
Просмотр профиля
старожил экс-модератор несогласный инженер
Vovan
Просмотр профиля
Таль
Просмотр профиля
Есть кое - что, что то с этого форума, что-то отсебятина. Пытаюсь прикрепить, последнее время мне это редко удается.
Vano
Просмотр профиля
старожил экс-модератор несогласный инженер
Vano
Просмотр профиля
старожил экс-модератор несогласный инженер
Говорю конкретно.
Сегодня надо срочно посчитать уровень шума от семи источников в контрольной точке,
расчет нудный, как считать знаю. Поэтому и обратился к сообществу с просьбой НЕ посчитать, НЕ рассказать как это сделать, а поискать у себя по закромам может где завалялся набитый в екселе расчет.
А набросились то как и денег стоит, и лучше не лезь, не форум стал а подворотня какая то только шелуха от семечек по углам не валяеться.
Коньяка это стоит и большого спасибо.
У кого есть хоть какая-нибудь информация о программе расчета шумов "Промакустика-2".
Программа очень древняя, разработана в 80-х годах для больших машин типа "Наири" и т. п.
Если существует ДОС-вариант могу купить.
Заранее благодарен.
http://www.integral.ru/program.php?action=. d=13&id_prog=97
Вот программа Эколог-Шум 1.0, вариан "Базовый", правда денег стоит, но судя по описанию, то это то что нужно.
Программа может быть использована при проведении проектных работ по размещению новых объектов с учётом существующей градостроительной ситуации и оценке влияния шума существующих объектов на окружающую среду. Расчет шумового воздействия от совокупности источников в любой точке выполняется с учетом дифракции и отражения звука препятствиями в соответствии с существующими методиками, справочниками и нормативными документами (пользователь может выбрать вариант расчета шумового воздействия по СНиП II-17-77 или по СНиП 23-03-2003). Результатом расчетов являются уровни звукового давления в октавных полосах со среднегеометрическими частотами 31.5 – 8000 Гц, а также уровни звука La. Информация представляется как в табличном виде, так и на цветной шумовой карте.
Читайте также: